Quo vadis, MZA?
: 24 kwie 2020, 10:49
Czy ja wiem? Jeżeli za połączeniem szłoby coś więcej niż tylko przerzucenie pieniędzy, to byłoby to dobre. Wyżej wspomniane Taxi-busy na przykład albo w ogóle korzystanie z bazy MPT.
Czy ja wiem? Jeżeli za połączeniem szłoby coś więcej niż tylko przerzucenie pieniędzy, to byłoby to dobre. Wyżej wspomniane Taxi-busy na przykład albo w ogóle korzystanie z bazy MPT.
Niewykluczone, że i autobus jeden, konkretny - żeby nie montować i demontować sprzętu codziennie. (siakieś blendy, dodatkowe oświetlenie, maskowanie lamp podsufitowych przy II drzwiach, może i znaczniki na podłodze dla prowadzącego, ewentualnego gościa i operatora)
Różnie może być z tymi procentami. Prywatna firma weźmie się za cokolwiek wyłącznie, jeśli na tym zarobi. Zatem albo cena będzie wyższa o zysk, albo ten zysk trzeba wygospodarować jakimiś oszczędnościami. Jeżeli rozsądnymi, to dobrze, ale przez ostatnie parę lat zaczęliśmy sobie wreszcie zadawać pytania w rodzaju "jakie oszczędności są rozsądne, a jakie już nie?" bądź "czy takie albo siakie oszczędności są rzeczywiście dobre dla kogokolwiek oprócz zainteresowanej firmy?". Z grubsza już wiadomo, że puszczenie wszystkiego na żywioł wolny rynek może zakończyć się kolapsem, jak w PKS-ach. Rynek mieszany (w transporcie, ale i w mieszkaniówce itp.) sprawdza się o tyle, że możesz kontrolować sytuację na tymże rynku, jeśli posiadasz własne zasoby. Owszem, prywaciarze mają niższe stawki, niż MZA, ale zwiń MZA, to się zdziwisz. A przecież część stawki MZA idzie w majątek trwały (zajezdnie!), który przecież pozostaje na stanie miasta. Z kolei stawka TW z kolei służy rozliczaniu długoterminowemu inwestycji. Wpuścisz na tory prywaciarza (bywały takie pomysły!), to zużyje infrastrukturę i się zwinie, bo nie jest w jego interesie planowanie długoterminowe.
Mają bardzo silne związki zawodowe, które zachowania naszych prywaciarzy wybiłyby im z głowy.Snake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 10:54Ciekawe jak sobie radzą w takiej Szwecji, gdzie nie uświadczysz ani pół MZA w całym kraju, a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).
W jednym mieście jest publiczny i prywatny operator tramwajowy? W którym/których miastach działa tych dwóch prywaciarzy i na jakiej zasadzie - jakiejś koncesji, przetargu?Snake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 10:54a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).
Jakie zachowania? Bo póki co raczej często jest odwrotnie - często kierowcy wolą pracować w firmach gdzie: dostają kasę pod stołem/mają umowę na minimalną/ mają naliczane dniówki/umówienie są na stawkę za godzinę netto, bo dostaną więcej do ręki/mają alimenty/mają komornika na głowie i tak silnie uzwiązkowione Mobilis czy Arriva raczej mają większe problemy z kierowcami niż różnego rodzaju Dziad-Transy w okolicy.kajo pisze: ↑13 maja 2020, 12:45Mają bardzo silne związki zawodowe, które zachowania naszych prywaciarzy wybiłyby im z głowy.Snake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 10:54Ciekawe jak sobie radzą w takiej Szwecji, gdzie nie uświadczysz ani pół MZA w całym kraju, a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).
Muszę przyznać, że nie znam się dobrze na tramwajach, ale w Sztokholmie chyba Arriva ma swój tabor. Natomiast chyba metro w Kopenhadze jest obsługiwane przez przewoźnika który odpowiada za infrastrukturę.Glonojad pisze: ↑13 maja 2020, 14:02Jeśli chodzi o tzw. prywaciarzy w transporcie tramwajowym to ja nie znam dokładnie ani jednego modelu "prywatnego" tramwaju innego, niż miejska/państwowa (sic!) infrastruktura, takiż tabor, a prywaciarz tylko to eksploatuje (ewentualnie, choć niekoniecznie, z utrzymaniem). Innymi słowy pic na wodę.
Publiczny i prywatny na raz chyba nigdzie nie występuje. Natomiast w Sztokholmie jest 2 operatorów - ale de facto to są 2 odrębne sieci. W Dublinie natomiast na jednej sieci są 3 pakiety przewozowe ale chyba wszystkie wygrał First.person pisze: ↑13 maja 2020, 14:03W jednym mieście jest publiczny i prywatny operator tramwajowy? W którym/których miastach działa tych dwóch prywaciarzy i na jakiej zasadzie - jakiejś koncesji, przetargu?Snake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 10:54a i na tory tramwajowe wpuścili tego złego prywaciarza (a nawet dwóch!).
O, to zupełnie jak spółka Metro WarszawskieSnake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 15:25Muszę przyznać, że nie znam się dobrze na tramwajach, ale w Sztokholmie chyba Arriva ma swój tabor. Natomiast chyba metro w Kopenhadze jest obsługiwane przez przewoźnika który odpowiada za infrastrukturę.Glonojad pisze: ↑13 maja 2020, 14:02Jeśli chodzi o tzw. prywaciarzy w transporcie tramwajowym to ja nie znam dokładnie ani jednego modelu "prywatnego" tramwaju innego, niż miejska/państwowa (sic!) infrastruktura, takiż tabor, a prywaciarz tylko to eksploatuje (ewentualnie, choć niekoniecznie, z utrzymaniem). Innymi słowy pic na wodę.
Jedno nie wylkucza drugiego, w Szwecji związki zawodowe negocjują stawki i niezależnie u kogo pracujesz i w jakiej części Szwecji stawka jest identyczna. Inny kraj, inna mentalność. Z tego co tu czytam to Arriva i Mobilis główne oszczędności mimo wszystko mają z pensji dla pracowników. A jak źle działa prywatyzacja widać chociażby na przykładzie Berlina, gdzie sprywatyzowano wodę czy rynek mieszkaniowy. I można to porównać z sytuacją we Wiedniu, gdzie to miasto ma nad tym piecze. Barcelona też żałuje decyzji o oddaniu w prywatne rence tramwaju. Nie mówie już o tym co się stało z koleją w Wielkiej Brytanii po prywatyzacji.Snake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 15:25Jakie zachowania? Bo póki co raczej często jest odwrotnie - często kierowcy wolą pracować w firmach gdzie: dostają kasę pod stołem/mają umowę na minimalną/ mają naliczane dniówki/umówienie są na stawkę za godzinę netto, bo dostaną więcej do ręki/mają alimenty/mają komornika na głowie i tak silnie uzwiązkowione Mobilis czy Arriva raczej mają większe problemy z kierowcami niż różnego rodzaju Dziad-Transy w okolicy.
Żeby przekonać się jaki wpływ ma dobra umowa przewozowa na jakość przewozów spójrzmy na PKS Grodzisk Mazowiecki - dawniej synonim, syfu, dziadostwa i oszczędności, a obecnie najlepszy jakościowo przewoźnik w Warszawie bijący na głowę wskaźnikami jakościowymi MZA.
Myślę, że jeśli (w przypadku autobusów - przy tramwajach faktycznie mamy dodatkowo kwestię dbałości o wyjątkową dla tramwaju infrastrukturę) pasażer dostaje usługę o jakości porównywalnej lub lepszej z tą firmy publicznej a płaci za to mniej, to to jest generalnie ok.Różnie może być z tymi procentami. Prywatna firma weźmie się za cokolwiek wyłącznie, jeśli na tym zarobi. Zatem albo cena będzie wyższa o zysk, albo ten zysk trzeba wygospodarować jakimiś oszczędnościami. Jeżeli rozsądnymi, to dobrze, ale przez ostatnie parę lat zaczęliśmy sobie wreszcie zadawać pytania w rodzaju "jakie oszczędności są rozsądne, a jakie już nie?" bądź "czy takie albo siakie oszczędności są rzeczywiście dobre dla kogokolwiek oprócz zainteresowanej firmy?".
Myślę, że przy rozsądnym podziale usług przewozowych i rynku bez monopoli/oligopoli (a warszawskich dużych kontraktów mogłoby się podjąć jakoś tak z 10 firm działających w Polsce) nie byłoby aż tak źle. I takim ustawieniu okresów świadczenia usług żeby w żadnym roku nie kończyły się kontrakty na ponad 20% wzkm w sieci.Z grubsza już wiadomo, że puszczenie wszystkiego na żywioł wolny rynek może zakończyć się kolapsem, jak w PKS-ach. Rynek mieszany (w transporcie, ale i w mieszkaniówce itp.) sprawdza się o tyle, że możesz kontrolować sytuację na tymże rynku, jeśli posiadasz własne zasoby. Owszem, prywaciarze mają niższe stawki, niż MZA, ale zwiń MZA, to się zdziwisz.
A czy to naprawdę jest istotne? Tj. jeśli przewoźnikowi na 8-letnim kontrakcie opłaca się zorganizować bazę, wrzucić to w stawkę (z amortyzacją przez 8 lat a nie 20-30) i robi to taniej, to czy to jest istotne że baza publicznego przewoźnika zostanie w majątku miasta?A przecież część stawki MZA idzie w majątek trwały (zajezdnie!), który przecież pozostaje na stanie miasta.
I tym wszystkim zarządzają ci sami ludzie?Żeby przekonać się jaki wpływ ma dobra umowa przewozowa na jakość przewozów spójrzmy na PKS Grodzisk Mazowiecki - dawniej synonim, syfu, dziadostwa i oszczędności, a obecnie najlepszy jakościowo przewoźnik w Warszawie bijący na głowę wskaźnikami jakościowymi MZA.
A2 to odpowiednik busiarza, który w szemranych okolicznościach dogadał się na wyłączność na trasę. Z drugiej strony - "państwowe" autostrady budują prywatne firmy wybrane w przetargu, nie ma Państwowego Narodowego Przedsiębiorstwa Budowy Dróg.No i ja uwielbiam tych wszystkich zwolenników prywatyzacji, ale jak zapłacą za przejazd A2 to uważają że się ich okrada...
Sieć tramwajową First to eksploatuje w Londynie. W Dublinie operatorem jest Transdev, czytaj Veolia Tam kontrakt jest obecnie jeden, sześcioletni od 1.12.2019 z możliwością przedłużenia o następne 5 lat. Nie wiem jak w Sztokholmie, ale w Dublinie Transdev/Veolia trzymają kontrakt od otwarcia sieci w 2004 r. - niby obsługa idzie pod przetarg, ale za każdym razem wygrywają oni.Snake.Griffin pisze: ↑13 maja 2020, 15:25(...)
Publiczny i prywatny na raz chyba nigdzie nie występuje. Natomiast w Sztokholmie jest 2 operatorów - ale de facto to są 2 odrębne sieci. W Dublinie natomiast na jednej sieci są 3 pakiety przewozowe ale chyba wszystkie wygrał First.
Faktycznie drogi budują tylko prywatne firmy, ale linie kolejowe robią też spółki państwowe. A autostrada A2 to jedyny odcinek autostrady w Polsce który na siebie zarabia. Do innych dokłada Państwo.px33 pisze: ↑13 maja 2020, 21:29A2 to odpowiednik busiarza, który w szemranych okolicznościach dogadał się na wyłączność na trasę. Z drugiej strony - "państwowe" autostrady budują prywatne firmy wybrane w przetargu, nie ma Państwowego Narodowego Przedsiębiorstwa Budowy Dróg.No i ja uwielbiam tych wszystkich zwolenników prywatyzacji, ale jak zapłacą za przejazd A2 to uważają że się ich okrada...