III linia metra i kolejne - koncepcje rozwoju sieci metra

[fik]

Pytam o tezę zawartą w wypowiedzi, którą cytuję, która nijak nie ma się do koncepcji miasta piętnastominutowego.

[TGM]

Tak patrzę na ten plan piątej linii i widzę kilka niedoskonałości. Tramwaj urywać się ma na Stegnach - obecnej pętli a metro będzie w odległości jednego przystanku dalej. Niewygodna przesiadka. Ta odnoga na Stegny powinna kończyć się właśnie przy DS. Ale gdyby tak to metro przysunąć do tramwaju (o ile się da) i puścić łukiem w okolicę pętli Stegny, to powinno się też przy okazji załatwić transport zbiorowy dla tych nowych osiedli pod skarpą, które nie dość że nie mają KM, to i nie mają nawet normalnej ulicy. Wybudować tam dodatkową stację metra. Niby zabudowa tam nie będzie gęsta, ale skoro mamy stację Zacisze...

[Asesino]

https://www.transport-publiczny.pl/wiad ... 79890.html

Trzecia linia metra ma najsłabsze prognozy zapelnienia ze wszystkich planowanych w Warszawie, a tymczasem to właśnie ją będziemy budować w pierwszej kolejności.

Czy naprawdę nie da się jeszcze zatrzymać tego szaleństwa?

[Bastian]

Trzecia linia metra ma najsłabsze prognozy zapelnienia ze wszystkich planowanych w Warszawie, a tymczasem to właśnie ją będziemy budować w pierwszej kolejności.

Nigdzie w tym artykule nie jest to napisane. Nie biadałbym na razie nad kwestią "zatrzymania szaleństwa", raczej bym powiedział, że aby w ogóle je rozpocząć, niezależnie od słownych deklaracji trzeba skądś będzie zdobyć potężną kasę, a kto to szaleństwo niby sfinansuje? M4 wysuwa się na wyraźne prowadzenie.

[PiotrekP]

Czy to oznacza, że metro/tramwaj lub tramwaj/metro będą dublowały się na tak długim odcinku?

[Bastian]

Pewno tak. Jak na Marszałkowskiej.

[kocur]

Nigdzie w tym artykule nie jest to napisane.

Na schematach jest wyraźnie: metro instniejące / przesądzone.

[Bastian]

Bo kwestia M3 w ogóle nie wchodziła w zakres opracowania - wykonawca dostał ją w założeniach. I nijak nie zmienia to niczego, co napisałem powyżej - mnóstwo "przesądzonych" niegdyś inwestycji nigdy nie powstało. Ewidentnie widać, że Miasto, dostawszy w końcu jakąś analizę rozwoju metra, dąży do "awansowania" M4 na pierwszy ogień. Nikt przecież nie powie teraz "OK, rezygnujemy z M3". Być może w ogóle nigdy tak nikt nie powie, obstawiam raczej spychanie go na nieokreśloną bliżej przyszłość pod dowolnymi pretekstami, z brakiem finansowania na czele.

[primoż]

Czy naprawdę nie da się jeszcze zatrzymać tego szaleństwa?

Ja to bym chciał, żeby w Warszawie zatrzymał ktoś szaleństwo związane z fatalnymi lokalizacjami niektórych stacji na planowanej od zera linii metra ( plac Zawiszy to mój ulubieniec, daleko będzie od prawie wszystkiego, rondo Daszyńskiego też fajnie, z dużo bardziej obciążoną głowicą południową z racji przesiadki do M2), jak i nieuwzględnianiem kolei na terenie miasta; serio aż dwie linie metra do Ursusa (M2 i M5) obsługiwanego przez pociągi? W ogóle bierze się pod uwagę inwestycje planowane przez PLK, jak planowany linię kolejową od linii radomskiej do tłuszczańskiej, która siłą rzeczy wpłynie na frekwencję M4? Aż nietrudno zgodzić się z tymi komentarzami spod artykułu:

Kiedy w końcu dotrze do Ratusza (a także do narzekających mieszkańców), że minimalizacja utrudnień przy budowie stacji to maksymalizacja utrudnień przesiadkowych przez cały okres eksploatacji linii? Znów powielane są błędy projektowe z M1 i M2.

Co tak naprawdę przeszkadza, by umiejscowić stację M4 pod Rondem Daszyńskiego tak, jak na Rondzie ONZ? Towarowa jest za wąska, czy co? Znów przesiadka między liniami będzie wisieć na jednym korytarzu, podczas gdy symetryczne położenie pod skrzyżowaniem rozłożyłoby potoki na dwie strony peronu M4, ale także poprawiłoby dostępność z biurowców po południowej stronie Prostej. Sytuacja powtarza się na pl. Zawiszy: zamiast zaprojektować stację między Warszawą Główną (północna głowica) i ul. Raszyńską (południowa głowica), odsunięto ją maksymalnie jak się dało w kierunku Ronda Daszyńskiego, co poskutkuje nierównomiernym wykorzystaniem głowic (południowa będzie dużo bardziej obciążona względem północnej).

Pojedyncze pomysły na stacje przesiadkowe w kontekście całości to mydlenie oczu, że w końcu ktoś odrobił lekcje z dwóch pierwszych linii - z tego, ale także z poprzedniego artykułu wynika, że położenie większości stacji zaprojektowane będzie po łatwiźnie, żeby tylko "ludzie się nie denerwowali". Jak złudne jest to podejście w dłuższej perspektywie, przekonujemy się na przykładzie co najmniej 10 istniejących juz stacji.

(...)Smutne jest też to, że w tych planach nie ma w ogóle rozmów na temat rozwoju WWK i planów kolejowych może na drugą średnicę NS albo południową obwodnicę. Miasto swoje, kolej swoje.(...)

[pawcio]

Było to zawarte w artykule, że lokalizacja nowych stacji ma minimalizować utrudnienia w czasie budowy dla M1 i M2. Budowa stacji M4 dokładnie pod tunelami M2 to raczej kilkanaście miesięcy wyłączenia a nie wakacje (patrz M2 pod M1).

[KwZ]

To niech będzie kilkanaście miesięcy utrudnień na M2, nawet jeśli trzeba byłoby dorobić sterowanie pozwalające na kończenie pociągów ze wschodu na Świętokrzyskiej.
Co mówię jako człowiek wiszący na M2 na co dzień.

BTW, ile utrudnień było na M1 z okazji budowy tunelu S2 na Ursynowie? A przecież to chyba był większy tunel?

[primoż]

Podejrzewam, że to kwestia bardziej znalezienia brygad i prowadzących pojazdy na autobusowe za metro (+ zasilenie wybranych linii tramwajowych i autobusowych z racji wzrostu frekwencji w nich) oraz utrzymywania tejże niż utrudnień samych w sobie.

[Yelonker]

Czy naprawdę nie da się jeszcze zatrzymać tego szaleństwa?

Ja to bym chciał, żeby w Warszawie zatrzymał ktoś szaleństwo związane z fatalnymi lokalizacjami niektórych stacji na planowanej od zera linii metra ( plac Zawiszy to mój ulubieniec, daleko będzie od prawie wszystkiego, rondo Daszyńskiego też fajnie, z dużo bardziej obciążoną głowicą południową z racji przesiadki do M2), jak i nieuwzględnianiem kolei na terenie miasta; serio aż dwie linie metra do Ursusa (M2 i M5) obsługiwanego przez pociągi? W ogóle bierze się pod uwagę inwestycje planowane przez PLK, jak planowany linię kolejową od linii radomskiej do tłuszczańskiej, która siłą rzeczy wpłynie na frekwencję M4? Aż nietrudno zgodzić się z tymi komentarzami spod artykułu:

Kiedy w końcu dotrze do Ratusza (a także do narzekających mieszkańców), że minimalizacja utrudnień przy budowie stacji to maksymalizacja utrudnień przesiadkowych przez cały okres eksploatacji linii? Znów powielane są błędy projektowe z M1 i M2.

Co tak naprawdę przeszkadza, by umiejscowić stację M4 pod Rondem Daszyńskiego tak, jak na Rondzie ONZ? Towarowa jest za wąska, czy co? Znów przesiadka między liniami będzie wisieć na jednym korytarzu, podczas gdy symetryczne położenie pod skrzyżowaniem rozłożyłoby potoki na dwie strony peronu M4, ale także poprawiłoby dostępność z biurowców po południowej stronie Prostej. Sytuacja powtarza się na pl. Zawiszy: zamiast zaprojektować stację między Warszawą Główną (północna głowica) i ul. Raszyńską (południowa głowica), odsunięto ją maksymalnie jak się dało w kierunku Ronda Daszyńskiego, co poskutkuje nierównomiernym wykorzystaniem głowic (południowa będzie dużo bardziej obciążona względem północnej).

Pojedyncze pomysły na stacje przesiadkowe w kontekście całości to mydlenie oczu, że w końcu ktoś odrobił lekcje z dwóch pierwszych linii - z tego, ale także z poprzedniego artykułu wynika, że położenie większości stacji zaprojektowane będzie po łatwiźnie, żeby tylko "ludzie się nie denerwowali". Jak złudne jest to podejście w dłuższej perspektywie, przekonujemy się na przykładzie co najmniej 10 istniejących juz stacji.

(...)Smutne jest też to, że w tych planach nie ma w ogóle rozmów na temat rozwoju WWK i planów kolejowych może na drugą średnicę NS albo południową obwodnicę. Miasto swoje, kolej swoje.(...)

No, myślę że przy okazji warto by było wspomnieć na północy trzyliniową stację Marymont, gdzie w promieniu kilometra od siebie przebiegać będą dwa tunele nad Wisłą, podczas, gdy ta sama analiza ILFu wskazuje, że zapełnienie z mostu Grota, gdy rozbije się je na dwie linie, jest raczej dość miałkie, a zdobiący ją entuzjastyczny komentarz, że M2 "pracuje w dwie strony" co najmniej odrobinę przesadzony. Zważywszy na to, że jedynym atutem skośności M4 jest stacja w środku Rudy, którą da się tak umiejscowić na kilka różnych sposobów, logika nakazywałaby umieścić to zetknięcie na prawym brzegu, w okolicy FSO.

[primoż]

To M2 przedłużone do Marymontu to nie ma być czasem zamiast mostu Krasińskiego - i co za tym idzie - zamiast linii tramwajowej Krasińskiego - most Krasińskiego - (Nowo)budowlana?

[Yelonker]

To M2 przedłużone do Marymontu to nie ma być czasem zamiast mostu Krasińskiego - i co za tym idzie - zamiast linii tramwajowej Krasińskiego - most Krasińskiego - (Nowo)budowlana?

O ile mi wiadomo, to projekt trasy tramwajowej przez most Krasińskiego nie tylko nie został wykreślony, ale i nawet rozszerzony o obwodową linię Ostroroga-Płocka do Krzyżanowskiego. Jeśli natomiast M2 pod mostem Grota miałoby zastąpić tramwaj na moście Krasińskiego, to byłby to bardzo głupi pomysł - most Krasińskiego ma bowiem stanowić lokalne uzupełnienie komunikacji mędzy mostem Gdańskim a Grota, zaś to M2 idzie wprost pod mostem Grota, dokładając do linii M4, niby po skosie a jednak de facto jak most Grota.