Historia metra

[atomek]

Właściwie miałem dylemat, czy opublikować to tu, czy w "Wolnych Chwilach". Myślę, że pasuje i tu i tam, więc pozostawiam decyzję administratorom, czy zostanie tutaj, czy nie.

Jedno jest pewne warto zobaczyć, jeśli ma się wolną chwilę

http://www.youtube.com/watch?v=zQv34LBl ... ed&search=

[Piotrek]

Przepiękny film Szkoda, że się to nie udało, ale propaganda genialna

[Premo]

Ja przez chwilę nawet myślałem że to co tam mówią to prawda jest

[Jožin z bažin]

Tyle lat minęło, a wagony wciąż te same...

[czaroT-11]

Szkoda że ten filmik taki krótki...

[MeWa]

Tyle lat minęło, a wagony wciąż te same...

A nie, bo nieco inne A filmik był w temacie "Humor" na forum WOLNE CHWILE, ale może być tutaj

[MeWa]

Rozpoczynamy nowy wątek...

Jak Jaruzelski załatwiał metro u Breżniewa rozmowa z gen. Wojciechem Jaruzelskim
Rozmawiał Jarosław Osowski2008-04-14, ostatnia aktualizacja 2008-04-14 21:34

Dwa miesiące od wprowadzenia stanu wojennego władza wymyśliła: budujemy metro. Ale nie mogło się obyć bez pomocy "towarzyszy radzieckich".

"Gazeta": "Dzięki dużej wszechstronnej pomocy Związku Radzieckiego zapowiedzianej osobiście przez towarzysza Breżniewa zostanie m.in. rozpoczęta w przyszłym roku budowa metra w Warszawie" - mówił pan w Sejmie w styczniu 1982 r.

Generał Wojciech Jaruzelski: Nieskromnie mam prawo powiedzieć, że nie udałoby się bez moich starań utrafionych we właściwym punkcie. W pierwszych miesiącach stanu wojennego trwała zimna wojna, amerykańskie restrykcje wobec Polski i strona radziecka była zainteresowana takim gestem.

To było żenujące, że wszystkie okoliczne stolice, już nawet nie tylko Berlin, ale i Praga, Budapeszt czy Bukareszt, miały metra, a tylko Warszawa nie.

W jakich okolicznościach zapadła decyzja o rozpoczęciu prac przy metrze?

- O budowie metra mówiło się już w latach 60. i 70. Z czasem problem nabrzmiewał i wreszcie przyszedł rok 1981 r. - narastająca zadyszka komunikacyjna w Warszawie. Komitet warszawski partii zgłaszał ten problem.

Decyzja podjęta w tamtej trudnej politycznej sytuacji została dobrze przyjęta przez społeczeństwo i była korzystna dla władz.

Czy budowa metra była chęcią odwrócenia uwagi ludzi stanu wojennego?

- Nie można tego traktować tylko jako decyzję propagandową. To się wpisywało w tamten czas i odpowiadało tamtym układom między naszymi państwami.

Odbyłem rozmowę telefoniczną z Breżniewem, a wcześniej z ambasadorem Związku Radzieckiego w Polsce Borisem Aristowem. Zasygnalizowałem mu temat z prośbą, żeby przeprowadził sondaż, na ile realna byłaby pomoc. Już po wprowadzeniu stanu wojennego dostałem potwierdzenie, że Breżniew jest zainteresowany.

Kluczowe było moje spotkanie z Breżniewem 1 marca 1982 r. podczas pierwszej wizyty w Moskwie w stanie wojennym. Był jeszcze zwyczaj powitania na lotnisku, a potem przejazd samochodem do miasta. I wtedy, w tym samochodzie, powiedziałem: "Leonidzie Iljiczu, jest okazja, żebyście przeszli do historii Warszawy czy Polski nawet, podejmując decyzję o pomocy dla warszawskiego metra". Zadziałałem na jego próżność. Znając wcześniejsze ustalenia, szedłem jak w masło.

Potem toczyły się już rozmowy techniczne. ZSRR wyznaczył pełnomocnika ds. budowy metra w Warszawie. To było dla nas wtedy, w czasie kryzysu, bardzo ważne. W umowie znalazł się też pikantny szczegół - Moskwa darowała Warszawie 90 albo 100 wagonów. Ostatecznie dotarło tylko dziesięć, ale nie wszyscy wiedzą, że warszawiacy w tych breżniewowskich wagonach cały czas jeżdżą.

Pan też jechał metrem?

- Mieszkam niedaleko stacji przy Puławskiej, ale nie korzystam z niego. Raz tylko się przejechałem. Z dużą satysfakcją, że jest. Śledzę postępy na budowie. Mogłoby się to toczyć szybciej.


Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

Ćwierć wieku metra w budowie
Krzysztof Śmietana2008-04-14, ostatnia aktualizacja 2008-04-14 21:34

We wtorek 15 kwietnia Metro Warszawskie obchodzi dość wstydliwy jubileusz: 25 lat budowy pierwszej linii. To inwestycja z rekordowym opóźnieniem, które sięgnęło już 14 lat.

Dokładnie 15 kwietnia 1983 r. wbito pierwszy pal pod przyszłą stację Ursynów. Tę datę uznaję się za historyczny moment rozpoczęcia budowy pierwszej linii metra. Gazety z tamtego czasu zachwycały się pierwszymi pracami. "Sześć firm jest już na placach budowy z ludźmi i sprzętem. Powołano Generalną Dyrekcję Budowy Metra, a także Społeczny Komitet Budowy Metra" - donosiło 22 kwietnia "Życie Warszawy". W wielu artykułach podkreślano aktywną pomoc ze strony ZSRR. "Radzieccy specjaliści na bieżąco konsultują nasze projekty, proponując korzystne ich zdaniem zmiany" - pisała w styczniu 1983 r. dziennikarka "Stolicy". W specjalnym folderze wydanym czerwcu tego roku dyrekcja Metra zapowiadała, że pierwszy odcinek z Kabat do Politechniki będzie gotowy w 1990 r. Cztery lata później miała zostać ukończona cała pierwsza linia do Huty Warszawa. W latach 80. budowa jednak tak się ślimaczyła, że eksperci Banku Światowego zaproponowali nawet wstrzymanie prac.

Po ćwierćwieczu budowy prace na pierwszej linii wreszcie finiszują. Choć i ostatnio nie obyło się bez opóźnień. Do stacji Słodowiec dojeżdżalibyśmy już od kilku miesięcy, gdyby nie początkowe problemy z przekazywaniem gruntu i niedawne kłopoty z osiadaniem tunelu pod Trasą Armii Krajowej. W Metrze zapowiadają, że stacja powinna zostać otwarta "na dniach". Odebrały ją wszystkie służby państwowe - m.in. straż pożarna. Teraz trzeba jeszcze poczekać, aż pieczątkę pod pozwoleniem na użytkowanie przybije nadzór budowlany. Trzy ostatnie stacje pod ul. Kasprowicza - Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny - mają być gotowe wczesną jesienią.

Teraz przed Metrem Warszawskim stoi gigantyczne zadanie - budowa drugiej linii. Choć coraz więcej urzędników i radnych wątpi w to, by centralny odcinek od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego udało się zbudować przed Euro 2012, prezes Metra Jerzy Lejk wciąż przekonuje, że jest to możliwe. Nie chce, by na inwestycję patrzono przez pryzmat 25-letniej budowy pierwszej linii. Woli odwoływać się do przykładu wybudowanego w ciągu dwóch lat prawie czterokilometrowego odcinka na Bielanach.


Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

[8917]

Dosyć ciekawy artykuł na temat budowy metra. MeWa nie bij, jak zły temat...

Kaprys losu: całe życie z linią metra
Konrad Majszyk 19-10-2008, ostatnia aktualizacja 19-10-2008 19:54


Inż. Twardo na stacji techniczno-postojowej metra na Kabatach

– Gdyby nie zagłada Warszawy podczas drugiej wojny światowej, już dawno mielibyśmy sieć metra – mówi „ŻW” inż. Jerzy Twardo, związany z tą inwestycją od 1951 roku do dzisiaj.

W sobotę otwarcie trzech ostatnich stacji. Humor dopisuje?

Jerzy Twardo, doradca metra warszawskiego: Tak, bo wreszcie dobrnęliśmy do końca pierwszej linii. Dzisiaj warszawiacy nie wyobrażają już sobie miasta bez metra. I nie ma już odwrotu przed budową kolejnych linii.

Tych 21 stacji powstawało ponad 25 lat. Czy jest się czym chwalić?

To naprawdę dobra robota. Wystarczy porównać nasze metro z innymi liniami na świecie. Jest czyste, zadbane i bezpieczne. Budowaliśmy o wiele za wolno, ale inwestycja ruszała w bólach. W stanie wojennym nie było pieniędzy, materiałów, nie było niczego.

Gen. Jaruzelski kazał budować, więc materiały i sprzęt musiały się chyba znaleźć?

To nie takie proste. Non stop zabiegaliśmy o pieniądze. Jako inwestor załatwialiśmy wykonawcom materiały, kupowaliśmy specjalistyczny sprzęt.

Jak wyglądał początek budowy pierwszej linii?

14 kwietnia 1982 roku wbiliśmy pierwszy pal na Ursynowie. Byłem wówczas głównym inżynierem w Generalnej Dyrekcji Budowy Metra. Później pamiętam ogromny lej przez środek dzisiejszego Ursynowa, wtedy ciągnęły się tam pola uprawne. Budowaliśmy 11 stacji jednocześnie, od Kabat do Politechniki.

Potem już tego nigdy w Warszawie budowy tylu stacji naraz nie powtórzono.

Niestety. A tak się powinno metro budować – nie jedną stację i kawałek tunelu, tylko jak najdłuższy odcinek. To sprawniejsza organizacja pracy i mniejsze koszty, czyli same korzyści.

Czuł Pan wtedy, że uczestniczy w czymś wyjątkowym?

Podchodziłem do tamtej budowy z rezerwą. Euforię przeżyłem w latach 50., kiedy ruszaliśmy z budową metra, ale w najciekawszym momencie nam przerwano. Pamiętam też lata 70., kiedy budowa miała znowu ruszać, ale skończyło się na tym, że powstała dyrekcja i opracowano założenia inwestycji. W latach 80. myślałem więc: ciekawe, jak długo jeszcze.

Dlaczego Polacy później dostali metro niż sąsiedzi z bloku wschodniego? Czesi mają trzy linie, a Węgrzy budują czwartą.

W 1970 roku byłem na gali z okazji otwarcia drugiej linii w Budapeszcie. I zazdrościłem wtedy Węgrom. Ale po wojnie byliśmy najbardziej zniszczonym krajem w Europie, Warszawa leżała w gruzach. Pamiętam to – mój ojciec i brat zginęli w Powstaniu Warszawskim. Gdyby nie zagłada miasta, już dawno mielibyśmy metro. Ani Praga, ani Budapeszt nie były tak zniszczone.

Czemu w latach 90., w wolnej Polsce, budowano jeszcze wolniej niż w stanie wojennym?

Z powodu niepewności finansowania. Nie było zagwarantowanych pieniędzy na cały odcinek. Powstawała stacja po stacji, odcinek po odcinku. Poza tym w latach 80. budowaliśmy na polach Ursynowa, gdzie było łatwiej, a dopiero później w centrum – odwrotnie niż np. Czesi.

Kiedy po raz pierwszy zetknął się Pan z metrem?

W styczniu 1951 roku. To był przypadek. Pracowałem w Betonstalu, w IV oddziale. Po uchwale rządu o budowie metra zostałem do tej inwestycji przydzielony. Miałem wtedy 27 lat i kończyłem studia inżynierskie. Pamiętam kolejki do pracy w metrze. Ludzie liczyli na dobre zarobki i ciągłość pracy.

I co z tego wyszło?

Wielka nadzieje i jeszcze większe rozczarowanie. Budowaliśmy szyby i poziome wyrobiska od pl. Unii Lubelskiej do pl. Wilsona z odgałęzieniem: od ul. Próżnej na Targówek, gdzie miała się znaleźć stacja techniczna. Kluczowym elementem miał być tunel pod Wisłą, w którym powinny się zmieścić także wojskowy tabor kolejowy. Linia miała ruszyć w 1957 roku.

I to by było europejskie tempo!

To była czysta teoria, radosna twórczość planistów. Fachowców od budowy metra głębokiego u nas nie było. Jeździliśmy na szkolenia do Metra Moskiewskiego. Robota szła razem z nauką.

Oprócz pracy była też zabawa?

Barbórkę w 1956 roku urządzono w wylocie tunelu przy ul. Ziemowita. Była orkiestra wojskowa, lampka wódki. Wtedy pracował już tylko zespół doświadczalny drążący tunel na Targówku. Rok później i te prace wstrzymano. Mówiono nam, że na 2 lata, a wyszło z tego lat 30. Takie jest życie.

Co stało się z tym tunelem na Targówku?

Wybudowaliśmy 1,2 km – metodą górniczą i odkrywkową. Po definitywnym przerwaniu prac w 1957 roku brałem udział w zalewaniu tego tunelu, dla zabezpieczenia wyrobiska. Dziwne wrażenia: zalewać wodą tunel, przy budowie którego się pracowało. Ale nie było wyjścia.

Co działo się po przerwaniu budowy?

Metro zostawiło po sobie sprawne przedsiębiorstwo wykonawcze: Metrobudowę. Pracowałem w nim przy wielu inwestycjach: uzbrojeniu podziemnym dla Huty Warszawa, widowni Stadionu Dziesięciolecia, wiadukcie wzdłuż dawnej ul. Stołecznej nad torami Dw. Gdańskiego. Przesuwaliśmy też Rogatkę Grochowską i kościół w al. Solidarności.

Jak szybko powstanie druga linia?

Dotychczasowe tempo budowy - jedna stacja, ponad jeden rok – jest niedopuszczalne. Druga linia powinna powstawać przy pomocy tarczy zmechanizowanej, czyli 15-20 metrów na dobę. Pamiętajmy jednak też o tym, że to będzie trudny odcinek w ścisłym centrum. Nie wiem, jak długo będzie powstawała druga linia, ale na pewno szybciej niż pierwsza.

Zbudują nam ją Chińczycy?

Czapkami mogą nas przykryć, to i metro mogą zbudować. Mają u siebie kolosalny skok gospodarczy, mają tanią siłę roboczą. Wszystko zależy jednak od przetargu.

Całe życie związał Pan z metrem. Dlaczego?

Los tak chciał. O wielu sprawach w życiu decyduje przypadek. Ale nie żałuję, ja w życiu niczego nie żałuję. Moich dwóch synów, dwie synowe i wnuczek też są inżynierami. Ale nie pracują przy metrze (śmiech).

Życie Warszawy

http://www.zw.com.pl/galeria/2,3,298366.html

[8917]

No i kolejny artykuł historyczny. Teraz jest ich po kilka dziennie...

Metro w łanach żyta, zawiadomić Moskwę!
Konrad Majszyk 21-10-2008, ostatnia aktualizacja 21-10-2008 17:38



– Metro miało być dla stolicy marchewką, na osłodę stanu wojennego. Budowa pierwszej linii to była partyzantka – opowiada były dyrektor Metra Warszawskiego Bohdan Zuń w rozmowie z Konradem Majszykiem.

Za trzy dni otwarcie trzech ostatnich stacji. Chciałby Pan przecinać wstęgę?

Dyr. Bohdan Zuń: Nie, do tego się nie palę. Przez długie lata kierowałem tą inwestycją. Na tle panującego wcześniej i dziś bałaganu metro działa wyjątkowo przyzwoicie. Jest czyste, schludne i bezpieczne. I czuję, że to także moja zasługa.

Zaczął Pan kierować budową metra w 1982 roku, a został odwołany w 2002 roku. Od stanu wojennego do IV RP?

Zostałem zmuszony do odejścia z Metra w wieku emerytalnym. Miałem wtedy prawie 70 lat, więc nie mogę mieć o nic pretensji. Po latach okazało się, że o moim usunięciu zdecydowały jedne z najważniejszych dziś osób w państwie: prezydent RP, prezes NBP i prezes TVP (Lech Kaczyński, Sławomir Skrzypek i Andrzej Urbański ; wówczas w zarządzie miasta – red.). Kto by pomyślał!

Odwołał więc Pana nie byle kto. Satysfakcja?

Raczej słaba.

Dlaczego do rozpoczęcia budowy metra doszło w stanie wojennym?

Władze poszukiwały wówczas tzw. marchewki, dla uspokojenia nastrojów. Budowa metra miała być dobrze widziana, to taka ludzka twarz władzy po ogłoszeniu stanu wojennego.

Czy to z tego powodu Czesi i Węgrzy dostali metro wcześniej?

W pewnym sensie tak. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że po metro rozpoczynano po jakiejś „awanturze”. W Budapeszcie ruszyła po wypadkach w 1956 roku, a w Pradze po interwencji w 1968 roku.

Jak wyglądała budowa metra w Warszawie w latach 80.?

Warunki były straszne. To była partyzantka. Dla tej inwestycji centralnej były zagwarantowane pieniądze, to fakt, ale nie było materiałów, nie było sprzętu. Istniały uchwały rządowe nakazujące dostawy, ale z ich wyegzekwowaniem mieliśmy ogromne problemy.

A wykonawcy?

Dzisiaj są przetargi. Wykonawcy starają się jeden przez drugiego: który zrobi to lepiej, taniej, itd. Wtedy było inaczej: państwowe przedsiębiorstwa... wybierały inwestorów. Wykonawcy porównywali, który inwestor będzie dla nich korzystniejszy. To taki przetarg, tylko w przeciwną stronę.

Jak przebiegała bratnia współpraca z ZSRR?

Jeździliśmy na szkolenia do Metra Leningradzkiego. Z ZSRR dostaliśmy sporo projektów, ale nie wszystko wykorzystywaliśmy. Nie chodziło o to, żeby ślepo naśladować. Stamtąd ściągnęliśmy też sporo maszyn, np. tarcze do drążenia. Ale to nie było za frajer. O nie, musieliśmy za to wszystko zapłacić.

Jakieś akcenty humorystyczne?

W połowie lat 80. przyjechali do nas konsultanci z ZSRR. Owocem tej wizyty okazał się wysłany do Moskwy memoriał z informacją, że Polacy budują metro w życie. Tak, tak, na Ursynowie rosło wtedy żyto. Na szczęście, było już za późno, żeby tę budowę zatrzymać.

Jerzy Twardo związany z metrem od lat 50. powiedział nam, że wtedy podchodził do iwestycji z dystansem.

Inż. Twardo miał uraz po wstrzymaniu budowy w latach 50. Ale był niezniszczalny, metro sporo mu zawdzięcza. Mnie wtedy niczego nie wstrzymali, więc miałem sporo zapału.

Skąd kadra do budowy?

Mieliśmy umowę z Politechniką Warszawską na zatrudnienia absolwentów. Przez sześć lat otwieraliśmy też i finansowaliśmy klasy w technikach: kolejowym przy Szczęśliwickiej, a także przy Konopczyńskeigo, Włościańskiej, Puławskiej i al. Stanów Zjednoczonych.

Czyli metro tworzyli młodzi ludzie?

W ubiegłym tygodniu spotkałem się z ówczesnymi budowniczymi metra. Spojrzeliśmy się po sobie – toż to już grupa staruszków! A zaczynaliśmy jako bardzo młody zespół. Ta budowa trwała 25 lat. Człowiek się starzeje, na miłość Boską.

Czy coś dałoby się zrobić lepiej?

Robotę wykonaliśmy dobrze. Oczywiście, budowaliśmy za wolno. Ale w latach 90. na metro nie było pieniędzy. Za moich czasów ani razu nie zdarzyło się jednak, że metro nie wykorzystało przyznanych w budżecie pieniędzy. A później tak się zdarzało, to przykre.

Dlaczego stacja Ratusz powstała z dala od pl. Bankowego?

To było nęcące, żeby zbudować stację Ratusz bez zamykania pl. Bankowego. Wtedy zaczęliśmy budować mniejsze stacje kompaktowe, więc nie udałoby się zrobić jednego wejścia przy Senatorskiej, drugiego przy al. Solidarności. I wreszcie: nie był też zwolennikiem stacji Muranów, która byłaby najmniej wykorzystywana z całej linii. Przesunięcie Ratusza na północ, bliżej Dw. Gdańskiego, miało zrekompensować brak Muranowa.

Zrezygnowaliście nie tylko z Muranowa, ale też z Placu Konstytucji.

Z badań wynikało, że Muranów byłby najmniej obciążoną stacją. Placu Konstytucji było mi znacznie bardziej szkoda. Tutaj linia pierwsza miała się spotkać z trzecią. Zrezygnowaliśmy z niej, bo nie było zgody na jednoczesne zamknięcie al. Niepodległości i Marszałkowskiej.

Czy w latach 70. wiedział Pan, że metro gierkowskie to pic na wodę?

To nie był pic na wodę. Gdyby nie to metro gierkowskie, to byśmy nie rozpoczęli budowy w latach 80. Za Gierka przygotowano założenia techniczno-ekononomiczne. W oparciu o to wiedzieliśmy, gdzie ma być, ile ma kosztować.

Warszawa jest trudna geologicznie?

Im głębiej , tym gorzej. To m.in. dlatego tzw. metro głębokie w latach 50. zostało zawieszone, za drogo kosztowało. Dlatego w latach 80. pilnowaliśmy się, żeby nie schodzić za głęboko.

Czy druga linia w końcu powstanie?

Mam nadzieję. Ale to nie jest ta sama linia, dla której współtworzyłem założenie projektowe. Tamta linia łączyła wielkie zakłady pracy: od Kasprzaka na Woli do FSO na Tarchominie. Dzisiaj została skrócona. W efekcie Tarchomin, osiedle większe od Ursynowa, nie ma ani metra, ani tramwaju.

Czy druga linia powstanie do 2020 roku?

Nie wiem. Nie siedzę już w tym.

Życie Warszawy

http://www.zw.com.pl/artykul/2,298966_M ... kwe__.html

[radeom]

Pierwszy pociąg metra ruszył dokładnie 14 lat temu - TVN Warszawa

[Patryk2222]

O budowie metra Warszawskiego w Paryskiej Kulturze z 1954r

Paryska "Kultura" nie kojarzy mi się z tematyką gospodarczą i techniczną, więc byłem zaskoczony, gdy w podwójnym numerze (1/75-2/76) z 1954 roku znalazłem artykuł Romana Krzyczkowskiego pt. "Metro w Warszawie". Planowana przez ówczesne władze linia, długości około 9 kilometrów, miała połączyć Plac Unii Lubelskiej z Placem Wilsona. Przewidywano też odnogę na praską stronę ze stacją Dworzec Wileński. Autor analizował ten projekt od strony technicznej, urbanistycznej i ekonomicznej, porównując też sytuację komunikacyjną Warszawy z Londynem i Paryżem. Publikując artykuł w emigracyjnym piśmie, mógł sobie pozwolić na uwagi, które nie mogłyby się znaleźć na łamach prasy krajowej, przez co treść jest tym bardziej interesująca. Polecam.

http://kwadryga.blox.pl/2009/10/W-parys ... -1954.html - tu macie link do strony, a poniżej tej strony są skany z tej gazety.

[Glonojad]

Bardzo ciekawy artykuł, dzięki!

Ciekawe, jak aktualne są niektóre spostrzeżenia - paryskiego metra jako podziemnego tramwaju (vide offtop w "Buspasach" na IT) czy o dużym potencjale tramwajów na wydzielonym torowisku.

[JaBaal]

Nieznany plan warszawskiego metra z 1938 r.

Nieznany plan przebiegu linii warszawskiego metra, przedłożony przez Stefana Starzyńskiego w 1938 r. do opinii władzom wojskowym, udostępniło PAP Centralne Archiwum Wojskowe. Dokument jest przykładem fachowości i rozmachu inwestycji lat 30. - powiedział PAP dr Marek P. Deszczyński z UW.

Plan jest załącznikiem do pisma prezydenta Stefana Starzyńskiego, w którym przyszły inwestor, czyli miasto stołeczne Warszawa, zwraca się do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa z prośbą o opinię na temat projektu planowanej na lata 40. budowy metra. Chodziło w nim o uzgodnienie wymogów komunikacyjnych z potrzebami wojskowymi.



Zobacz szczegółowy plan metra z 1938 r. (5 MB)

Projekt zawiera przebieg planowanych linii w granicach ówczesnej Warszawy. W sumie brano pod uwagę powstanie pięciu tras biegnących południkowo i trzech wiodących równoleżnikowo, wraz z odnogami. Ich odcinki tworzyły linię obwodową, dublującą w północnym półkolu istniejącą kolej naziemną. Najdalej na północ linie sięgają ówczesnej wsi Wawrzyszew, na południu zaś - folwarku Służew i nowego toru wyścigów konnych. Zachodnia granica metra przebiega pod ciągiem ul. Okopowej, Towarowej i Grójeckiej. Najbardziej wysunięty odcinek metra na wschodzie stolicy biegnie od cmentarza żydowskiego i bródnowskiego przez Kamionek do Kępy Gocławskiej.

"Wydaje się, że mielibyśmy do czynienia z kombinacją metra płytkiego, częściowo, w ścisłym centrum, głębokiego, oraz naziemnego, względnie nadziemnego, na pozostałych terenach. Warto zauważyć doprowadzenie kolei, co prawda w dalszej kolejności, na nowe lotnisko pasażerskie, które miało się znajdować na Gocławku, jak również wyprowadzenie linii na Siekierki, która stałaby się kręgosłupem organizującym zagospodarowanie tej części miasta" - uważa dr Marek Piotr Deszczyński z Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.

Jak pisze Michał Grzybek w pracy nt. historii budowy metra w Warszawie, pierwszą linią przeznaczoną do realizacji miała być linia A w kierunku północ-południe, rozpoczynająca się na ulicy Puławskiej w pobliżu placu Unii Lubelskiej, następnie przechodząca wzdłuż ulicy Marszałkowskiej przez plac Zbawiciela do Dworca Głównego, następnie przez plac Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), plac Piłsudskiego, Bielańską i Nalewkami przez plac Muranowski na Żoliborz, z końcową stacją pod placem Wilsona. Drugą linią miała być linia B w kierunku wschód-zachód, rozpoczynająca się w pobliżu Dworca Wschodniego, następnie biegnąca mostem przez Wisłę na wysokości ulicy Karowej, pod placem Piłsudskiego krzyżująca się z linią A, po czym wzdłuż Osi Saskiej, ulicą Chłodną i Wolską zmierzająca do skrzyżowania Płockiej i Wolskiej. Stacje końcowe obu linii miały być przygotowane do ewentualnego wydłużania tras metra w przyszłości.

Kolejne linie miały przebiegać:– od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) pod Alejami Ujazdowskimi, Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem do skrzyżowania z linią B na wysokości ulicy Karowej – od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) przez plac Zbawiciela do planowanej trasy N-S (obecnie Jana Pawła II) i dalej na północ na Żoliborz – pod ulicą Chmielną od Nowego Światu do Towarowej (połączenie z linią obwodową) – oraz linia obwodowa: od placu na Rozdrożu wiaduktem i mostem przez Wisłę, następnie w pobliżu al. Stanów Zjednoczonych i przez Kamionek do Dworca Wschodniego, przez Szmulowiznę i Nową Pragę do torów linii obwodowej, wzdłuż tychże torów przez Wisłę do placu Muranowskiego, następnie ulicą Okopową, pod Towarową i Grójecką na Ochotę, dalej przez Pole Mokotowskie, plac Unii Lubelskiej i al. Szucha do placu Na Rozdrożu.

Wszystkie trasy projektowano uwzględniając możliwość ich wydłużenia w przyszłości, np. do Ronda Wiatraczna. Część linii biegła na ziemi lub na estakadach (nowsze dzielnice z dopiero powstającą zabudową, skarpa warszawska, fosy Cytadeli, Praga, charakteryzująca się wyższym poziomem wód gruntowych). Sieć planowano ze znacznie większym rozmachem, np. co do jej zagęszczenie, niż w zamysłach o dziesięciolecia późniejszych.

"Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30. Pismo sygnuje prezydent miasta, ekonomista z dużym doświadczeniem sztabowym i organizacyjnym. Odbiorcą jest instytucja kierowana po tragicznej śmierci gen. Gustawa Orlicza-Dreszera przez gen. dra Józefa Zająca. Inspektorat nadzorował proces przygotowań do obrony przed spodziewanym poważnym zagrożeniem, jakie w razie wojny stanowiłyby Luftwaffe lub Wojenno-Wozdusznyje Siły. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienia ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego" - uważa dr Deszczyński.

Pismo Starzyńskiego do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa podnosi też kwestię głębokości trasy. "Wydaje się mieć to związek z analizą podatności na uszkodzenia wskutek spodziewanych bombardowań lotniczych - zwraca uwagę dr Deszczyński. - W drugim rzędzie z braniem pod uwagę stacji i tuneli jako ewentualnych schronów dla mieszkańców. Kwestia przepraw przez Wisłę oznaczała konieczność zaprojektowania nowych mostów. Powstawał problem szerokości torów, zapewne analogicznej do sieci tramwajowej i kolejowej, a także gabarytów wagonów. Brano pod uwagę wariant wykorzystania trasy metra jako zapasowego, częściowo podziemnego torowiska warszawskiego węzła kolejowego, który od początku wojny był narażony na silne naloty. A przecież przez stolicę miało przejeżdżać bardzo wiele transportów mobilizacyjnych, koncentracyjnych i zaopatrzeniowych, tak w wariancie wojny z Niemcami, jak i z ZSRS".

Zagadnienie skoordynowania przebiegu tras metra z ruchem przewozów wojskowych wynikało z zamiaru uniknięcia lub zminimalizowania wąskich gardeł w procesie mobilizacji (zatory w okolicach dworców, nasilenie zgrupowania podróżnych w momentach szczytowych), a tym samym stworzenia niebezpieczeństwa zwiększonych strat ludzkich w razie bombardowania lotniczego.

Pierwsze plany budowy podziemnej kolei w Warszawie powstały w 1925 r. Dwa lata później rozpoczęto wiercenia geologiczne. Prace przerwano jednak na początku lat 30. z powodu kryzysu gospodarczego. Do projektów budowy metra powrócono w 1938 r., tworząc Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Wybuch II wojny światowej po raz kolejny uniemożliwił rozpoczęcie przygotowywanej inwestycji.

Plany i projekty z lat trzydziestych zostały w większości zniszczone w 1944 roku w czasie Powstania Warszawskiego. (PAP)

wmk/ mjs/ ls/

Źródło

[kulikowski]

gdzie można znaleźć porównanie przebiegu trasy II linii metra z odcinkiem zbudowanym w latach 50-tych i "porzuconym" Za wszelkie informacje z góry dziękuję.

[Wiliam]

Wtedy były tylko jakieś próbne sztolnie, ewentualnie komora, ale tego nie sposób nazwać odcinkiem. Na pewno takie coś było w okolicach Dworca Wileńskiego (Targowa, Białostocka, te okolice).
Poszukam jeszcze.