Dworzec PKP i Kolej w Kutnie. Historia XIX i XX Wiek

Moderator: JacekM

ja0306
Posty: 615
Rejestracja: 02 lut 2006, 15:44
Lokalizacja: Warszawa-Natolin Zachodni

Post autor: ja0306 » 12 cze 2012, 9:40

W dniu 09.06 miałem okazję zobaczyć ten "nowy" dworzec. Wszystko wygląda świetnie. Poza tym w lokalnej Bezpłatnej Gazecie Powiatowe Życie Kutna na Stronie 2 i 11 Ukazała sie Historia Koleji i Dworca PKP w Kutnie. Poza tym informacje o wystawie o koleji.
To już 150 lat
KUTNOWSKA KOLEJ

Do końca czerwca w Muzeum Regionalnym będzie można oglądać
wystawę „150 lat kolei w Kutnie”. W dwóch salach zgromadzono dziesi
ątki eksponatów będących własnoœcią prywatną naszych mieszkañców,
jak i muzeum. Otwarcia wystawy dokonał Grzegorz Skrzynecki, dyrektor
tej placówki. Krótko omówił początki zaistnienia kolei w naszym mieœcie,
jej rozwój do lat 40-tych ubiegłego wieku. Wspomniał też o trudnoœciach
w realizowaniu wystawy. Zaskoczeniem dla przybyłych na jej otwarcie
około 70 osób był… kilkunastominutowy program wokalny o tematyce
związanej z kolejnictwem; brawami nagrodzono Darię Jankowską,
Huberta Smolińskiego, Olę Chodorowską i Paulinę Wróblewską. M³odsi
wiekiem mieszkańcy Kutna z ciekawoœcią patrzyli na lampy benzynowe,
latarki kolejowe wagonowe, telefony na korbkę, liczące sobie wiele lat
umundurowanie kolejarza, modele wagonów. Dużym zainteresowaniem
cieszył się model ciężkiego parowozu towarowego Ty 45 PKP wyprodukowanego
przez Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu. Model długoœci
jednego metra został wykonany przez Dariusza Bieńkowskiego. W wielu
gablotach pokazane zostały liczne dokumenty, zdjęcia, kroniki, odznaczenia,
dyplomy, a nawet sztandar związkowy z 1933 roku. Wœród grupy
zwiedzających byli oczywiœcie kolejarze: Roman From, Jan Dêbski,
Wiesław Kubiak, Longin Florkowski, Jerzy Skibiñski, Wiesław Lubowiecki.
Prace koncepcyjne dotyczące budowy drogi żelaznej do Bydgoszczy rozpocz
ęły się w połowie XIX wieku. Inicjatorem był rząd pruski, któremu zale-
żało na połączeniu z Cesarstwem Rosyjskim. Porozumienie w tej sprawie
obie strony podpisały w lutym 1857 roku. Prace ruszyły w 1858 roku. Pierwszą
inwestycją był most na Bzurze pod Łowiczem. Jednak ze względu na brak
śœrodków roboty zostały wstrzymane. W 1860 roku zawarto porozumienie
z przedsiêbiorcami belgijskimi. Kapitał dostarczyły holenderskie domy bankowe
w porozumieniu z bankiem Rotschilda. W efekcie wiosną 1861 roku
prace ruszyły pełną parą. Zatrudniono ponad cztery tysiące robotników. Drogę
podzielono na trzy odcinki: I z Łowicza do Kutna, II z Kutna do Włocławka,
III z Włocławka do granicy pruskiej. 25 paŸdziernika 1861 roku odbyła się
pierwsza próbna jazda z Łowicza do Kutna. 3 grudnia 1862 roku arcybiskup
metropolita warszawski Zygmunt Szczęsny Feliński uroczyœcie poœświęcił
nową linię Łowicz-Kutno-Włocławek-Aleksandrów. Już 1 grudnia otwarto
ruch tymczasowy z Łowicza do Kutna, a rok póŸniej 4 grudnia 1862 roku
oddano do użytku całą drogę, która liczyła 130 wiorst, 130 przejazdów, 101
mostów i siedem stacji. Tabor składał się z 18 lokomotyw i kilkuset wagon
ów pasażerskich i towarowych. Całoœść prac kosztowała ponad 5,5 miliona
rubli. W 1868 roku powstał odcinek z Aleksandrowa do Ciechocinka. Dla
parowozów wybudowano dwie remizy: w Łowiczu i w Kutnie. Początkowo
podróżowano tylko za dnia. Z czasem wprowadzono oœświetlenie olejowe,
potem gazowe i wreszcie naftowe. Mimo to zdarzały się dość często wypadki
na torach. W okresie I wojny dla wytwarzania prądu wykorzystywano
maszyny parowe - były zainstalowane w wieży ciśœnień. Kutnowski dworzec
wzniesiono w latach 60 XIX wieku, był zlokalizowany w rozlewisku rzeki
Ochni. Przebudowywany był dwukrotnie: w końcu XIX wieku i latach 30
XX wieku. Budynek nawiązuje w swoim charakterze do neorenesansowej
willi włoskiej, z charakterystyczną asymetryczną bryłą, wzbogaconą zdobieniami
roœlinnymi, arkadowymi i boniowaniem œcian. Główna elewacja
posiada wejœścia i okna zamknięte półkoliśœcie. Boczny ryzalit od strony miasta
zdobi wieża zegarowa. Teren kolejowy wykupiony od dziedzica Feliksa
Mniewskiego dzieliły od miasta liczne łąki poprzecinane rowami i kanałami
œciekowymi. Do połowy lat 20. XX w. Kutno spełniało jedynie rolę stacji
przelotowej, a nie węzłowej. Na obszarze powiatu kutnowskiego przed
I wojną œświatową funkcjonowała część linii Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej,
a Kutno od 1862 roku posiadało połączenie kolejowe z Warszawą (przez
Łowicz i Skierniewice) oraz z Bydgoszczą (przez Włocławek i Aleksandr
ów). W 1905 roku miał miejsce wielki strajk kolejarski. Na początku lutego
naczelnik powiatu kutnowskiego Grigorij Dwigubski otrzymał informacje
o przygotowującym się strajku kolejarzy. Przekazał ją niezwłocznie 6 lutego
gubernatorowi warszawskiemu. Kilkudniowy strajk kolejarzy zakończył się
25 lutego 1905 roku. 11 listopada 1918 roku Kutnie dużą wagę przywiązywano
do opanowania węzła kolejowego, gdzie Niemcy dysponowali silnym
garnizonem liczącym ok. 500 żołnierzy. Chcąc uniknąć starcia zbrojnego
i ewentualnych strat w ludziach, PO W wspólnie z PPS wydały ulotkę do
żołnierzy niemieckich, w której proponowano im bezpieczny powrót do
Niemiec. 100 osobowy oddział pod dowództwem zastępcy komendanta
obwodu A. Górzyńskigo ps. „Burza” otrzymał rozkaz opanowania stacji
kolejowej. Niestety pomimo wydania ulotki i rozmów z przedstawicielami
żołnierzy niemieckich, nie udało się rozbroić kutnowskiego garnizonu. Podczas
próby rozbrojenia żandarma niemieckiego w okolicach dworca kolejowego
zginął peowiak Wojciech Rychtelski. Peowiacy odebrali żołnierzom
niemieckim tylko 69 karabinów. Niemcy nie chcieli wycofać się z Kutna,
gdyż miasto stanowiło ważny punkt koncentracyjny dla wycofujących się
wojsk z Łowicza, Gostynina i Łęczycy. 13 listopada Niemcy zgodzili się na
oddanie broni, a rozbrojone transporty stopniowo grupowały się na stacji
towarowej Kutno-Azory, w oczekiwaniu na wyjazd do Niemiec. Ostatni żoł-
nierze niemieccy opuśœcili Kutno 15 listopada 1918 roku. Projekt rozbudowy
linii kolejowych biegnących przez Kutno opracowano już w 1911 roku.
Jedna linia łączyła Płock z Łodzią, druga Warszawę z Berlinem. Do planu
tego nawiązano w 1919 roku. W marcu tego roku burmistrz Kutna uczestniczy
ł w Poznaniu w konferencji dotyczącej budowy linii kolejowej Kutno-
Strzałkowo. Poznański projekt linii kolejowej przewidywał finansowanie
z prywatnych œrodków. Dokonano pomiarów długoœci trasy. Według projektu
poznańskiego linia kolejowa Kutno-Strzałkowo miała posiadać dwa
tory oraz nowoczesne dworce przystosowane do dużego ruchu pasażerskiego.
Zaplanowany koszt budowy szacowano na kwotę 50 min marek (w tym przebudowa
dworca w Kutnie ze względu na zaplanowane rozgałęzienia do Łodzi
i Płocka - 6 min zł). Inny projekt przygotowało Ministerstwo Kolei w Warszawie,
w którym przewidziano budowę tylko jednego toru. Budowa miała
być prowadzona w formie robót publicznych. W początkach kwietnia 1920
roku specjalna delegacja z Kutna udała się do Warszawy na rozmowy
w celu przekonania władz do projektu poznańskiego. Dyskutowano również
nad przebiegiem linii kolejowej przez Kutno, a w szczególnoœci nad przeniesieniem
dworca kolejowego na tereny położone wyżej, leżące w północnej
cz궜ci miasta. Ostatecznie wybrano projekt rządowy. Linia kolejowa
powstała w ciągu 5 miesięcy. 9 maja 1920 roku w Koninie odbyła się uroczysto
ść otwarcia połączenia kolejowego. Kutno reprezentowali: T. Klepa
i F. Pirożek. Początkowo z Kutna do Strzałkowa regularnie (od listopada
1920 r.) odchodził tylko jeden pociąg dziennie, a następnego dnia wracał do
Kutna. Jesienią 1923 roku firma „Polskie Towarzystwo Budowlane” ukoń-
czyła układanie szyn na linii kolejowej Kutno-ŁódźŸ. 1 maja 1926 r. linia
kolejowa Kutno-ŁódźŸ została przyjęta od Dyrekcji Budowy Kolei i włączona
do ogólnej sieci kolejowej Dyrekcji Warszawskiej. Budowa linii kolejowej
Kutno-Płock łączyła się z projektem magistrali kolejowej prowadzącej ze
śŒląska przez Sierpc i Brodnicę nad polskie morze. Uroczyste otwarcie linii
kolejowej z udziałem wojewody warszawskiego Władysława Sołtana i ministra
kolei Kazimierza Tuszki odbyło się w paŸdzierniku 1925 roku. Pierwszy
pociąg na trasie Kutno-Płock przejechał 31 grudnia 1925 roku do dworca
w Płocku-Radziwiu, gdzie znajdował się port rzeczny mający duże znaczenie
dla przemysłu Łódzkiego. Linię kolejową Płock-Sierpc ukończono dopiero
w 1934 roku, następnie budowano odcinek Sierpc-Brodnica. Na Wiœśle
w Płocku nie było jednak mostu kolejowego (w 1936 roku były dopiero
przygotowane plany jego budowy). Powstanie węzła kolejowego w Kutnie
sprawiło, że konieczna stała się rozbudowa dworca. Na peronach panował
tłok, szczególnie wtedy gdy przyjeżdżało kilka pociągów jednocześœnie. Boczne
perony o szerokośœci 1,5 m nie były w stanie pomieœścić tłumu pasażerów.
Chaos wzrastał jeszcze bardziej podczas odczepiania wagonów z jednego
do drugiego pociągu. Wielkim problemem komunikacyjnym były przejazdy
kolejowe i brak wiaduktu. W 1927 roku planowano zlikwidować całkowicie
przejazd kolejowy na ulicy Sienkiewicza i wybudować wiadukt w miejscu
rozgałęzienia torów warszawskich i łódzkich. Myœślano również o budowie
nowego dworca kolejowego. Plany te nie zostały jednak zrealizowane ze
względu na kryzys gospodarczy. W 1927 roku pomiędzy 2 a 4 km linii
poznańskiej rozpoczęto budowę zaplecza gospodarczego dla węzła kutnowskiego.
Wartoœść prac szacowano na kwotę 2 mln ł³otych. Wybudowana
została parowozownia, wieża ciœnień, skład opału oraz domy mieszkalne.
W 1929 roku ukończono budowę nowej dzielnicy kolejowej, którą na
pamiątkę tragicznej śœmierci Ludwika Idzikowskiego (podczas próby przelotu
przez Atlantyk) w lipcu 1929 roku na archipelagu Azorów nazwano
Azorami. W latach 30. XX wieku na terenie powiatu kutnowskiego znajdowa
ły się następujące dworce kolejowe: w Kutnie, Kutnie-Azorach, Pniewie
(Żychlin), Turzynowie, Krzewiu, Kroœśniewicach (Ostrowy), Strzelcach.
Wzmożony ruch kolejowy niósł za sobą wzrost niebezpieczeństwa wypadk
ów kolejowych. Do największej katastrofy kolejowej w powiecie kutnowskim
w dwudziestoleciu międzywojennym doszło w marcu 1921 roku. Osiem
kilometrów od Kutna w miejscowośœci Wielkie zderzyły się dwa pociągi,
w wyniku czego zginęło 9 osób, a 16 zostało rannych. W 1933 roku na
przejeŸdzie łęczyckim obok dworca kolejowego w Kutnie zderzył się
pociąg towarowy z osobowym. W wyniku zderzenia rannych zostało 7 pasa-
żerów pociągu osobowego. W 1937 roku w związku z narastającym zagro-
żeniem wojennym Sztab Główny Wojska Polskiego opracował plan przebudowy
węzła kutnowskiego na potrzeby obrony przeciwlotniczej. W myœśl
przyjętych wytycznych w razie zniszczenia wiaduktu na skrzyżowaniu dwóch
linii kolejowych, linia idąca górą ma być uważana za zniszczoną. W związku
z tym, linia ważniejsza powinna iœść dołem. W marcu 1937 roku odbyła się
w Ministerstwie Komunikacji w Warszawie konferencja, na której uzgodniono
projekt rozwoju węzła kutnowskiego. Przewidywał on wprowadzenie
łącznicy ze Zgierza górą, nad torami linii warszawskiej. Opracowano trzy
warianty poprowadzenia łącznicy: tory łódzkie nad warszawskimi i dwa
warianty torów łódzkiego pod warszawskimi. Minister Komunikacji w czerwcu
1937 roku zatwierdził projekt budowy toru łódzkiego nad dwoma torami
warszawskimi. Departament V Ministerstwa Spraw Wojskowych bez uzgodnienia
z Biurem Wojskowym Ministerstwa Komunikacji zatwierdził jednak
projekt podejœcia torów łódzkich pod warszawskimi. Ostatecznie ministerstwo
w marcu 1938 roku zatwierdziło projekt przewidujący budowę:
12 stanowisk parowozowych w parowozowni, wykonanie robót ziemnych
i ułożenie torów towarowych, wykonanie urządzeń bezpieczeństwa na stacji
towarowej oraz zapoczątkowanie robót ziemnych pod łącznicę ze Zgierza
oraz podjazdów do wiaduktów. Na wiosnę 1939 roku zaplanowano budowę
wiaduktów. Roboty przeciągały się jednak i nie zostały ukończone do
wybuchu wojny. II wojna œświatowa przyniosła znaczne straty w zakresie
infrastruktury kolejowej. Już 1 wrzeœnia 1939 roku została zbombardowana
linia kolejowa ŁódŸź-Kutno. Kolejarze zmuszani przez okupanta, pod groŸźbą
aresztowania wracali do pracy, obejmując niższe stanowiska. Na kutnowskim
w꼟le została zorganizowana komórka ZWZ-AK pod pseudonimem
„Karol”. Pierwsze komórki konspiracji kutnowscy kolejarze utworzyli już
jesienią 1939 roku. Inicjatorem połączenia różnych podziemnych komórek
i pierwszym dowódcą był Aleksander Kaniepień ps. „Karol” który był jednocześ
œnie kryptonimem całego węzła. Zasięg terytorialny działalnośœci był
bardzo rozległy obejmował ok. 240 kilometrów linii kolejowych i 22 stacje
kolejowe. Węzeł Kutno dzielił się na cztery plutony wojskowo-techniczne.
Komendantami byli: Osobowa - Ignacy WoŸniak, Kutno Towarowa - Jan
Rózga, Kutno Techniczna - Jan Wieczorek, parowozownia Kutno Azory
- Michał Kicman. Organizacja AK-Karol podlegała bezpoœśrednio okręgowi
łódzkiemu AK. Liczyła ok. 240 zaprzysiężonych członków i 150 współpracownik
ów. Żołnierze podziemia zajmowali się kolportażem prasy niezale
żnej. Z Warszawy raz w tygodniu przywożono gazety które rozdzielano
do poszczególnych komórek. Wiosną 1941 roku aresztowania rozbiły
kutnowską siatkę AK-Karol. Oprócz Aleksandra Kaniepienia Niemcy
zatrzymali m.in. również: Józefa Czerwińskiego, Józefa Tomczaka i Jana
Włodarskiego. Kolejarze zajmowali się też akcjami wywiadowczymi. Zbierali
informacje dotyczące transportów wojskowych, m.in. rodzaje broni,
kierunek jazdy. Po aresztowaniu Aleksandra Kaniepienia jego rolę przejął
Stanisław Gierula. Akcjami sabotażowymi kierował Roman Przydalski. Najbardziej
spotykanymi formami sabotażu było wrzucanie zapalników z opóŸź-
nionym zapłonem do cystern z benzyną. Wykonano kilkanaœcie takich
potwierdzonych akcji. Kolejarze pracujący w parowozowni uszkadzali
lokomotywy powodując znaczne opóźŸnienia. W wagonach wojskowych niszczyli
części silników, wlewali kwas siarkowy do mechanizmów. Swoimi
działaniami powodowali także zacieranie osi wagonów podczas jazdy. Do
najbardziej znanych akcji dywersyjnych należały: wykolejenie pociągu
jesienią 1940 roku na odcinku Krzewie-Turzynów, wykolejenie lokomotywy
w Patrzykowie, pożar kilku wagonów na stacji Kutno-Techniczna, zderzenie
pociągu towarowego z osobowym na przejeŸdzie kroœśniewickim. W latach
1942-1943 położono drugi tor na odcinku Kutno-Poznań, wzniesiono
budynki nastawni i ekspedycji, halę wagonową i górkę rozrządową. Po wojnie
rozpoczęto odbudowę torów, naprawiano wagony parowozy. Rozpoczęto
elektryfikację - w 1961 roku zelektryfikowano odcinek Sochaczew-Łowicz-
Kutno, w 1962 roku - odcinek Kutno-Konin, w 1981 roku Kutno-Zgierz,
w 1984 roku Kutno-Płock, w 1985 roku Kutno-Bydgoszcz. W kolejowej
dzielnicy Azory w 1946 roku powstało Państwowe Gimnazjum Mechaniczne,
przekształcone po dwóch latach w Liceum Mechaniczne, a następnie Technikum
Odlewnicze. Szkoła produkowała narzędzia i odlew na potrzeby PKP.
W 1953 roku przekształciła się w resortową placówkę PKP i została
przeniesiona do Poznania. Powstanie Technikum Kolejowego łączy się z
zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji z 1970 roku, w wyniku którego
utworzono Zasadniczą Szkołę Kolejową dla Pracujących. Po roku otworzono
szkołę dzienną dla młodzieży, a ponieważ istniało wówczas bardzo duże
zapotrzebowanie na wykwalifikowaną kadrę, we wrzeœniu 1973 utworzono
Technikum Zawodowe. W 1980 roku szkole nadano imię Zygmunta Balickiego,
a w 1982 roku powołano Technikum Kolejowe. Kutno jest pięciokierunkowym
węzłem kolejowym (Płock, Toruń, Warszawa, Poznań, ŁódŸź).
Niestety, trwająca od kilku lat degradacja i regres przewozów regionalnych
dotknęła też kutnowski węzeł kolejowy. Działalnośœć kutnowskiego węzła
to nie tylko przewóz osób i towarów. Już przed wojną działały różne organizacje,
związki. W 1927 roku powstał Klub Sportowy o nazwie „Kolejarz”.
Tuż po wojnie swą działalnoœść rozpoczęła œświetlica ZZK, która była
znaczącą placówką kulturalno-oœświatową.
Wydawca: Muzeum Regionalne w Kutnie
pl. Marsz. J. Piłsudskiego 20, tel. 24 259-79-64, tel./fax. 24 254-95-10
e-mail: ratusz@muzeumkutno.com, www.muzeumkutno.com
Tekst: Zbigniew Leitgeber KTH, Grzegorz Skrzynecki
Opracowanie graficzne: Dorota Modlińska
Czytałem wszystko, no Interesująca Historia Budowy Linii Kolejowych i Placówek Edukacyjnych oraz Okresu II W.Ś.

Ciekawi mnie jednak tamtejsza Bocznica na Ulicy J.Kochanowskiego prowadzaca do Młyna gdzie sie rozwidla na 3 tory które porozbierano. Tor główny bocznicy kończy się z obu stron ślepo bramami, jedna za która jakis parking/zakład naprawczy a z drugiej strony dwie bramy i jakieś biuro i trawnik. Ciekawe jaka była historia tej Bocznicy?
nasza-klasa
maratonypolskie
radiopolska
wawkom.waw
facebook
fotka
sympatia
Randkologia
Apokalipsy.fora.pl

ODPOWIEDZ