Autobusy dla Warszawy-plany, przetargi, zamówienia, dyskusje
Czy ja wiem? Moja logika inżynierska podpowiada jednak coś innego (w baaardzo dużym uproszczeniu):
- w hybrydzie szeregowej układ masz taki, że cała energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy musi przejść przez prądnicę (straty1) i silnik elektryczny (straty2) napędzający pojazd (dodatkowo do napędzania pojazdu wykorzystywana jest energia z rekuperacji i nadwyżek wyprodukowanych przez silnik spalinowy),
- w hybrydzie równoległej energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do napędzania autobusu przez przekładnię "mechaniczną" (straty), a silnik spalinowy jest, podobnie jak w hybrydzie szeregowej, wspomagany energią z silnika elektrycznego (energia z rekuperacji i ew. nadwyżek).
Idąc dalej wszystko teraz zależy od tego, co jest większe: "straty" (dla hybrydy równoległej) czy "straty1"+"straty2" (dla hybrydy szeregowej) - logika inżynierska podpowiada, że większe będą "straty1"+"straty2", ale uproszczenie tej analizy jest bardzo duże (być może ZA duże).
- w hybrydzie szeregowej układ masz taki, że cała energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy musi przejść przez prądnicę (straty1) i silnik elektryczny (straty2) napędzający pojazd (dodatkowo do napędzania pojazdu wykorzystywana jest energia z rekuperacji i nadwyżek wyprodukowanych przez silnik spalinowy),
- w hybrydzie równoległej energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do napędzania autobusu przez przekładnię "mechaniczną" (straty), a silnik spalinowy jest, podobnie jak w hybrydzie szeregowej, wspomagany energią z silnika elektrycznego (energia z rekuperacji i ew. nadwyżek).
Idąc dalej wszystko teraz zależy od tego, co jest większe: "straty" (dla hybrydy równoległej) czy "straty1"+"straty2" (dla hybrydy szeregowej) - logika inżynierska podpowiada, że większe będą "straty1"+"straty2", ale uproszczenie tej analizy jest bardzo duże (być może ZA duże).
Odsyłam do bardzo ciekawego artykułu na temat oceny korzyści zastosowania napędów hybrydowych dla autobusów z różnym typem napędu. Przy teście SORT wyszło tam, że zużycie paliwa najniższe jest dla hybrydy szeregowej w ciężkich warunkach miejskich.
- Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26816
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Pomijasz jednak kwestię sprawności silników, które dla silników elektrycznych są generalnie wyższe tym bardziej, że praktycznie nie występuje kwestia optymalnej prędkości obrotowej, a spalinowe przecież to cala nauka z przekładniami (skrzyniami biegów) - w elektrycznym dozujesz napięcie i tyle. Więc w hybrydzie szeregowej możesz silnik spalinowy eksploatować w zakresie jak najbardziej zbliżonym do optymalnego generując prąd, a trakcję zapewniać elektrykiem w pełnym zakresie prędkości. Przy współczesnych systemach start-stop (gdzie opłaca się silnik wyłączać nawet na krótkich postojach) nawet specjalnie dużego bufora na baterii/kondensatorze nie musisz mieć, choć oczywiście ze względu na rekuperację się to przydaje.kveld pisze: ↑09 cze 2021, 11:44Czy ja wiem? Moja logika inżynierska podpowiada jednak coś innego (w baaardzo dużym uproszczeniu):
- w hybrydzie szeregowej układ masz taki, że cała energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy musi przejść przez prądnicę (straty1) i silnik elektryczny (straty2) napędzający pojazd (dodatkowo do napędzania pojazdu wykorzystywana jest energia z rekuperacji i nadwyżek wyprodukowanych przez silnik spalinowy),
- w hybrydzie równoległej energia wyprodukowana z paliwa przez silnik spalinowy jest wykorzystywana do napędzania autobusu przez przekładnię "mechaniczną" (straty), a silnik spalinowy jest, podobnie jak w hybrydzie szeregowej, wspomagany energią z silnika elektrycznego (energia z rekuperacji i ew. nadwyżek).
Idąc dalej wszystko teraz zależy od tego, co jest większe: "straty" (dla hybrydy równoległej) czy "straty1"+"straty2" (dla hybrydy szeregowej) - logika inżynierska podpowiada, że większe będą "straty1"+"straty2", ale uproszczenie tej analizy jest bardzo duże (być może ZA duże).
No ale to też teoria z mojej strony, praktykuję podbranżę drogownictwa, a nie pojazdologii jednak.
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Nie, propan odparowuje przy -42°C, butan przy 0°C i dlatego by robił to szybko i efektywnie parownik musi mieć minimum 30 °C. LNG odparowuje przy −162°C, spokojnie -30 nawet wystarczy by sprawnie działało.
Polecam: http://www.zm.org.pl
Nazywam się Kajo i jestem Roweroholikiem.
Nazywam się Kajo i jestem Roweroholikiem.
Mało wiarygodny ten artykuł mi się wydaje - z ilustracji i opisu wynika, że badany cykl (dla testu SORT2, ale podejrzewam, że dla pozostałych było podobnie) trwał do 200 sekund. W efekcie, gdy założono, że hybryda szeregowa ma akumulator 2,6 kWh i początkowy stan naładowania wynosił 50%, to prawie do połowy testu "jechała" ona tylko na energii z akumulatora, nie uruchamiając silnika spalinowego. Gdyby cykl testu wydłużyć z 200 sekund np do 1800 sekund (półgodzinny półkurs), to wyniki mogłyby wyjść już totalnie inne (widać też , że hybryda równoległa trochę inaczej gospodaruje energią z akumulatora).Szymon pisze: ↑09 cze 2021, 13:21Odsyłam do bardzo ciekawego artykułu na temat oceny korzyści zastosowania napędów hybrydowych dla autobusów z różnym typem napędu. Przy teście SORT wyszło tam, że zużycie paliwa najniższe jest dla hybrydy szeregowej w ciężkich warunkach miejskich.
Słuszne są Twoje uwagi - mnie z kolei trochę gubią kolejarskie nawyki i porównanie lokomotyw z przekładnią elektryczną i (hydro)mechaniczną (tyle, że lokomotywa z przekładnią elektryczną to jednak nie to samo, co hybryda szeregowa).Glonojad pisze: ↑09 cze 2021, 13:43Pomijasz jednak kwestię sprawności silników, które dla silników elektrycznych są generalnie wyższe tym bardziej, że praktycznie nie występuje kwestia optymalnej prędkości obrotowej, a spalinowe przecież to cala nauka z przekładniami (skrzyniami biegów) - w elektrycznym dozujesz napięcie i tyle. Więc w hybrydzie szeregowej możesz silnik spalinowy eksploatować w zakresie jak najbardziej zbliżonym do optymalnego generując prąd, a trakcję zapewniać elektrykiem w pełnym zakresie prędkości. Przy współczesnych systemach start-stop (gdzie opłaca się silnik wyłączać nawet na krótkich postojach) nawet specjalnie dużego bufora na baterii/kondensatorze nie musisz mieć, choć oczywiście ze względu na rekuperację się to przydaje.
No ale to też teoria z mojej strony, praktykuję podbranżę drogownictwa, a nie pojazdologii jednak.
Poza tym, to ja też praktykuję w ramach kolei nie pojazdologię, tylko sterowanie ruchem, więc moja wiedza w tym zakresie jest również dość ograniczona.
- Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26816
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Przekładnia elektryczna jest mniej wydajna od hydromechanicznej w loku?
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Tak właśnie słyszałem, jak kilkanaście lat temu Voith usiłował rozpropagować na rynku swoje lokomotywy z przekładnią hydrokinetyczną. Z drugiej strony - sądząc po tym, że nie bardzo cokolwiek z tego wyszło, to chyba nie do końca była prawda...
- Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26816
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Każda pliszka swój ogonek chwali... z jednej strony VOITH silników swoich nie ma, a przekładnie i owszem, więc to jego interes. Z drugiej strony jednak nie po to Siemens czy Bombalstom budowali sobie lokomotywy modułowe co prawda, ale z silnikami trakcyjnymi tak czy owak, żeby się w powerpacki bawić, skoro silnik spalinowy staje się po prostu modułem który (niemalże) zamiast kibla dla maszynisty wstawiasz. Choć trochę mnie to zawsze dziwiło, że elektrowóz niby taki zapchany w maszynowni, ale silnik spalinowy wstawić się daje...
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Chyba jakieś testy SIP bo 4321 jest widoczny na 1/110.
Reprezentacja: 213, 115, 142, 154, 521, 523, 509, S1, KM7, M1, M2
Wypatrujcie jutro: 4/116, 017/523, 022/523
Reprezentacja: 213, 115, 142, 154, 521, 523, 509, S1, KM7, M1, M2
To dosyć ciekawe co piszesz gdyż 7700 wciąż nie jest odebrany przez ZTM, a to teoretycznie blokuje wyjazd pozostałych wozów.
Ciekawe, że same przegubowce wystartowały mimo iż solówek jest więcej. One mają wystartować do końca tygodnia. Jeszcze za wcześnie bym mógł wymienić pewne brygady.
Reprezentacja: 213, 115, 142, 154, 521, 523, 509, S1, KM7, M1, M2
Jak wiesz Panie znawco/specjalisto to u ajentów dopóki wóz certyfikacyjny nie zostanie odebrany to pozostałe czekają w kolejce.