Prywatny transport szynowy w mieście

[person]

Sprywatyzowano, podzielono na dwie firmy, po czym powstała jedna. Operator połączeń tramwajowych wybierany jest w przetargu na 8-letnią obsługę (z możliwością przedłużenia). Infra tramwajowa należy do państwa/stanu. Chyba to jednak nie ten sam przypadek.

Czy mógłbyś podrzucić coś więcej o Nagasaki? Chętnie poczytam.

[pawcio]

Japonia pod względem rozwiązań z zakresu organizacji transportu jest bardzo specyficzna i nie sądzę by ich rozwiązania dawały się przenieść do Europy.

[person]

BTW: londyńskie metro też sprywatyzowano. Pamiętacie jak to się skończyło?

[wojtor]

Czy mógłbyś podrzucić coś więcej o Nagasaki? Chętnie poczytam.

http://japanvisitor.blogspot.com/2014/0 ... asaki.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Nagasaki_Electric_Tramway

[TranslatorPS]

Dublin obsługuje Veolia na zasadzie bodajże przetargu (nie jestem w tym momencie akurat tego pewien). Infrastruktura jest obecnie w rękach Transport Infrastructure Ireland, która powstała z połączenia odpowiednich spółek drogowych i kolejowych. Operują na zasadzie kontraktu ryczałtowego podpisanego na 5 lat. Nie jestem w tym momencie jednak pewien właśnie jak wybierają Operatora, ani kto jest tak naprawdę właścicielem taboru.

[Bastian]

Jakie są zatem perspektywy powstania prywatnego przewoźnika tramwajowego? Za bardzo nie widzę teraz miejsca - może oprócz T4 (tak to się nazywa?). Amortyzacja inwestycji początkowej wyglada na dość długą. Ale gdyby - czy to ma w ogóle szanse być opłacalne w jakiś sposób?

No ale nie da się w ogóle prowadzić takiej dyskusji bez ściślejszego określenia, co znaczy "opłacalne". Dla kogo?

Miasto (z grubsza rzecz biorąc) powołało spółkę przewozową TW i przekazuje jej środki na działalność przewozową i na inwestycje. Przekazuje, dodajmy, w sposób "uśredniony" w dłuższym okresie czasu. Czy możemy powiedzieć, że to się "opłaca"? Pasażerowie są wożeni, trasy są remontowane i budowane. Celem istnienia spółki jest to właśnie, a nie generowanie zysku. Nadwyżki idą na działalność. Gdyby nagle zrobiło się ich jeszcze więcej, to miasto mogłoby po prostu nieco zaoszczędzić na wydatkach.

Jakie tu więc zostaje pole dla prywatnego inwestora? Można sobie wyobrazić taki model, że miasto daje do eksploatacji tory i mówi "tu tory, tu kasa, proszę zorganizować wożenie ludzi". Przy umowach krótkich musiałoby oprócz torów itp. udostępniać także tabor, bo nikt go z własnego garażu nie wyciągnie, ani na pięć lat nie kupi. Z tym że jakiegoś szalonego interesu to ja tu nie widzę. Inwestor nie jest od dobroczynności, więc chce zarobić. Miasto musiałoby mu więc płacić więcej, niż własnej spółce - albo jego zysk wynikałby z obcięcia tego, co jest w spółce. Czy da się wygenerować zysk, obcinając zatrudnienie? Może tu i tam są jakieś przerosty, może jest wyższe zatrudnienie związane choćby z wymogami stawianymi podmiotom publicznym, ale nie wiem, czy taka oszczędność wystarczyłaby na zyski warte pchania się w tak poważną działalność. No i oczywiście inwestor nie prowadziłby żadnej działalności analitycznej i projektowej, bo po co mu to? Chyba żeby dostał koncesję na 50 lat. Inaczej albo by rozwoju nie było, albo i tak musiałby być planowany przez miasto - i opłacany ekstra poza tym, co dla inwestora. Wracamy więc do kwestii "opłacalności".

Model drugi - i chyba o niego - zakłada konkurencję na torach. Tutaj wymyślenie szczegółów jest chyba jeszcze trudniejsze. W przypadku autobusów miasto mogło część działalności przewozowej puścić na wolny rynek, bo ta działalność jest jednak bardziej elastyczna. Drogi po prostu są. Mamy więcej kasy - dokupmy sobie przewozów, puśćmy dodatkowe autobusy, rozwińmy system. Umowy są na kilka lat - tyle, by inwestorom opłacało się zainwestować w sprzęt i bazę, nie musząc zarazem przeznaczać środków na stały rozwój. Oni nie są od myślenia i planowania, oni są od jeżdżenia i zgarniania za to kasy. Sieć torowa jest z kolei zamknięta. Inny przewoźnik musiałby dostać stawki relatywnie większe, niż w przypadku autobusów, bo i inwestycja większa - wyższe koszty, dłuższy horyzont czasowy. Tramwaje musisz mieć teraz, za przewozy za 15 lat kasę dostaniesz dopiero wtedy. No i wracając do opłacalności: czy miasto mogłoby temu inwestorowi płacić mniej, niż swej spółce (pomijając amortyzację inwestycji)? Gdzie zatem jego zysk?

A przy okazji: kto i komu płaciłby za prąd?

[Łukasz]

W modelu "macie tory i bazę" - to chyba miasto. Choć to mogłoby się okazać niesprawiedliwe, bo ktoś by kupił tramwaje na akumulatory i może musiał ładować "za swoje". Albo nawet by ładowal na sieci i zużywał prąd z akumulatorów na potrzeby nieprzewozowe

Ale dotknąłeś ciekawego aspektu. Bo prywatny operator trolejbusów już wyglada mniej złożenie - a pytanie o prąd pozostaje. Wiec zakładam, że to najmniejszy bloker.

Co się komu opłaca... Miasto chce, ale nie może. "Opłaca" mu się (w prostym modelu), jeśli już może - bo ktoś to robi, dopłaca do czegoś - ale za to ma tańszy wozokm (albo i nie, jeśli bardzo nie może, trochę jak W-wa). Opłaca się przewoźnikowi to wiadomo. Nie traci, zarabia, może inwestować.

Generalnie największym blokerem wydaje się fakt, że tramwaju nie kupuje się na 5 ani 10 lat, tylko pewnie bardziej na 30 (choć jakoś nie wierzę w jeżdżącą pesę za 30 lat). Tyle że tu może-się-da, bo generalnie tramwaj dałoby się... wypożyczyć. Jakiś pseudoleasing. Tylko tych sieci na świecie jest chyba za mało, żeby komuś opłacało się prowadzić taki interes tanio - a i wymagania się zmieniają. Jak ktoś gdzieś kupuje używane tramwaje, to raczej postfactum a nie na kontrakt "odkupię za 10 lat". Ale tutaj też pewnie by się jakoś dało - w szczególności nawet miasto wynajmujące takiego przewoźnika mogłoby taki tabor odkupić. Po 10 latach tramwaj jest pewnie 3 razy tańszy niż na początku.

[Wiliam]

Tylko że tramwaje są coraz bardziej indywidualnymi produktami pod konkretną sieć. Pewnie że jakieś z innych miast dadzą radę, ale dzisiaj w przeciwieństwie do lat 90, może to się wiązać z obniżeniem standardu (systemy informacyjne, luka między krawędzią przystanku a podłogi, długość pojazdu, organizacja przestrzeni w środku, w końcu identyfikacja wizualna).

[Łukasz]

Wiem, dlatego pisałem "wymagania". Ale miasto, w których jeździły 10 lat, pewnie by je przyjęło.

[person]

Co się komu opłaca... Miasto chce, ale nie może. "Opłaca" mu się (w prostym modelu), jeśli już może - bo ktoś to robi, dopłaca do czegoś - ale za to ma tańszy wozokm (albo i nie, jeśli bardzo nie może, trochę jak W-wa). Opłaca się przewoźnikowi to wiadomo. Nie traci, zarabia, może inwestować.

Ja bardzo przepraszam, ale kompletnie tego strumienia świadomości nie rozumiem