Komunikacja w trakcie budowy M2 (część zachodnia)

[man1956]

W obecnych warunkach kilkanaście - na najbardziej opóźniających się liniach. Skąd wziąć brygady (a właściwie pieniądze na ich uruchomienie)?
No może po prostu oszczędniej gospodarując tym, co się ma. I nie podejmując nierozsądnych decyzji?
Przykłady pierwsze z brzegu z Powiśla i Dolnego Mokotowa:
* Kiedyś na 107 na trasie do Kierbedzia było w szczycie 6c + 1d. Obecnie, z powodu bezsensownego wydłużenia do EC Siekierki, 107 obsługuje 8 całek, czyli poszła kasa na 1 wóz dodatkowo i 3 kierowców.
* Przedłużenie 159 do Małych Siekierek - z powodu braku pętli wozy latają na pusto aż do Witosa.
* Nowy (od jutra) rozkład na 109. Jeden z dodatków z Ostrobramskiej zaczyna i kończy obie zmiany na Emilii Plater - jakby nie było można ułożyć rozkładu tak, żeby kończył i zaczynał na Torwarze. Do Emilki jest 3 km dalej, czyli dziennie dochodzi 12 km pustego przelotu. Mnożymy to przez 5 dni i 52 tygodnie i już mamy ponad 3.000 km przepalonych bez potrzeby.
Takich przykładów można znaleźć oczywiście dużo więcej...

[Łukasz]

No nie tylko kilometry, ale bardziej nawet czas się liczy - dlatego 1% czasu, czyli minuta na półkurs, przy 1500 brygad to aż 15 brygad w skali miasta.

[ZielonyJamnik]

Mnie zastanawia czemu ZTM boi się wprowadzania większej ilości BWLek i lepszego wykorzystania w ten sposób taboru. Bo po co np. na 105 czy 719 przeguby po za szczytem, jak zamiast tego mogłoby pojechać za to odpowiednio 177 czy 714/729, które zjeżdżają na zajezdnię, a przegub wozi powietrze.

[Łukasz]

Mnie zastanawia czemu ZTM boi się wprowadzania większej ilości BWLek i lepszego wykorzystania w ten sposób taboru. Bo po co np. na 105 czy 719 przeguby po za szczytem, jak zamiast tego mogłoby pojechać za to odpowiednio 177 czy 714/729, które zjeżdżają na zajezdnię, a przegub wozi powietrze.

Busman nie umie, wisz pan.

[reserved]

Mnie zastanawia czemu ZTM boi się wprowadzania większej ilości BWLek i lepszego wykorzystania w ten sposób taboru. Bo po co np. na 105 czy 719 przeguby po za szczytem, jak zamiast tego mogłoby pojechać za to odpowiednio 177 czy 714/729, które zjeżdżają na zajezdnię, a przegub wozi powietrze.

Powoli się coś zmienia w tej materii. Na przykład na 713 wieczorami już śmigają hybrydki Mobilisu.

[pawcio]

Mnie zastanawia czemu ZTM boi się wprowadzania większej ilości BWLek i lepszego wykorzystania w ten sposób taboru. Bo po co np. na 105 czy 719 przeguby po za szczytem, jak zamiast tego mogłoby pojechać za to odpowiednio 177 czy 714/729, które zjeżdżają na zajezdnię, a przegub wozi powietrze.

Busman nie umie, wisz pan.

Umie, tylko jest to upierdliwe w tworzeniu oraz utrzymaniu.

[mb112]

To czy jedzie przegub czy solówka, to już niewielka różnica, kierowca i tak musi być, a różnica w kosztach eksploatacji samego pojazdu to mniejszy problem, biorąc pod uwagę niedobory kierowców.
Natomiast marnotrawstwo kilometrów i czasu to już faktycznie poważniejsza sprawa (przykładowo, w innym temacie niedawno pisałem o dodatkach na 517 zjeżdżających na pusto ok. 8-9 rano ze Świętokrzyskiej na Kleszczową - ZTM twierdzi, że tak jak jest, jest ok, bo w razie czego można bezstresowo zmienić zajezdnię bez zmiany rozkładu).

[man1956]

Obsługę 517 można podzielić między dwa zakłady (Kleszczową i Stalową) i wtedy marnotrawstwo byłoby trochę mniejsze.

[pawcio]

Z punktu widzenia tego, co obecnie staje się krytyczne, czyli dostępności kierowców dojazdy i zjazdy czy przejazdy techniczne na pusto nie mają praktycznie żadnego znaczenia.

[man1956]

Oczywiście poza finansowym.

[mb112]

Dojazdy/zjazdy z linii może faktycznie mają mniejsze znaczenie, no ale już na zaoszczędzeniu pustych przejazdów w ramach linii, tak jak to co przytoczyliście na Siekierkach można by jakieś brygady zaoszczędzić.
Albo w przypadku niektórych linii można pomyśleć nad połączeniem np. 517+109, zamiast tego krążenia wokół PKiN może by się z 1-2 brygady zaoszczędziło ? Albo tak jak proponowałem gdzie indziej 517+507+411. O ile faktycznie nie ma co tworzyć przesadnie długich linii to jednak to krążenie po centrum żeby zawrócić to też nie jest optymalne, najbardziej sensowne są moim zdaniem linie typu 111, 158, 182, nie przesadnie długie, ale jednak wyjeżdżające poza ścisłe centrum w obie strony, oczywiście to teoria, nie z każdą linią się tak da, ale już np. poza wymienionymi wyżej ze 117, 143, 151, 501, 522 można by coś pokombinować.
Oczywiście najrozsądniejszym byłoby powywalanie/skrócenie tych dziadów typu 521, 519 (nie mówiąc już kolejny raz o tym co na Bemowie i za chwilę na Targówku rzecz jasna).

[Autobus Czerwon]

Albo w przypadku niektórych linii można pomyśleć nad połączeniem np. 517+109, zamiast tego krążenia wokół PKiN może by się z 1-2 brygady zaoszczędziło ? Albo tak jak proponowałem gdzie indziej 517+507+411.

Nie wiem jak wygląda punktualność na 517, ale mając 817 w wakacje, bez problemu można było złapać w szczycie 10 minut opóźnienia na Jerozolimskich. Nie bierzesz też pod uwagę kwestii częstotliwości która zarówno na 109 jak i 507, jest zauważalnie wyższa (szczególnie w międzyszczycie). Reasumując, dlaczego Powiśle ma mieć opóźniony autobus jadący przez pół miasta, zamiast względnie punktualnej dowozówki z centrum? Już mieliśmy w Warszawie linie przez całe miasto i jak widać niezbyt się sprawdziły. Np. od połączenia 503 i 518 do ponownego podziału na dwie linie minęły chyba zaledwie 3-4 lata.

[Łukasz]

Busman nie umie, wisz pan.

Umie, tylko jest to upierdliwe w tworzeniu oraz utrzymaniu.

Funkcjonalność, która jest upierdliwa w użytkowaniu, praktycznie mogłaby nie istnieć.

Dziwi mnie natomiast to, że nikt tego nie dostosowuje do zmniejszenia upierdliwości. Oczywiście wymaga to zaangażowania obu stron - no i pewnych zasobów, jak czas i pieniądze. Tylko normalnie to ktoś powinien prowadzić taki projekt i widzieć w tym docelowe obniżenie kosztów. Optymalizacja użycia brygad jest gigantycznym zyskiem w dłuższej perspektywie - to da się realnie policzyć.

[pawcio]

Cel jest zarysowany, były próby przymiarek do wyjścia z BusMana (ale to jednak bardzo droga impreza zamówić program szyty na miarę). BusMan przy wszystkich swoich wadach jest chyba najlepszy z najgorszych.

[Łukasz]

Cel jest zarysowany, były próby przymiarek do wyjścia z BusMana (ale to jednak bardzo droga impreza zamówić program szyty na miarę). BusMan przy wszystkich swoich wadach jest chyba najlepszy z najgorszych.

Nawet nie chodzi o wyjście. Migracja jest dość kosztowna, pewnie też bugogenna. Chodzi o przekonanie BusManów, żeby włożyli całą parę w stworzenie tej funkcjonalności w taki sposób, żeby była używalna. Czyli taki moduł szyty na miarę, ale w obrębie istniejącego systemu.