Autobusy dla Warszawy-plany, przetargi, zamówienia, dyskusje

[kveld]

Czy ja wiem? Moja logika inżynierska podpowiada jednak coś innego (w baaardzo dużym uproszczeniu):
- w hybrydzie szeregowej układ masz taki, że cała energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy musi przejść przez prądnicę (straty1) i silnik elektryczny (straty2) napędzający pojazd (dodatkowo do napędzania pojazdu wykorzystywana jest energia z rekuperacji i nadwyżek wyprodukowanych przez silnik spalinowy),
- w hybrydzie równoległej energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do napędzania autobusu przez przekładnię "mechaniczną" (straty), a silnik spalinowy jest, podobnie jak w hybrydzie szeregowej, wspomagany energią z silnika elektrycznego (energia z rekuperacji i ew. nadwyżek).
Idąc dalej wszystko teraz zależy od tego, co jest większe: "straty" (dla hybrydy równoległej) czy "straty1"+"straty2" (dla hybrydy szeregowej) - logika inżynierska podpowiada, że większe będą "straty1"+"straty2", ale uproszczenie tej analizy jest bardzo duże (być może ZA duże).

[Szymon]

Odsyłam do bardzo ciekawego artykułu na temat oceny korzyści zastosowania napędów hybrydowych dla autobusów z różnym typem napędu. Przy teście SORT wyszło tam, że zużycie paliwa najniższe jest dla hybrydy szeregowej w ciężkich warunkach miejskich.

[Glonojad]

Czy ja wiem? Moja logika inżynierska podpowiada jednak coś innego (w baaardzo dużym uproszczeniu):
- w hybrydzie szeregowej układ masz taki, że cała energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy musi przejść przez prądnicę (straty1) i silnik elektryczny (straty2) napędzający pojazd (dodatkowo do napędzania pojazdu wykorzystywana jest energia z rekuperacji i nadwyżek wyprodukowanych przez silnik spalinowy),
- w hybrydzie równoległej energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do napędzania autobusu przez przekładnię "mechaniczną" (straty), a silnik spalinowy jest, podobnie jak w hybrydzie szeregowej, wspomagany energią z silnika elektrycznego (energia z rekuperacji i ew. nadwyżek).
Idąc dalej wszystko teraz zależy od tego, co jest większe: "straty" (dla hybrydy równoległej) czy "straty1"+"straty2" (dla hybrydy szeregowej) - logika inżynierska podpowiada, że większe będą "straty1"+"straty2", ale uproszczenie tej analizy jest bardzo duże (być może ZA duże).

Pomijasz jednak kwestię sprawności silników, które dla silników elektrycznych są generalnie wyższe tym bardziej, że praktycznie nie występuje kwestia optymalnej prędkości obrotowej, a spalinowe przecież to cala nauka z przekładniami (skrzyniami biegów) - w elektrycznym dozujesz napięcie i tyle. Więc w hybrydzie szeregowej możesz silnik spalinowy eksploatować w zakresie jak najbardziej zbliżonym do optymalnego generując prąd, a trakcję zapewniać elektrykiem w pełnym zakresie prędkości. Przy współczesnych systemach start-stop (gdzie opłaca się silnik wyłączać nawet na krótkich postojach) nawet specjalnie dużego bufora na baterii/kondensatorze nie musisz mieć, choć oczywiście ze względu na rekuperację się to przydaje.

No ale to też teoria z mojej strony, praktykuję podbranżę drogownictwa, a nie pojazdologii jednak.

[kajo]

LNG to postać płynna jak LPG dlatego prawdopodobnie ropa będzie potrzebna.
Ja mam inne pytanie, czy LNG przynosi jakieś korzyści względem CNG, że MZA w nie idzie i dlaczego nie ma solówek LNG oprócz prototypu Solbusa?

Nie, propan odparowuje przy -42°C, butan przy 0°C i dlatego by robił to szybko i efektywnie parownik musi mieć minimum 30 °C. LNG odparowuje przy −162°C, spokojnie -30 nawet wystarczy by sprawnie działało.

[kveld]

Odsyłam do bardzo ciekawego artykułu na temat oceny korzyści zastosowania napędów hybrydowych dla autobusów z różnym typem napędu. Przy teście SORT wyszło tam, że zużycie paliwa najniższe jest dla hybrydy szeregowej w ciężkich warunkach miejskich.

Mało wiarygodny ten artykuł mi się wydaje - z ilustracji i opisu wynika, że badany cykl (dla testu SORT2, ale podejrzewam, że dla pozostałych było podobnie) trwał do 200 sekund. W efekcie, gdy założono, że hybryda szeregowa ma akumulator 2,6 kWh i początkowy stan naładowania wynosił 50%, to prawie do połowy testu "jechała" ona tylko na energii z akumulatora, nie uruchamiając silnika spalinowego. Gdyby cykl testu wydłużyć z 200 sekund np do 1800 sekund (półgodzinny półkurs), to wyniki mogłyby wyjść już totalnie inne (widać też , że hybryda równoległa trochę inaczej gospodaruje energią z akumulatora).

[kveld]

Pomijasz jednak kwestię sprawności silników, które dla silników elektrycznych są generalnie wyższe tym bardziej, że praktycznie nie występuje kwestia optymalnej prędkości obrotowej, a spalinowe przecież to cala nauka z przekładniami (skrzyniami biegów) - w elektrycznym dozujesz napięcie i tyle. Więc w hybrydzie szeregowej możesz silnik spalinowy eksploatować w zakresie jak najbardziej zbliżonym do optymalnego generując prąd, a trakcję zapewniać elektrykiem w pełnym zakresie prędkości. Przy współczesnych systemach start-stop (gdzie opłaca się silnik wyłączać nawet na krótkich postojach) nawet specjalnie dużego bufora na baterii/kondensatorze nie musisz mieć, choć oczywiście ze względu na rekuperację się to przydaje.

No ale to też teoria z mojej strony, praktykuję podbranżę drogownictwa, a nie pojazdologii jednak.

Słuszne są Twoje uwagi - mnie z kolei trochę gubią kolejarskie nawyki i porównanie lokomotyw z przekładnią elektryczną i (hydro)mechaniczną (tyle, że lokomotywa z przekładnią elektryczną to jednak nie to samo, co hybryda szeregowa).

Poza tym, to ja też praktykuję w ramach kolei nie pojazdologię, tylko sterowanie ruchem, więc moja wiedza w tym zakresie jest również dość ograniczona.

[Glonojad]

Przekładnia elektryczna jest mniej wydajna od hydromechanicznej w loku?

[kveld]

Przekładnia elektryczna jest mniej wydajna od hydromechanicznej w loku?

Tak właśnie słyszałem, jak kilkanaście lat temu Voith usiłował rozpropagować na rynku swoje lokomotywy z przekładnią hydrokinetyczną. Z drugiej strony - sądząc po tym, że nie bardzo cokolwiek z tego wyszło, to chyba nie do końca była prawda...

[Glonojad]

Każda pliszka swój ogonek chwali... z jednej strony VOITH silników swoich nie ma, a przekładnie i owszem, więc to jego interes. Z drugiej strony jednak nie po to Siemens czy Bombalstom budowali sobie lokomotywy modułowe co prawda, ale z silnikami trakcyjnymi tak czy owak, żeby się w powerpacki bawić, skoro silnik spalinowy staje się po prostu modułem który (niemalże) zamiast kibla dla maszynisty wstawiasz. Choć trochę mnie to zawsze dziwiło, że elektrowóz niby taki zapchany w maszynowni, ale silnik spalinowy wstawić się daje...

[zxcvbnm]

Chyba jakieś testy SIP bo 4321 jest widoczny na 1/110.

[zxcvbnm]

Wypatrujcie jutro: 4/116, 017/523, 022/523

[Flash8222]

To dosyć ciekawe co piszesz gdyż 7700 wciąż nie jest odebrany przez ZTM, a to teoretycznie blokuje wyjazd pozostałych wozów.

[Jurand]

To dosyć ciekawe co piszesz gdyż 7700 wciąż nie jest odebrany przez ZTM, a to teoretycznie blokuje wyjazd pozostałych wozów.

No i jak Panie znawco/specjalisto?
Wystartowały

[zxcvbnm]

Ciekawe, że same przegubowce wystartowały mimo iż solówek jest więcej. One mają wystartować do końca tygodnia. Jeszcze za wcześnie bym mógł wymienić pewne brygady.

[Flash8222]

To dosyć ciekawe co piszesz gdyż 7700 wciąż nie jest odebrany przez ZTM, a to teoretycznie blokuje wyjazd pozostałych wozów.

No i jak Panie znawco/specjalisto?
Wystartowały

Jak wiesz Panie znawco/specjalisto to u ajentów dopóki wóz certyfikacyjny nie zostanie odebrany to pozostałe czekają w kolejce.