Poc Vocem pisze:Obecnie masz na Al. Jerozolimskich bodaj 50 kursów tramwaju na godzinę. Daje to lekko licząc przepustowość tej trasy na poziomie 50*200=10000 miejsc/h. Do tego mamy autobusy, np. na przystanku Centrum
Centralny jakieś 60 kursów na godzinę (szacowane, może się różnić). Uśredniając jest to dalsze 6000 miejsc - razem 16000, czyli 128 pojazdów przegubowych. Wymiana pasażerska na przystanku trwa tam między 30 s a 1 minutą, zresztą cykl świateł wpuszcza samochody co minutę. Zatem, żeby uniknąć autobusowej kongestii, przyjmując stały napływ autobusów (niewystępujący w przyrodzie, ale to tylko gorzej, bo jak się zrobi stado to nie będzie się go dało zniwelować), daje nam to dwa autobusy/trolejbusy na cykl (przystanek podwójny), razem maks. 120 pojazdów na godzinę. Wielkość ta w rzeczywistości będzie jednak mniejsza ze względu na nierównomierny dopływ pojazdów czy też chociażby sprzedaż biletów przez prowadzącego, przez co otrzymamy maksymalną wydajność przystanku na poziomie 90-100 pojazdów. A potrzebujemy 128
Rozumiem. A gdyby zrobić to porządnie i dać podwójne przystanki (albo jeden długi peron, albo perony w układzie schodkowym) ? Pamiętajmy że zyskujemy trochę miejsca likwidując zatoki przystankowe.
Z resztą akurat te dwa ciągi (Marszałkowska i Jerozolimskie można by pozostawić w koegzystencji tramwajów z resztą taboru).
Poc Vocem pisze:Zupełnie nie o to chodzi. Wyobraźmy sobie, że potrzebujemy dostać się z punktu A do B, oba leżące poza strefą centralną. Istnieje sobie bezpośrednia obwodowa linia autobusowa łącząca oba punkty. Z A do B można się też dostać przez centrum, jadąc autobusem do C, tam przesiadając się w tramwaj do D i ponownie przesiadając się na także tramwaj do B. Podróż taka jest jednak nieopłacalna ze względu na konieczność wykonania dwóch przesiadek, przez co z tej trasy korzystają tylko osoby potrzebujące dojechać do centrum (umownie punkt D).
Wprowadźmy teraz zmianę w układzie zastępując tramwaj bezpośrednim dwusystemowym trolejbusem z A do D. Trasa ta zyskuje na atrakcyjności względem podróży obwodowej, przez likwidację jednej przesiadki, a zatem zwiększy się jej obłożenie.
Żeby nie być gołosłownym podobne problemy dotykają także sieć tramwajową i np. budowa tramwaju na Gocław swego czasu budziła niepokój ze względu na ryzyko przekroczenia przepustowości Al. Jerozolimskich.
Rozumiem. Co do tramwaju na Gocław to zastanawiam się czy nie lepiej by było po jego planowanej trasie puścić jezdnię tylko i wyłącznie dla autobusów i dać tam jakieś E lub chociaż pośpiechy.
grzegorz pisze:Bez znaczenia, za to tramwajem nie da się nieumiejętnie skręcić, nie zarzuca go na śliskim itd.
Ale to nadal niczego nie dowodzi, bo nie udowadnia tego że autobusem się tego wykonać nie da.
P.S. Ile to razy zarzuciło Ci autobus na śliskim? Bo mi raz i to dlatego że kierowca przeszarżował.
grzegorz pisze:Im lepiej wydzielisz... tym trudniej zeń zjechać „w razie czego”.
Oczywiście. Dlatego wydzielenie ma być skuteczne i zniechęcające, a nie nie do sforsowania. Coś jak te przykręcane krawężniki w Krakowie w połączeniu z barwą nawierzchni.
grzegorz pisze: A jak coś stanie się na rondzie, to ruch na moście stanie i kicha.
Nie stanie, bo staną tylko tramwaje. Autobusy będą wstanie też przejechać przez wydzielenie.
grzegorz pisze:Próbowałeś kiedyś pisać w zeszycie jadąc KM? Zdrzemnąć się? Tramwajowe Kleszczowe, Augustówki nie istnieją. Ale może masz małe wymagania.
Mam wymagania czysto transportowe. W domu mam łóżko (w którym spędzam 4-6 godzin na dobę) i biurko
W KM tylko czytam. Nie chcę przespać przystanku lub zostać okradziony. Do tego będąc kierowcą nauczyłem swój organizm żeby nie zasypiał w jadącym pojeździe co przynosi wielki zysk w długiej i męczącej trasie gdy jestem niewyspany.
grzegorz pisze:Ty chcesz w końcu likwidacji tramwajów, więc popatrz jak wyglądają przystanki autobusowe w Warszawie.
Nie rozumiem. A likwidacji chcę stopniowej tak żeby dało się dostosować infrastrukturę do nowych zadań.
grzegorz pisze:Omijanie powypadkowego burdelu w stojącym w błyskawicznie narastającym korku strumieniu aut rzeczywiście może spowodować jedynie „delikatne opóźnienie”.
Na pewno mniejsze niż stanie i gapienie się w tablicę wozu poprzedzającego
Poza tym o jakim strumieniu aut piszesz skoro podczas awarii na PATcie co najwyżej będzie strumień autobusów i tramwajów. A przy kolizji na normalnym pasie strumień aut nas nie interesuje, bo jedziemy PATem ?
grzegorz pisze:O czym mówisz? Samolot do Lizbony jest atrakcyjny, bo na swej trasie nie musi niczego zaliczać, by zapewnić sobie zapełnienie, więc leci szybko do przodu.
Bo ma niską (względem długości podróży) pojemność - mówię o średniej więc mi nie wyskocz z jakimś A380
Na tej zasadzie powinna powrócić linia E% ponieważ też szybko uzyskiwała zapełnienie
grzegorz pisze:„9” też ma dobrze dobraną trasę, nie kręci i dobrze daje radę mimo owej złowrogiej nieelastyczności. Po wywaleniu paru przystanków, poprawieniu sygnalizacji (te rzeczy daje się zrobić nawet w miastach, w których tramwaj spełnia o wiele mniejszą rolę w układzie komunikacyjnym) „9” ma szansę być jeszcze atrakcyjniejsza.
To że się zapełnia nie musi oznaczać atrakcyjności. Może być tak że z danego rejonu jest atrakcyjna dla 10% ale jest tam tak dużo ludzi że nawet 10% skutecznie zapcha "9". Pozostałe 90% jeździ pozostałymi transportami. Jak jest z "9" nie wiem i obawiam się że ZTM też nie.
grzegorz pisze:Zapomnij, skoro przeguby (a nie solówki, soliny) jeżdżą późnymi wieczorami to Twój argument jest ma nikłą wartość
Potwierdzanie faktu, który podałem raczej nie obala mojego argumentu
To nie jego nikła wartość tylko nikła skuteczność jest problemem.
grzegorz pisze:Widać nas stać (a może utrzymywanie dodatkowego taboru celem optymalizacji podaży w międzyszcie jest... za drogie).
A może po prostu nikt tego nie policzył
grzegorz pisze: Pieniądze do odzyskania „na już” to zamiana nocnego metra na linie na przegubach co parę minut, ale jak widać znów jakoś stać nas.
Racja. Podobnie te KMki, które walą puste wieczorem do Otwocka. Przecież to już w interesie PKP powinno być żeby się tego pozbyć i zatrudnić przewoźników autobusowych na tej relacji.
grzegorz pisze:No i pamiętaj, że choćby z uwagi na opory ruchu poruszanie tramwaju jest na dzień dobry tańsze niż autobusu
Nie sądzę ale nie liczyłem. Nie wiem jak duże są straty na sieci trakcyjnej oraz na sieci przesyłowej. Wiem natomiast że tramwaj waży 2-3 razy więcej niż autobus więc opory toczenia oraz tarcia wzrastają. Inne jest natomiast podłoże więc tutaj znowu na korzyść tramwaju. Hamowanie także inaczej wygląda. To naprawdę jest trudne do policzenia więc nie ferowałbym takich wyroków (zwłaszcza przy limitach CO2).
grzegorz pisze:A w ogóle, to najlepiej zrobić jak w Wałbrzychu - parę miejskich autobusów wspomaganych przez prywatne busiki, które wszędzie się wcisną i git.
I wtedy będziesz żył jak w Wałbrzychu
(co może mieś swoje "plusy dodatnie")