Propozycje usprawnienia procesu transportu miejskiego

Moderator: Wiliam

Awatar użytkownika
Poc Vocem
(volviak)
Posty: 3612
Rejestracja: 01 mar 2008, 13:15
Lokalizacja: al. Rzepy pospolitej

Post autor: Poc Vocem » 27 maja 2014, 15:29

cns80 pisze: 1. Żeby zasięg miało tam gdzie tory się kończą.
2. Żeby zieloni japy nie piłowali o spaliny i hałas ;)
3. Żeby w razie awarii się mogło minąć, a nie stało w ogonku.
To teraz jeszcze jakbyś potrafił zapewnić tymi trolejbusami wymaganą przepustowość na takich ciągach jak Al. Jerozolimskie czy al. Jana Pawła II. Raczej nie da się tego zrobić, więc już chociażby z tego względu nie da się zastąpić tramwajów trolejbusami.

Do tego:
Ad. 1: W ten sposób tylko dowalimy pasażerów na ciągi pracujące na granicy przepustowości.
Ad. 2: I tak będą darli, bo ilość zanieczyszczeń uzyskiwanych w procesie napędzania trolejbusu jest znacznie wyższa niż w przypadku autobusu i tylko kwestią czasu jest, zanim zieloni to zauważą. Stosując pojazdy elektryczne możemy tylko w pewnym stopniu sterować miejscem w którym te zanieczyszczenia są wydzielane,
Ad. 3: Formalnie na Pacie i tak autobusy/trolejbusy nie mogą się omijać.
rhemek pisze:Generalnie w Wawie przydaloby by sie skasowac wszystkie linie autobusowa i tramwajowe i zatrudnic specjallistow, ktorzy ulozyliby na nowa dobra siatke polaczen bez zadnych konsultacji. Ale to nierealne, i dlatego duza czesc linii jezdzi znikad do nikad.
Przede wszystkim warszawskiej sieci tramwajowej brakuje tam, gdzie jest potrzebna, a jest tam, gdzie być nie musi. Mamy Boernerowo, Żerań FSO (sorry, ale nawet po wybudowaniu torów na Tarchomin tam będzie popyt na linię co 10/15/15 albo niewiele lepiej) czy małą Marszałkowską, a brakuje trasy na Gocław, Wilanów (to warto byłoby połączyć z przełożeniem torów z małej Marszałkowskiej na Waryńskiego, swoją drogą), wzdłuż Radzymińskiej i wschodniej Trasy Łazienkowskiej z połączeniem w śladzie Nowowiejskiej, także źle jest z małymi inwestycjami - Gwiaździstą, przeniesieniem Gocławka na węzeł Marsa itd.

Dodatkowo jest problem z autobusami w postaci braku pętli w centrum - w okolicach placu Teatralnego i Politechniki (GUS?).

Dopóki się nie zrealizuje powyższego, nawet najlepsi eksperci nie wprowadzą w Warszawie w pełni funkcjonalnego układu komunikacyjnego.
In times of eternal darkness / In times of peace and embrace / When the minstrel of atrophy mock us / There's need for love and there's need for death / Too late for understanding / Too late for your tears

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 27 maja 2014, 15:35

Dziury w jezdni każdy głupi zobaczy i do gazety napisze, a tory? Wydaje się niektórym, że raz zbudowane można zajeżdżać w nieskończoność. Łatwość rozwoju sieci jest marną zaletą, bo to nie o czas chodzi, a o wolę. Taki tramwaj na Tarchomin już dawno mógł być gotowy i czekać tylko na most. Tory buduje się tam, gdzie są duże potoki, a te można przewidywać i zawczasu się przygotować.

Co do względnej bezawaryjności metra, to jest ona pochodną wielkiej kasy jaka jest weń pakowana (a, dochodzi jeszcze prawie zupełne wydzielenie z ruchu). Dobre pensje, niezły tabor, obsługa... i się kręci. Myślisz, że metro jest „dobre”, a pociąg czy tramwaj „zły”, bo tak?
cns80 pisze: 1. Żeby zasięg miało tam gdzie tory się kończą.
Po co, nie obsługuje duże potoki. Właśnie dlatego, że jest mniej elastyczny, niech jeździ tam, gdzie jest rzeczywiście potrzebny.
cns80 pisze: 2. Żeby zieloni japy nie piłowali o spaliny i hałas ;)
Jak ich nie bolą stada osobówek i wyjące ścigacze (bo, np. nimi jeżdżą), to proszę ich nie przywoływać.
cns80 pisze: 3. Żeby w razie awarii się mogło minąć, a nie stało w ogonku.
Ileż tych legendarnych awarii Cię doknęło? Po wypadku np. na TŁ też się stoi w ogonku. I co z tego, że „jadącym” skoro i tak łapie się te, powiedzmy, 20 minut w plecy?

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 27 maja 2014, 15:45

rhemek pisze:Generalnie w Wawie przydaloby by sie skasowac wszystkie linie autobusowa i tramwajowe i zatrudnic specjallistow, ktorzy ulozyliby na nowa dobra siatke polaczen bez zadnych konsultacji. Ale to nierealne, i dlatego duza czesc linii jezdzi znikad do nikad.
Niewykonalne, bo skąd mieliby wiedzieć gdzie ludzie jeżdżą? Np. obserwacja stanu zastanego skaziłaby ich myślenie kombinowaniem ulepszania tras, które są. Nie mówiąc o tym, że rewolucje zawsze kosztują. Zaraz wkradłaby się prywata i marnotrawstwo. Albo oderwanie od realiów.

cns80
Posty: 981
Rejestracja: 01 wrz 2011, 12:33
Lokalizacja: Warszawa-Lucerny

Post autor: cns80 » 28 maja 2014, 8:54

Poc Vocem pisze:To teraz jeszcze jakbyś potrafił zapewnić tymi trolejbusami wymaganą przepustowość na takich ciągach jak Al. Jerozolimskie czy al. Jana Pawła II. Raczej nie da się tego zrobić, więc już chociażby z tego względu nie da się zastąpić tramwajów trolejbusami.
Nie bardzo rozumiem dlaczego ? Tzn. wcale się na tym nie znam więc proszę o rozwinięcie myśli.
Poc Vocem pisze:Ad. 1: W ten sposób tylko dowalimy pasażerów na ciągi pracujące na granicy przepustowości.
Przepustowość ciągu jest wtedy niejako z gumy. Po pierwsze systematycznie pozbywamy się tramwajów żeby nie blokowały autobusów/trolejbusów. Po drugie przeorganizowujemy obecne buspasy z szyną tak żeby powstały dwa buspasy (jeden dla pośpiechów lub lewoskrętów). Z resztą to akurat przykład dwóch drastycznych ciągów gdzie faktycznie trzeba by się zastanowić głębiej ale w pozostałych miejscach nie widzę problemów.
Poc Vocem pisze: I tak będą darli, bo ilość zanieczyszczeń uzyskiwanych w procesie napędzania trolejbusu jest znacznie wyższa niż w przypadku autobusu i tylko kwestią czasu jest, zanim zieloni to zauważą.
Myślę że nie zauważą. Tym się różnią od prawdziwych ekologów ;)
Poc Vocem pisze:Stosując pojazdy elektryczne możemy tylko w pewnym stopniu sterować miejscem w którym te zanieczyszczenia są wydzielane,
I tylko o to mi chodziło. Mniejsza uciążliwość dal mieszkańców miast i oszołomstwa z listkiem figowym.
Poc Vocem pisze:Ad. 3: Formalnie na Pacie i tak autobusy/trolejbusy nie mogą się omijać.
Formalności mają to do siebie że można je zmienić jednym podpisem. I np przy awarii przyleci pan z Nadzoru Ruchu na motocyklu, zatrzyma ruch samochodowy żeby pasażerowie mogli opuścić zepsuty pojazd i stanie do kierowania ruchem na buspasie tak żeby sznurek czekających mógł ominąć awarię i nie było dodatkowych opóźnień w kursowaniu.
grzegorz pisze:Po co, nie obsługuje duże potoki. Właśnie dlatego, że jest mniej elastyczny, niech jeździ tam, gdzie jest rzeczywiście potrzebny.
Po co ? jak można mieć coś tak samo potrzebnego a bardziej elastycznego ?
grzegorz pisze:Jak ich nie bolą stada osobówek i wyjące ścigacze (bo, np. nimi jeżdżą), to proszę ich nie przywoływać.
Ależ właśnie bolą. A o zielonym na ścigaczu to jeszcze nie słyszałem. Przecież to takie passe ;)
grzegorz pisze: Po wypadku np. na TŁ też się stoi w ogonku. I co z tego, że „jadącym” skoro i tak łapie się te, powiedzmy, 20 minut w plecy?
Ale jakie to ma znaczenie skoro tu nie ma tramwaju ? Dlaczego przywołałeś to miejsce skora tam nie ma zczego zrobić PATa, bo nie ma tramwaju ? A po wypadku na Poniatowskim gdyby był PAT (nie rozdrabniam się nad techniczną możliwością wsadzenia go tam) autobus nie złapie żadnego opóźnienia.

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 28 maja 2014, 11:02

@cns80 A porównałeś sobie szerokość torowiska tramwajowego z szerokością pasa?

Dlaczego TŁ? Nie ma PAT-a, ale jest buspas. Dla A bez różnicy. No i powiedz mi, że nie ma opóźnień. Jest lepiej niż bez, ale bez szału.
A po wypadku na Poniatowskim gdyby był PAT (nie rozdrabniam się nad techniczną możliwością wsadzenia go tam) autobus nie złapie żadnego opóźnienia.
A ileż tych wypadków tam jest, 5 rocznie? Akurat po różnych stłuczkach itd. tworzą się zatory i buspasy przestają być honorowane (zakładają, że normalnie są...), a tramwaj z reguły jedzie.

Zresztą tramwaje są zwykle zatrzymywane nie przez awarie, a stłuczki. Dzwon na drodze (nie ma ich) blokują za to jezdnie (zwykle niezupełnie, ale ogonki się zaraz tworzą i to dłuuugie), więc to „autobus nie złapie żadnego opóźnienia” to między bajki.

W czasach gdy tramwaje filmują swoją drogę możliwe jest karanie wymuszających pierwszeństwo zanim dojdzie do wypadku. W ten sposób można by trochę nauczyć towarzystwo rozglądania się na boki i ograniczyć liczbę wypadków i zatrzymań. Są na pewno i lepsze sposoby, ale jak woli nie ma, to można i pięćdziesiąt linii metra mieć, a system i tak będzie do bani.

Nie rozumiem pomysłów rodzaju „jeśli czasem trzeba zorganizować komunikację zastępczą, to... lepiej od razu rozwalić cały system”, przy czym „czasem” oznacza tu pewnie ~raz na tydzień na całe miasto.

Już nie wspomnę jak świetnie korzysta się z autobusów w nieznanym mieście: gdzieś tam stoi rachityczny słupek skąd coś jeździ. W Warszawie nie ma słabych linii tramwajowych, więc jest tramwaj = jest połączenie. A czy może nie być słabych linii autobusowych? Nie może. Czy da się zrobić tylko autobusy nieukające w korkach? Nie. Oba fakty wymusza to, że i wszelkie „dziury” w mieście powinny być obsługiwane. Dlatego korzystanie z autobusu przez osobę nie najlepiej obeznaną z systemem komunikacyjnym miasta (= przeciętną osobę) jest z konieczności utrudnione. I niestety z serwisów typu „jakdojade” też trzeba korzystać uważnie, żeby nie wylądować z połączeniem typu 225 +115 i przesiadką na pojedyncze minuty.

cns80
Posty: 981
Rejestracja: 01 wrz 2011, 12:33
Lokalizacja: Warszawa-Lucerny

Post autor: cns80 » 28 maja 2014, 11:27

grzegorz pisze:@cns80 A porównałeś sobie szerokość torowiska tramwajowego z szerokością pasa?
No akurat tak się składa że w innym temacie kolega aktywny w tym wątku mi to pokazał (jeszcze raz dziękuję Poc Vocem) i szerokość jest zbliżona.
grzegorz pisze:Dlaczego TŁ? Nie ma PAT-a, ale jest buspas. Dla A bez różnicy. No i powiedz mi, że nie ma opóźnień. Jest lepiej niż bez, ale bez szału.
Ale czemu mieszasz ? TŁ nie ma PATa bo nie ma tam tramwaju i nigdy prawdopodobnie nie będzie. I po co porównujesz buspas z PATem jeśli PAT miałby być w formie jak na Poniatowskim czyli wydzielony z jezdni ? To gdzie te opóźnienia złapię ?
grzegorz pisze:A ileż tych wypadków tam jest, 5 rocznie? Akurat po różnych stłuczkach itd. tworzą się zatory i buspasy przestają być honorowane (zakładają, że normalnie są...), a tramwaj z reguły jedzie.
No to do wypadków dolicz sobie jeszcze stłuczki, awarie i brak prądu i co tam jeszcze chcesz. Teraz użyj argumentu ulubionego przez miłośników tramwajów czyli pojemności. Następnie przemnóż przez ilość tramwajów stojących w tym korku i zobacz ile Ci osób wyjdzie. Chyba jednak elastyczność autobusu daje tu przewagę, a w normalnych warunkach nie przeszkadza ?
Dodatkowo w międzyszczycie można puszczać mniejsze/krótsze pojazdy. Na czas remontów też można zorganizować objazd i komunikację zastępczą za pomocą autobusów. Przy czym wspólna eksploatacja torowiska z buspasem nie nastręcza jakiś trudności nie do przebycia.

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 28 maja 2014, 12:16

cns80 pisze:
grzegorz pisze:@cns80 A porównałeś sobie szerokość torowiska tramwajowego z szerokością pasa?
No akurat tak się składa że w innym temacie kolega aktywny w tym wątku mi to pokazał (jeszcze raz dziękuję Poc Vocem) i szerokość jest zbliżona.
Ta... gorzej jak trzeba ostrzej skręcić i autobus dwa pasy zajmuje.
cns80 pisze:I po co porównujesz buspas z PATem jeśli PAT miałby być w formie jak na Poniatowskim czyli wydzielony z jezdni ? To gdzie te opóźnienia złapię ?
Buspas też można wydzielić, naprawdę. Opóźnienia 5 razy w roku się nie liczą.
grzegorz pisze:A ileż tych wypadków tam jest, 5 rocznie? Akurat po różnych stłuczkach itd. tworzą się zatory i buspasy przestają być honorowane (zakładają, że normalnie są...), a tramwaj z reguły jedzie.
No to do wypadków dolicz sobie jeszcze stłuczki, awarie i brak prądu i co tam jeszcze chcesz.[/quote]
Brak prąd raz na rok „i co tam jeszcze chcesz”, awarie skutkujące unieruchomieniem są b. rzadkie, stłuczek na Moście P. nie ma (dobra, parę miesięcy temu komuś brykę na tory wyrzuciło).
cns80 pisze: Teraz użyj argumentu ulubionego przez miłośników tramwajów czyli pojemności.
Pojemność mnie nie obchodzi, nie pracuję ani w ZTM, ani w TW. Porównaj lepiej komfort jazdy i spójrz jak absurdalnie daleko od skrzyżowań są przystanki autobusowe (to ostatnie, mimo że jest coraz gorzej, da się poprawić, wiem).
cns80 pisze: Następnie przemnóż przez ilość tramwajów stojących w tym korku i zobacz ile Ci osób wyjdzie.
Co Ty przez co mnożysz? Utyka tyle pasażerów, ile jedzie, a to ile jedzie, zależy od potoku, a nie środka transportu.
cns80 pisze:Chyba jednak elastyczność autobusu daje tu przewagę, a w normalnych warunkach nie przeszkadza ?
Daje przewagę rzadko; zawsze można puścić zatramwaj jak zapowiada się poważne zatwardzenie. Nie przeszkadza o ile korzystając z elastyczności trasy nie są stale zmieniane, wtedy masz rację. Po prostu nie ma co tej elastyczności fetyszyzować. Samoloty są kompletnie nieelastyczne i jakoś ludzie nimi latają, mimo że „problem” w tej branży oznacza lądowanie o kilkadziesiąt / kilkaset kilometrów od celu.
cns80 pisze: Dodatkowo w międzyszczycie można puszczać mniejsze/krótsze pojazdy.
Co 2 minuty? Stać nas? Tramwaje nie mają jeździć tam, gdzie w międzyszczycie absurdalnie rozrzedza się kursowanie.
cns80 pisze: Na czas remontów też można zorganizować objazd i komunikację zastępczą za pomocą autobusów.
Zawsze można, czy PAT czy swat.
cns80 pisze: Przy czym wspólna eksploatacja torowiska z buspasem nie nastręcza jakiś trudności nie do przebycia.
A mówiłem, że nastręcza? Ogólnie, to właśnie remonty nastręczają, bo tory robi się długo i rzadko, a w jezdni trzeba dłubać częściej, choć to przynajmniej szybciej idzie.

cns80
Posty: 981
Rejestracja: 01 wrz 2011, 12:33
Lokalizacja: Warszawa-Lucerny

Post autor: cns80 » 28 maja 2014, 13:41

grzegorz pisze:
cns80 pisze: No akurat tak się składa że w innym temacie kolega aktywny w tym wątku mi to pokazał (jeszcze raz dziękuję Poc Vocem) i szerokość jest zbliżona.
Ta... gorzej jak trzeba ostrzej skręcić i autobus dwa pasy zajmuje.
Jakoś ciężko mi sobie wyobrazić skrzyżowanie przy obecnym układzie linii tramwajowych gdzie autobus zjeżdzający z torowiska nie byłby w stanie bezproblemowo skręcić w lewo lub prawo. O ile pamiętam to jednak autobus ma lepszy promień skrętu niz tramwaj i jak się go odpowiednio wypuści (a miejsca na środku skrzyżowania jest w bród) to nie ma żadnego problemu ścinania czy zachodzenia.
grzegorz pisze:
cns80 pisze:I po co porównujesz buspas z PATem jeśli PAT miałby być w formie jak na Poniatowskim czyli wydzielony z jezdni ? To gdzie te opóźnienia złapię ?
Buspas też można wydzielić, naprawdę. Opóźnienia 5 razy w roku się nie liczą.
To może porównuj te wydzielone, a nie dajesz przykład tych niewydzielonych i piszesz o opóźnieniach. trochę konsekwencji.
grzegorz pisze:
cns80 pisze: No to do wypadków dolicz sobie jeszcze stłuczki, awarie i brak prądu i co tam jeszcze chcesz.
Brak prąd raz na rok „i co tam jeszcze chcesz”, awarie skutkujące unieruchomieniem są b. rzadkie, stłuczek na Moście P. nie ma (dobra, parę miesięcy temu komuś brykę na tory wyrzuciło).
No i znowu niezrozumienie tematu. Chyba logiczne że nie będzie stłuczek tam gdzie się kierunki nie przecinają tylko w obrębie skrzyżowań. To po co mi podajesz przykład samego mostu jak pod palmą będą wszystkie tramwaje stały ?
grzegorz pisze:
cns80 pisze: Teraz użyj argumentu ulubionego przez miłośników tramwajów czyli pojemności.
Pojemność mnie nie obchodzi, nie pracuję ani w ZTM, ani w TW. Porównaj lepiej komfort jazdy i spójrz jak absurdalnie daleko od skrzyżowań są przystanki autobusowe (to ostatnie, mimo że jest coraz gorzej, da się poprawić, wiem).
Mi się wydawało że komfort to ja mam w fotelu w domu a w zbiorkomie nie oczekuję masażu z pedicure'm tylko przejazdu w rozsądnych warunkach. Zarówno autobus jak i tramwaj mi to gwarantują na identycznym poziomie.
A teraz spójrz jak "daleko" od chodnika jest przystanek tramwajowy gdy tramwaj tam jeszcze stoi, a ty masz czerwone dla pieszych ;) Co to w ogóle za argument skor w kontekście PATów przystanki byłyby wspólne lub jeden obok drugiego :roll:
grzegorz pisze:
cns80 pisze: Następnie przemnóż przez ilość tramwajów stojących w tym korku i zobacz ile Ci osób wyjdzie.
Co Ty przez co mnożysz? Utyka tyle pasażerów, ile jedzie, a to ile jedzie, zależy od potoku, a nie środka transportu.
W szczycie masz nadpopyt na głównych liniach więc jak stanie pełen tramwaj a za nim 9 następnych to masz w plecy 2000 osób. Jak stanie jeden autobus a reszta go minie to masz w plecy 150 osób (nie uwzględniając delikatnych opóźnień podczas mijania).
grzegorz pisze:Samoloty są kompletnie nieelastyczne i jakoś ludzie nimi latają, mimo że „problem” w tej branży oznacza lądowanie o kilkadziesiąt / kilkaset kilometrów od celu.
Gdyby samolot z Warszawy do Lisbony leciał zakosami i zaliczał wszystkie porty lotnicze po drodze (jak autobus linii 1xx) to wierz mi że straciłby na swojej atrakcyjności. Tyle w kwestii trafności porównań ;)
grzegorz pisze:
cns80 pisze: Dodatkowo w międzyszczycie można puszczać mniejsze/krótsze pojazdy.
Co 2 minuty? Stać nas? Tramwaje nie mają jeździć tam, gdzie w międzyszczycie absurdalnie rozrzedza się kursowanie.
A stać nas na puszczanie Swinga w którym jest 15-20 osób ? Można to gównianą Soliną ogarnąć :) A jakoś jeżdżąc koło 11 przez Poniatowski czy Okopową dzikich tłumów w tramwajach tam nie spotykam.

Awatar użytkownika
Poc Vocem
(volviak)
Posty: 3612
Rejestracja: 01 mar 2008, 13:15
Lokalizacja: al. Rzepy pospolitej

Post autor: Poc Vocem » 28 maja 2014, 14:12

cns80 pisze:Nie bardzo rozumiem dlaczego ? Tzn. wcale się na tym nie znam więc proszę o rozwinięcie myśli.
Obecnie masz na Al. Jerozolimskich bodaj 50 kursów tramwaju na godzinę. Daje to lekko licząc przepustowość tej trasy na poziomie 50*200=10000 miejsc/h. Do tego mamy autobusy, np. na przystanku Centrum -> Centralny jakieś 60 kursów na godzinę (szacowane, może się różnić). Uśredniając jest to dalsze 6000 miejsc - razem 16000, czyli 128 pojazdów przegubowych. Wymiana pasażerska na przystanku trwa tam między 30 s a 1 minutą, zresztą cykl świateł wpuszcza samochody co minutę. Zatem, żeby uniknąć autobusowej kongestii, przyjmując stały napływ autobusów (niewystępujący w przyrodzie, ale to tylko gorzej, bo jak się zrobi stado to nie będzie się go dało zniwelować), daje nam to dwa autobusy/trolejbusy na cykl (przystanek podwójny), razem maks. 120 pojazdów na godzinę. Wielkość ta w rzeczywistości będzie jednak mniejsza ze względu na nierównomierny dopływ pojazdów czy też chociażby sprzedaż biletów przez prowadzącego, przez co otrzymamy maksymalną wydajność przystanku na poziomie 90-100 pojazdów. A potrzebujemy 128 :P
cns80 pisze:Przepustowość ciągu jest wtedy niejako z gumy. Po pierwsze systematycznie pozbywamy się tramwajów żeby nie blokowały autobusów/trolejbusów. Po drugie przeorganizowujemy obecne buspasy z szyną tak żeby powstały dwa buspasy (jeden dla pośpiechów lub lewoskrętów). Z resztą to akurat przykład dwóch drastycznych ciągów gdzie faktycznie trzeba by się zastanowić głębiej ale w pozostałych miejscach nie widzę problemów.
Zupełnie nie o to chodzi. Wyobraźmy sobie, że potrzebujemy dostać się z punktu A do B, oba leżące poza strefą centralną. Istnieje sobie bezpośrednia obwodowa linia autobusowa łącząca oba punkty. Z A do B można się też dostać przez centrum, jadąc autobusem do C, tam przesiadając się w tramwaj do D i ponownie przesiadając się na także tramwaj do B. Podróż taka jest jednak nieopłacalna ze względu na konieczność wykonania dwóch przesiadek, przez co z tej trasy korzystają tylko osoby potrzebujące dojechać do centrum (umownie punkt D).

Wprowadźmy teraz zmianę w układzie zastępując tramwaj bezpośrednim dwusystemowym trolejbusem z A do D. Trasa ta zyskuje na atrakcyjności względem podróży obwodowej, przez likwidację jednej przesiadki, a zatem zwiększy się jej obłożenie.

Żeby nie być gołosłownym podobne problemy dotykają także sieć tramwajową i np. budowa tramwaju na Gocław swego czasu budziła niepokój ze względu na ryzyko przekroczenia przepustowości Al. Jerozolimskich.
In times of eternal darkness / In times of peace and embrace / When the minstrel of atrophy mock us / There's need for love and there's need for death / Too late for understanding / Too late for your tears

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 29 maja 2014, 12:36

cns80 pisze:O ile pamiętam to jednak autobus ma lepszy promień skrętu niz tramwaj
Bez znaczenia, za to tramwajem nie da się nieumiejętnie skręcić, nie zarzuca go na śliskim itd.
cns80 pisze:I po co porównujesz buspas z PATem jeśli PAT miałby być w formie jak na Poniatowskim czyli wydzielony z jezdni ? .
cns80 pisze:To po co mi podajesz przykład samego mostu jak pod palmą będą wszystkie tramwaje stały ?
Im lepiej wydzielisz... tym trudniej zeń zjechać „w razie czego”. A jak coś stanie się na rondzie, to ruch na moście stanie i kicha.
cns80 pisze: Mi się wydawało że komfort to ja mam w fotelu w domu a w zbiorkomie nie oczekuję masażu z pedicure'm tylko przejazdu w rozsądnych warunkach. Zarówno autobus jak i tramwaj mi to gwarantują na identycznym poziomie.
Próbowałeś kiedyś pisać w zeszycie jadąc KM? Zdrzemnąć się? Tramwajowe Kleszczowe, Augustówki nie istnieją. Ale może masz małe wymagania.
cns80 pisze: A teraz spójrz jak "daleko" od chodnika jest przystanek tramwajowy gdy tramwaj tam jeszcze stoi, a ty masz czerwone dla pieszych ;) Co to w ogóle za argument skor w kontekście PATów przystanki byłyby wspólne lub jeden obok drugiego :roll:
Ty chcesz w końcu likwidacji tramwajów, więc popatrz jak wyglądają przystanki autobusowe w Warszawie.
cns80 pisze:
grzegorz pisze:Co Ty przez co mnożysz? Utyka tyle pasażerów, ile jedzie, a to ile jedzie, zależy od potoku, a nie środka transportu.
W szczycie masz nadpopyt na głównych liniach więc jak stanie pełen tramwaj a za nim 9 następnych to masz w plecy 2000 osób. Jak stanie jeden autobus a reszta go minie to masz w plecy 150 osób (nie uwzględniając delikatnych opóźnień podczas mijania).
Zacznijmy od tego, że mityczne awarie, to niezbyt wielka część zatrzymań. Omijanie powypadkowego burdelu w stojącym w błyskawicznie narastającym korku strumieniu aut rzeczywiście może spowodować jedynie „delikatne opóźnienie”. :lol:
cns80 pisze:
grzegorz pisze:Samoloty są kompletnie nieelastyczne i jakoś ludzie nimi latają, mimo że „problem” w tej branży oznacza lądowanie o kilkadziesiąt / kilkaset kilometrów od celu.
Gdyby samolot z Warszawy do Lisbony leciał zakosami i zaliczał wszystkie porty lotnicze po drodze (jak autobus linii 1xx) to wierz mi że straciłby na swojej atrakcyjności. Tyle w kwestii trafności porównań ;)
O czym mówisz? Samolot do Lizbony jest atrakcyjny, bo na swej trasie nie musi niczego zaliczać, by zapewnić sobie zapełnienie, więc leci szybko do przodu. Jakoś nie musi byc elstyczny. „9” też ma dobrze dobraną trasę, nie kręci i dobrze daje radę mimo owej złowrogiej nieelastyczności. Po wywaleniu paru przystanków, poprawieniu sygnalizacji (te rzeczy daje się zrobić nawet w miastach, w których tramwaj spełnia o wiele mniejszą rolę w układzie komunikacyjnym) „9” ma szansę być jeszcze atrakcyjniejsza.
cns80 pisze: A stać nas na puszczanie Swinga w którym jest 15-20 osób ? Można to gównianą Soliną ogarnąć :) A jakoś jeżdżąc koło 11 przez Poniatowski czy Okopową dzikich tłumów w tramwajach tam nie spotykam.
Zapomnij, skoro przeguby (a nie solówki, soliny) jeżdżą późnymi wieczorami to Twój argument jest ma nikłą wartość - można ogarnąć i co z tego? Widać nas stać (a może utrzymywanie dodatkowego taboru celem optymalizacji podaży w międzyszcie jest... za drogie). Zresztą można mieć też tramwaje w piętnastu rozmiarach, czemu nie. A metro, co tam zaproponujesz, drezyny? Pieniądze do odzyskania „na już” to zamiana nocnego metra na linie na przegubach co parę minut, ale jak widać znów jakoś stać nas.

No i pamiętaj, że choćby z uwagi na opory ruchu poruszanie tramwaju jest na dzień dobry tańsze niż autobusu.

A w ogóle, to najlepiej zrobić jak w Wałbrzychu - parę miejskich autobusów wspomaganych przez prywatne busiki, które wszędzie się wcisną i git.

cns80
Posty: 981
Rejestracja: 01 wrz 2011, 12:33
Lokalizacja: Warszawa-Lucerny

Post autor: cns80 » 29 maja 2014, 14:03

Poc Vocem pisze:Obecnie masz na Al. Jerozolimskich bodaj 50 kursów tramwaju na godzinę. Daje to lekko licząc przepustowość tej trasy na poziomie 50*200=10000 miejsc/h. Do tego mamy autobusy, np. na przystanku Centrum -> Centralny jakieś 60 kursów na godzinę (szacowane, może się różnić). Uśredniając jest to dalsze 6000 miejsc - razem 16000, czyli 128 pojazdów przegubowych. Wymiana pasażerska na przystanku trwa tam między 30 s a 1 minutą, zresztą cykl świateł wpuszcza samochody co minutę. Zatem, żeby uniknąć autobusowej kongestii, przyjmując stały napływ autobusów (niewystępujący w przyrodzie, ale to tylko gorzej, bo jak się zrobi stado to nie będzie się go dało zniwelować), daje nam to dwa autobusy/trolejbusy na cykl (przystanek podwójny), razem maks. 120 pojazdów na godzinę. Wielkość ta w rzeczywistości będzie jednak mniejsza ze względu na nierównomierny dopływ pojazdów czy też chociażby sprzedaż biletów przez prowadzącego, przez co otrzymamy maksymalną wydajność przystanku na poziomie 90-100 pojazdów. A potrzebujemy 128 :P
Rozumiem. A gdyby zrobić to porządnie i dać podwójne przystanki (albo jeden długi peron, albo perony w układzie schodkowym) ? Pamiętajmy że zyskujemy trochę miejsca likwidując zatoki przystankowe.
Z resztą akurat te dwa ciągi (Marszałkowska i Jerozolimskie można by pozostawić w koegzystencji tramwajów z resztą taboru).
Poc Vocem pisze:Zupełnie nie o to chodzi. Wyobraźmy sobie, że potrzebujemy dostać się z punktu A do B, oba leżące poza strefą centralną. Istnieje sobie bezpośrednia obwodowa linia autobusowa łącząca oba punkty. Z A do B można się też dostać przez centrum, jadąc autobusem do C, tam przesiadając się w tramwaj do D i ponownie przesiadając się na także tramwaj do B. Podróż taka jest jednak nieopłacalna ze względu na konieczność wykonania dwóch przesiadek, przez co z tej trasy korzystają tylko osoby potrzebujące dojechać do centrum (umownie punkt D).

Wprowadźmy teraz zmianę w układzie zastępując tramwaj bezpośrednim dwusystemowym trolejbusem z A do D. Trasa ta zyskuje na atrakcyjności względem podróży obwodowej, przez likwidację jednej przesiadki, a zatem zwiększy się jej obłożenie.

Żeby nie być gołosłownym podobne problemy dotykają także sieć tramwajową i np. budowa tramwaju na Gocław swego czasu budziła niepokój ze względu na ryzyko przekroczenia przepustowości Al. Jerozolimskich.
Rozumiem. Co do tramwaju na Gocław to zastanawiam się czy nie lepiej by było po jego planowanej trasie puścić jezdnię tylko i wyłącznie dla autobusów i dać tam jakieś E lub chociaż pośpiechy.
grzegorz pisze:Bez znaczenia, za to tramwajem nie da się nieumiejętnie skręcić, nie zarzuca go na śliskim itd.
Ale to nadal niczego nie dowodzi, bo nie udowadnia tego że autobusem się tego wykonać nie da.
P.S. Ile to razy zarzuciło Ci autobus na śliskim? Bo mi raz i to dlatego że kierowca przeszarżował.
grzegorz pisze:Im lepiej wydzielisz... tym trudniej zeń zjechać „w razie czego”.
Oczywiście. Dlatego wydzielenie ma być skuteczne i zniechęcające, a nie nie do sforsowania. Coś jak te przykręcane krawężniki w Krakowie w połączeniu z barwą nawierzchni.
grzegorz pisze: A jak coś stanie się na rondzie, to ruch na moście stanie i kicha.
Nie stanie, bo staną tylko tramwaje. Autobusy będą wstanie też przejechać przez wydzielenie.
grzegorz pisze:Próbowałeś kiedyś pisać w zeszycie jadąc KM? Zdrzemnąć się? Tramwajowe Kleszczowe, Augustówki nie istnieją. Ale może masz małe wymagania.
Mam wymagania czysto transportowe. W domu mam łóżko (w którym spędzam 4-6 godzin na dobę) i biurko ;) W KM tylko czytam. Nie chcę przespać przystanku lub zostać okradziony. Do tego będąc kierowcą nauczyłem swój organizm żeby nie zasypiał w jadącym pojeździe co przynosi wielki zysk w długiej i męczącej trasie gdy jestem niewyspany.
grzegorz pisze:Ty chcesz w końcu likwidacji tramwajów, więc popatrz jak wyglądają przystanki autobusowe w Warszawie.
Nie rozumiem. A likwidacji chcę stopniowej tak żeby dało się dostosować infrastrukturę do nowych zadań.
grzegorz pisze:Omijanie powypadkowego burdelu w stojącym w błyskawicznie narastającym korku strumieniu aut rzeczywiście może spowodować jedynie „delikatne opóźnienie”. :lol:
Na pewno mniejsze niż stanie i gapienie się w tablicę wozu poprzedzającego ;) Poza tym o jakim strumieniu aut piszesz skoro podczas awarii na PATcie co najwyżej będzie strumień autobusów i tramwajów. A przy kolizji na normalnym pasie strumień aut nas nie interesuje, bo jedziemy PATem ?
grzegorz pisze:O czym mówisz? Samolot do Lizbony jest atrakcyjny, bo na swej trasie nie musi niczego zaliczać, by zapewnić sobie zapełnienie, więc leci szybko do przodu.
Bo ma niską (względem długości podróży) pojemność - mówię o średniej więc mi nie wyskocz z jakimś A380 ;) Na tej zasadzie powinna powrócić linia E% ponieważ też szybko uzyskiwała zapełnienie :P
grzegorz pisze:„9” też ma dobrze dobraną trasę, nie kręci i dobrze daje radę mimo owej złowrogiej nieelastyczności. Po wywaleniu paru przystanków, poprawieniu sygnalizacji (te rzeczy daje się zrobić nawet w miastach, w których tramwaj spełnia o wiele mniejszą rolę w układzie komunikacyjnym) „9” ma szansę być jeszcze atrakcyjniejsza.
To że się zapełnia nie musi oznaczać atrakcyjności. Może być tak że z danego rejonu jest atrakcyjna dla 10% ale jest tam tak dużo ludzi że nawet 10% skutecznie zapcha "9". Pozostałe 90% jeździ pozostałymi transportami. Jak jest z "9" nie wiem i obawiam się że ZTM też nie.
grzegorz pisze:Zapomnij, skoro przeguby (a nie solówki, soliny) jeżdżą późnymi wieczorami to Twój argument jest ma nikłą wartość
Potwierdzanie faktu, który podałem raczej nie obala mojego argumentu ;) To nie jego nikła wartość tylko nikła skuteczność jest problemem.
grzegorz pisze:Widać nas stać (a może utrzymywanie dodatkowego taboru celem optymalizacji podaży w międzyszcie jest... za drogie).
A może po prostu nikt tego nie policzył :P
grzegorz pisze: Pieniądze do odzyskania „na już” to zamiana nocnego metra na linie na przegubach co parę minut, ale jak widać znów jakoś stać nas.
Racja. Podobnie te KMki, które walą puste wieczorem do Otwocka. Przecież to już w interesie PKP powinno być żeby się tego pozbyć i zatrudnić przewoźników autobusowych na tej relacji.
grzegorz pisze:No i pamiętaj, że choćby z uwagi na opory ruchu poruszanie tramwaju jest na dzień dobry tańsze niż autobusu
Nie sądzę ale nie liczyłem. Nie wiem jak duże są straty na sieci trakcyjnej oraz na sieci przesyłowej. Wiem natomiast że tramwaj waży 2-3 razy więcej niż autobus więc opory toczenia oraz tarcia wzrastają. Inne jest natomiast podłoże więc tutaj znowu na korzyść tramwaju. Hamowanie także inaczej wygląda. To naprawdę jest trudne do policzenia więc nie ferowałbym takich wyroków (zwłaszcza przy limitach CO2).
grzegorz pisze:A w ogóle, to najlepiej zrobić jak w Wałbrzychu - parę miejskich autobusów wspomaganych przez prywatne busiki, które wszędzie się wcisną i git.
I wtedy będziesz żył jak w Wałbrzychu ;) (co może mieś swoje "plusy dodatnie")

Awatar użytkownika
Poc Vocem
(volviak)
Posty: 3612
Rejestracja: 01 mar 2008, 13:15
Lokalizacja: al. Rzepy pospolitej

Post autor: Poc Vocem » 29 maja 2014, 14:34

cns80 pisze:Rozumiem. A gdyby zrobić to porządnie i dać podwójne przystanki (albo jeden długi peron, albo perony w układzie schodkowym) ?
Wtedy tracimy jedną z czołowych zalet stawiania na trolejbusy - wspólne przystanki. Generalnie czasem da się to zrobić dobrze separując potoki do skrajnie różnych punktów docelowych (w przykładzie można odseparować linie jadące na Centralny). Mimo to zawsze komuś ten podział nie będzie pasował, bo np. podjeżdża tylko dwa przystanki.
cns80 pisze:Z resztą akurat te dwa ciągi (Marszałkowska i Jerozolimskie można by pozostawić w koegzystencji tramwajów z resztą taboru).
Sęk w tym, że miejsc na sieci, w których problem może być przepustowość przystanków jest całkiem spora. Jako argument wybrałem po prostu te, o których wiem, że nie spełniają warunków brzegowych. Dodatkowo trzeba jeszcze sprawdzić:
- Grójecką między pętlą Banacha, a pl. Narutowicza
- Targową
- most Śląsko-Dąbrowski po zakończeniu budowy metra
- Powstańców Śląskich (co najmniej dwa miejsca na południu i północy)
- al. Jana Pawła II (Broniewskiego - rondo Babki Radosława)
- docelową TMP i Tarchomin
- Grochowską za rondem Wiatraczna
Jak widać tych niepewnych miejsc na sieci trochę jest.
cns80 pisze:Co do tramwaju na Gocław to zastanawiam się czy nie lepiej by było po jego planowanej trasie puścić jezdnię tylko i wyłącznie dla autobusów i dać tam jakieś E lub chociaż pośpiechy.
Miałoby to wątpliwy sens z uwagi na coraz bardziej widoczną ciągłość zabudowy między Gocławiem a Saską Kępą. Ciekawym rozwiązaniem byłaby może jakaś kopia rozwiązania tarchomińskego (np. E-1 dla Gocławia i E-3 dla Saskiej Kępy, do tego osłona linią zwykłą), niemniej nie są to aż tak duże potoki, by nadać tym liniom sensowne częstotliwości, na Gocławiu przewiduje się tylko dwie linie tramwajowe (ale za to silne), bodaj 24 do centrum i 21 na Tarchomin (ktoś pamięta jeszcze o tramwaju wzdłuż Modlińskiej?), co daje przepustowość na poziomie 4800 miejsc/h, na Tarchominie jest ze dwa razy tyle.

I generalnie stoję na stanowisku, że budowa linii tramwajowej jest co najmniej porównywalna (z naciskiem na "tańsza") względem kosztów budowy wydzielonej jezdni dla autobusów czy tym bardziej trolejbusów, gdzie i tak musimy prowadzić sieć. Skoro tramwajowe Al. Jerozolimskie mają jeszcze jakieś rezerwy przepustowości, należy z nich skorzystać.
In times of eternal darkness / In times of peace and embrace / When the minstrel of atrophy mock us / There's need for love and there's need for death / Too late for understanding / Too late for your tears

Awatar użytkownika
Bastian
Sułtan Maroka
Posty: 36584
Rejestracja: 13 gru 2005, 14:08
Lokalizacja: Gdzieś tam na północy...

Post autor: Bastian » 29 maja 2014, 15:16

Tramwaj jest cięższy, ale i osi ma dwa razy więcej, co równoważy kwestię nacisku na oś (przy liczeniu tarcia). Dodatkowo opór opona/asfalt jest wyższy, niż obręcz/szyna. A jeśli to jeszcze przeliczyć na pasażera, tramwaj wygrywa w cuglach.

Grójecka jest bodaj najbardziej obciążonym odcinkiem na sieci (na równi z północnym wlotem Arkadii). Na Targowej przed zamknięciem było, o ile mnie pamięć nie myli, 110 kursów A/T na kierunek. Odpada w przedbiegach. Przypominam, że tu niezbędna jest rezerwa - inaczej choćby dziesięciominutowe zatrzymanie o 13 będzie się rozładowywać do 18. Na WZ-ce kiedyś to obserwowałem: zator spowodowany zatrzymaniem trwającym 20 minut rozładował się ponad półtorej godziny od ruszenia.
Honi soit qui mal y pense... Chemia teraz doszła do wspaniałych wyników. Robią wiewiórki z aminokwasów. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow

cns80
Posty: 981
Rejestracja: 01 wrz 2011, 12:33
Lokalizacja: Warszawa-Lucerny

Post autor: cns80 » 29 maja 2014, 15:26

Poc Vocem pisze:Wtedy tracimy jedną z czołowych zalet stawiania na trolejbusy - wspólne przystanki. Generalnie czasem da się to zrobić dobrze separując potoki do skrajnie różnych punktów docelowych (w przykładzie można odseparować linie jadące na Centralny). Mimo to zawsze komuś ten podział nie będzie pasował, bo np. podjeżdża tylko dwa przystanki.
Ale gdyby jednak stawały ramię w ramię i w układzie docelowym tramwaje mają zajmować peron pierwszy (bliżej osi jezdni), a autobusy peron drugi z tym że nie stoją obok siebie tylko autobus zatrzymuje się czołem przy końcu peronu pierwszego (stąd ten układ schodkowy) ? Oczywiście trolejbusy trzeba by przypisać do którejś z grup (lepiej do tramwajów żeby uniknąć ciągłego przeplatania się trakcji.
Poc Vocem pisze:Jak widać tych niepewnych miejsc na sieci trochę jest.
Spodziewałem się. Ale tam jeszcze jest potencjał więc może dałoby się jakieś alternatywy zastosować. Na Jerozolimskich przy takiej szerokości mostu Poniatowskiego niestety już nie ma potencjału.
Poc Vocem pisze:Miałoby to wątpliwy sens z uwagi na coraz bardziej widoczną ciągłość zabudowy między Gocławiem a Saską Kępą.
Niby tak, ale tam zawsze będzie tak że południe Gocławia zasilone Wawrem spokojnie dobije autobusy do pełna i Saska Kępa będzie niezabieralna więc zaproponowany przez Ciebie układ z E byłby bardzo rozsądny.
Poc Vocem pisze:Ciekawym rozwiązaniem byłaby może jakaś kopia rozwiązania tarchomińskego (np. E-1 dla Gocławia i E-3 dla Saskiej Kępy, do tego osłona linią zwykłą), niemniej nie są to aż tak duże potoki, by nadać tym liniom sensowne częstotliwości, na Gocławiu przewiduje się tylko dwie linie tramwajowe (ale za to silne), bodaj 24 do centrum i 21 na Tarchomin (ktoś pamięta jeszcze o tramwaju wzdłuż Modlińskiej?), co daje przepustowość na poziomie 4800 miejsc/h, na Tarchominie jest ze dwa razy tyle.
Potoki się zapełnią jak Wawer będzie miał możliwość wskoczenia w E do Centrum oraz dogodny dojazd do tego E (przede wszystkim trzeba by przebudować wjazd na pętlę żeby od strony Wawra autobus mógł skręcać bezpośrednio.
Poc Vocem pisze:I generalnie stoję na stanowisku, że budowa linii tramwajowej jest co najmniej porównywalna (z naciskiem na "tańsza") względem kosztów budowy wydzielonej jezdni dla autobusów czy tym bardziej trolejbusów, gdzie i tak musimy prowadzić sieć.
Może z trolejbusem tak, ale biorąc pod uwagę dopuszczalne spadki szyn to obawiam się że wiadukt nad Al. Stanów Zjednoczonych może się odbić czkawką w tej kalkulacji.

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 29 maja 2014, 16:04

cns80 pisze:
grzegorz pisze:Bez znaczenia, za to tramwajem nie da się nieumiejętnie skręcić, nie zarzuca go na śliskim itd.
Ale to nadal niczego nie dowodzi, bo nie udowadnia tego że autobusem się tego wykonać nie da.
P.S. Ile to razy zarzuciło Ci autobus na śliskim? Bo mi raz i to dlatego że kierowca przeszarżował.
Kierowcy z góry dostosowują prędkość do sytuacji na drodze. Chodzi o to, żeby nie musieli przeciskać się na minimalnej prędkości.
cns80 pisze:Dlatego wydzielenie ma być skuteczne i zniechęcające, a nie nie do sforsowania. Coś jak te przykręcane krawężniki w Krakowie w połączeniu z barwą nawierzchni.
Owszem. Wtedy dochodzi jeszcze trzymanie bezpiecznej odległości od takiego krawężnika. Dlatego pod względem gospodarowania szerokością jezdni to rozwiązanie jest raczej rozrzutne.
cns80 pisze:
grzegorz pisze:Ale może masz małe wymagania.
Mam wymagania czysto transportowe.
Rozumiemy się. Ja jeżdżę prawie 2 godziny dziennie i proste „przemieszczenie się”nie wyczerpuje moich oczekiwań. Pomyśl o zachęcaniu samochodziarzy do zbiorkomu. Zaproponujesz im pokonanie odległości za mniejsze pieniądzę za to w dłuższym czasie, czasem różnym dziwnym towarzystwie... i nic więcej? To niby kogo przekonasz?
cns80 pisze:
grzegorz pisze: A jak coś stanie się na rondzie, to ruch na moście stanie i kicha.
Nie stanie, bo staną tylko tramwaje. Autobusy będą wstanie też przejechać przez wydzielenie.
grzegorz pisze:Omijanie powypadkowego burdelu w stojącym w błyskawicznie narastającym korku strumieniu aut rzeczywiście może spowodować jedynie „delikatne opóźnienie”. :lol:
Na pewno mniejsze niż stanie i gapienie się w tablicę wozu poprzedzającego ;) Poza tym o jakim strumieniu aut piszesz skoro podczas awarii na PATcie co najwyżej będzie strumień autobusów i tramwajów. A przy kolizji na normalnym pasie strumień aut nas nie interesuje, bo jedziemy PATem ?
Nie rozumiemy się: jak jest wypadek na PAT-cie, to nie ma żadnego swobodnego objeżdżania, chyba że jakimś cudem wszystko zmieści się na jednym pasie.
cns80 pisze:
grzegorz pisze:O czym mówisz? Samolot do Lizbony jest atrakcyjny, bo na swej trasie nie musi niczego zaliczać, by zapewnić sobie zapełnienie, więc leci szybko do przodu.
Bo ma niską (względem długości podróży) pojemność - mówię o średniej więc mi nie wyskocz z jakimś A380 ;)
Właśnie nie stać nas na obsługiwanie miasta autobusikami po 20 pasażerów, więc właśnie chrzanienie się z flotą A380 to taka paralela międzyszczytu.
cns80 pisze:
grzegorz pisze:Widać nas stać (a może utrzymywanie dodatkowego taboru celem optymalizacji podaży w międzyszcie jest... za drogie).
A może po prostu nikt tego nie policzył :P

Zaczynamy od budowy zajezdni... A potem udowadniamy sobie, że 20-letni autobus to nie jest grat, bośmy go tylko w międzyszczycie ujeżdżali (na pewno z wdzięczności postanowił nie rdzewieć :-)). No i jeszcze koszta obsługi finansowej zakupów dodatkowego taboru. A, i zjady długich, wypuszczanie knypków i z powrotem... czyli dodatkowi kierowcy. Też tego nie policzyłem - chyba nie ma po co.
cns80 pisze:
grzegorz pisze:No i pamiętaj, że choćby z uwagi na opory ruchu poruszanie tramwaju jest na dzień dobry tańsze niż autobusu
Nie sądzę ale nie liczyłem. Nie wiem jak duże są straty na sieci trakcyjnej oraz na sieci przesyłowej.
Mądrość „ludowa” każe elektryfikować obłożone linie kolejowe - sztuka dla sztuki? Przy trolejbusach za to... wiadomo. Włączenie po drodze akumulatorów to... wiadomo, straty.
cns80 pisze: Wiem natomiast że tramwaj waży 2-3 razy więcej niż autobus więc opory toczenia oraz tarcia wzrastają.
W przeliczeniu na pasażera? Ma 120N ma ~2,7 razy większą masą własną od SU-18, ale nie nzalazłem porównania pojemności przy tej samej normie pasażerów na m2.
cns80 pisze: Hamowanie także inaczej wygląda. To naprawdę jest trudne do policzenia więc nie ferowałbym takich wyroków (zwłaszcza przy limitach CO2).
Nie, jeśli autobus ma silnik elektryczny (elektryk / hybryda) to może coś odzyskać energii podczas hamowania - jak tramwaj. Nie - to nie. CO2 to żaden problem - nie mamy elektrowni atomowych, więc to czy palimy w elektrowni, czy w silniku, to zawsze kosztuje CO2.
cns80 pisze:
grzegorz pisze:A w ogóle, to najlepiej zrobić jak w Wałbrzychu - parę miejskich autobusów wspomaganych przez prywatne busiki, które wszędzie się wcisną i git.
I wtedy będziesz żył jak w Wałbrzychu ;) (co może mieś swoje "plusy dodatnie")
A właśnie te busiki to ideał elastycznego transportu... Powiem tak: Niemców stać na sprawny transport szynowy i go mają. Amerykanów tym bardziej stać... i go nie mają. Wałbrzycha, czy Ukrainy nie stać, to mają marszrutki. Ja nie chcę PAT-owych / elektrycznych marszrutek w Warszawie.

ODPOWIEDZ