Jak kształtować układ komunikacyjny?

[Bastian]

Szczególnie radosna jest w tym świetle dogmatyczna polityka ZTM, polegająca na uporczywym dążeniu do zwielokrotnienia liczby przesiadek koniecznych do wykonania, o przesadzaniu na szynę za wszelką cenę już nawet nie mówiąc

Niby racja, ale nie do końca. Sęk w tym, że dobrze fukcjonują tylko dwa modele:

- albo mało linii, ale silnych (plus ograniczona do niezbędnego minimum ilość połączeń tzw. socjalnych), a więc przesiadki (tu by się też przydało, by były wygodniejsze, tymczasem nawet nie udało się zrobić wspólnych przystanków przy Reymonta),
- albo dużo linii oferujących jak najszerszą gamę połączeń, tylko że wtedy potrzeba więcej taboru, niż mamy, no i dodatkowo generujemy korki.

Dla mnie jest zrozumiałe, że na dłuższą metę skuteczniejszy (przynajmniej przy naszych możliwościach taborowo - finansowych) jest model pierwszy, tylko że na silne linie też trzeba brygad, a te są "uwięzione" w mało potrzebnych liniach. Połączeń zaś nie da się zlikwidować, nie dając dobrych przesiadek (a i tak przy każdej kasacji jest prawie że lokalne powstanie) - i kółko się zamyka. Najkorzystniej byłoby opracować cały układ od zera i wprowadzić z dnia na dzień, tylko że na taki krok nikt się nie odważy. Pozostaje więc stopniowe uwalnianie miasta od muchowozów i przekładanie brygad na dobre linie. Tylko że do tego trzeba się brać konsekwentnie!

[Dennis]

Niby racja, ale nie do końca. Sęk w tym, że dobrze fukcjonują tylko dwa modele:

- albo mało linii, ale silnych (plus ograniczona do niezbędnego minimum ilość połączeń tzw. socjalnych), a więc przesiadki (tu by się też przydało, by były wygodniejsze, tymczasem nawet nie udało się zrobić wspólnych przystanków przy Reymonta),
- albo dużo linii oferujących jak najszerszą gamę połączeń, tylko że wtedy potrzeba więcej taboru, niż mamy, no i dodatkowo generujemy korki.

Dla mnie jest zrozumiałe, że na dłuższą metę skuteczniejszy (przynajmniej przy naszych możliwościach taborowo - finansowych) jest model pierwszy, tylko że na silne linie też trzeba brygad, a te są "uwięzione" w mało potrzebnych liniach. Połączeń zaś nie da się zlikwidować, nie dając dobrych przesiadek (a i tak przy każdej kasacji jest prawie że lokalne powstanie) - i kółko się zamyka. Najkorzystniej byłoby opracować cały układ od zera i wprowadzić z dnia na dzień, tylko że na taki krok nikt się nie odważy. Pozostaje więc stopniowe uwalnianie miasta od muchowozów i przekładanie brygad na dobre linie. Tylko że do tego trzeba się brać konsekwentnie!

I zacząć od stworzenia węzłów przesiadkowych

Nie można z Gagarina i Spacerowej zabrać się 301 bo jest ciasno. Nie raz jechałem tamtędy popołudniu w stronę Gocławia w niemiłosiernym tłoku...

A 167 można jednak było pochlastać

[Bastian]

I zacząć od stworzenia węzłów przesiadkowych

Tak!!!
Tylko że patrząc, jak okazje ku temu się marnuje (Reymonta, Płowiecka, Pl. Wilsona), trudno zachować optymizm...

[Bastian]

W takim razie jest też dowodem nieracjonalności układu komunikacyjnego

Jest dowodem tego, że ludzie wolą połączenia bezpośrednie nieco wolniejsze, niż przesiadki, które skracają czas przejazdu. Nie tylko czas się liczy. Wygoda też ma znaczenie.

Oczywiście, tym niemniej całego układu na tym oprzeć się nie da, jak pisałem powyżej.

Sądzę, że pasażerów odrzucają nie tyle same przesiadki, co ich niewygoda (porozrzucane przystanki, długie i niewygodne dojścia), jak i (słuszna zazwyczaj) obawa przed stratami czasowymi przy czekaniu na połączenie. I te rzeczy należy poprawiać, inaczej ludzi do przesiadek się nie skłoni.

[Emdegger]

Sądzę, że pasażerów odrzucają nie tyle same przesiadki, co ich niewygoda (porozrzucane przystanki, długie i niewygodne dojścia), jak i (słuszna zazwyczaj) obawa przed stratami czasowymi przy czekaniu na połączenie

Oczywiście, że tak, gdyż w Warszawie brak jest połączeń tranzytowych z prawdziwego zdarzenia, które miałyby jakąkolwiek sensowną częstotliwość. Jest to tym bardziej istotne, że mimo naszych szczerych chęci słabości porozrzucanych zespołów na dłuższą metę nie można przezwyciężyć. Ale to właśnie częstotliwości i klarowne trasy mogą powyższy defekt minimalizować. I oczywiście poprawa połączeń obwodowych. Ja osobiście nie patrzę na rozkłady 2 linii - 145 i 186. Bez komentarza. I co w ogóle robią na komunikacyjnej mapie miasta pseudoobwody w rodzaju 416? Jak się chce wywalić ludzi z aut, to nie można dawać im obwodówek z taktem półgodzinnym

[Bastian]

Spójrz na niewakacyjny rozkład 189 w DP po 19

Wniosek: działania powinny przebiegać dwutorowo - w dziedzinie tras oraz infrastruktury.

[Emdegger]

Co do wniosków - jasne. Ale w pierwszej kolejności postawiłbym na częsty i niepogmatwany połączeniami typu wycieraczka - bazarek tranzyt. Już mówiłem, że na dłuższą metę nie uda się zrobić tak, żeby zawsze móc się przesiadać dogodnie. Niemniej świadomość tego, że nie stracę istotnie wiele, gdyż połączenie, jakiego oczekuje ma dobrą częstotliwość robi swoje, a nie, że jak mi zwieje, to następne będzie za 30 minut

[Wolfchen]

Układ komunikacyjny, żeby był wydolny i dobry, trzeba budować od podstaw. Na początku należy wyznaczyć najbardziej obciążone odcinki i rozplanować częstotliwość na pozostałych odcinkach. Następnie posiadając szkieletowy układ komuniakcyjny z częstotliwościami na danych odcinkach należy odpowiednio rozplanować linie, dopasowując ich częstotliwości do koordynacji rozkładów na wszystkich ciągach, którymi one kursują. W ten sposób powstaje sporo linii o niezbyt dobrych rozkładach, ale przy pomocy przesiadek pozwalają na dosyć szybkie dostanie się do dowolnego punktu w mieście. problemem są natomiast jakiekolwiek zmiany częstotliwości na jednej linii, których nie da się wykonać bez zmiany rozkładów innych linii korzystających z tych samych pasm trasowych, co linia, która zmieniła rozkład. W innym przypadku zostaje rozbita częstotliwość odcinkowa sumaryczna i wszystkie założenia biorą w łeb.

[Emdegger]

Na początku należy wyznaczyć najbardziej obciążone odcinki i rozplanować częstotliwość na pozostałych odcinkach. Następnie posiadając szkieletowy układ komuniakcyjny z częstotliwościami na danych odcinkach należy odpowiednio rozplanować linie, dopasowując ich częstotliwości do koordynacji rozkładów na wszystkich ciągach, którymi one kursują

Nawet nie chcę myśleć, co by się stało, gdyby ktoś takie rozwiązanie wprowadził w życie.

[Bastian]

Właśnie dlatego wolę mniej linii, bo wtedy sumaryczna częstotliwość na danym ciągu opiera się na jednej linii, a nie na rozłażących się (w korkach, ale i przy zmianach) koordynacjach.

Coś na zasadzie "190 co 3 minuty, reszta z Górczewskiej i Radzymińskiej won". To oczywiście skrajność, bo trzeba jeszcze obsłużyć Targówek czy Znaną, ale chodzi mi o ideę. Wtedy jadąc na oś Górczewska - Solidarności - Radzymińska dojeżdżam do niej czymkolwiek, bo wiem, że za chwilę będę miał autobus dalej.

[Wolfchen]

Nawet nie chcę myśleć, co by się stało, gdyby ktoś takie rozwiązanie wprowadził w życie.

Pojedź sobie do Gdyni, to zobaczysz, jak tam się to sprawdza...

[Emdegger]

Skoordynowano rozkłady wszystkich linii na wszystkich arteriach? Żadna linia nie wykonuje skrętów? Wiem, trochę się czepiam, ale napisałeś:

należy odpowiednio rozplanować linie, dopasowując ich częstotliwości do koordynacji rozkładów na wszystkich ciągach, którymi one kursują.

Oj miałby ZTM ból łepetyny przy "koordynowaniu" 107

[Wolfchen]

Tutaj chodzi o główne ciągi komunikacyjne, typu Aleje Jerozolimskie, etc. Poza tym, to nie wiem, czy w takim systemie takie tworki typu 107 miałyby rację bytu... A system opiera się na prostych, szybkich i częstych liniach głównych (pośpieszne i ekspresowe) oraz liniach dowożących do nich.

[MeWa]

Nawet nie chcę myśleć, co by się stało, gdyby ktoś takie rozwiązanie wprowadził w życie.

Pojedź sobie do Gdyni, to zobaczysz, jak tam się to sprawdza...

Tylko weź poprawkę na to, że Gdynia jest mniejsza, mniejsze są tam korki, mniej głównych i zasadnicznych ciągów

[Wolfchen]

że Gdynia jest mniejsza

Zgadza się.

mniejsze są tam korki

Rano można sporo odstać wyjeżdżając z Karwin, a przejazd Morską w godzinach szczytu do szybkich też nie należy.

mniej głównych i zasadnicznych ciągów

To akurat nie jest wielkim problemem, bo sąsiadujące, czy przecinające się ciągi łatwo skoordynować, pod warunkiem, że nie ma linii - tasiemców po 60-90 minut...