Koleje Dużych Prędkości (tzw. Ygrek)

Wolfchen · Post autor: **Wolfchen** » 16 lut 2010, 21:03

A jak te pociągi do Nowej Iwicznej dojadą? Ósemką? Przecież trzeba by do tego ze cztery tory główne...

Post autor: **Bastian** » 17 lut 2010, 8:01

patryk148 pisze:A skomunikowanie tych powiatów to skok cywilizacyjny dla tych miejscowości.

A czym one mają być skomunikowane? Chcesz tam robić stacje?

patryk148 · Post autor: **patryk148** » 17 lut 2010, 21:46

Przykład Francji, na której wzorujemy naszą kolej szybkich prędkości pokazuje, że to bardzo dobrze działa. Sam widziałem stacje w polu w pobiliżu miasteczek przy których były parking (cały zajęty), dwa sklepy i pętla, a w promieniu kilkukilometrów rosło tylko zboże. Wystarczy, żeby zatrzymywały się tam 2-3 pociągi w ciągu dnia.

Te miejscowości wyżej wymienione przeze mnie to tylko oriwntacyjny, moim zdaniem optymalny przebieg. Pisałem też o 3-cim torze dla pociągów osobowych, wtedy przystanki mogłyby być zlokalizowane co 4 km, zamiast tych na KDP.

Obecnie brane są pod uwagę stację w Wiskitkach, Bolimowie i inne, ale one leżą tak blisko istniejących linii kolejowych, że mogą okazać się nieekonomiczne (budowa, zatrzymanie pociągu etc.).

humptyangel · Post autor: **humptyangel** » 17 lut 2010, 22:23

O nie, po moim trupie - kolejna okazja do rozlewania się miast!

metron · Post autor: **metron** » 17 lut 2010, 23:49

patryk148 pisze:Przykład Francji, na której wzorujemy naszą kolej szybkich prędkości pokazuje, że to bardzo dobrze działa. Sam widziałem stacje w polu w pobiliżu miasteczek przy których były parking (cały zajęty), dwa sklepy i pętla, a w promieniu kilkukilometrów rosło tylko zboże. Wystarczy, żeby zatrzymywały się tam 2-3 pociągi w ciągu dnia.

Te miejscowości wyżej wymienione przeze mnie to tylko oriwntacyjny, moim zdaniem optymalny przebieg. Pisałem też o 3-cim torze dla pociągów osobowych, wtedy przystanki mogłyby być zlokalizowane co 4 km, zamiast tych na KDP.

Obecnie brane są pod uwagę stację w Wiskitkach, Bolimowie i inne, ale one leżą tak blisko istniejących linii kolejowych, że mogą okazać się nieekonomiczne (budowa, zatrzymanie pociągu etc.).

Tak to wszystko bardzo dobrze działa
Cytat z Rynku Kolejowego
Francja: Protesty przeciwko budowie LGV
We francuskim miasteczku Hendaye, przy granicy z Hiszpanią, odbył się w sobotę protest przeciwko budowie szybkiego połączenia kolejowego LGV, Tuluza - Bordeaux - Madryt. Jak informuje Polska Agencja Prasowa, w transgranicznej manifestacji wzięło udział kilkanaście tysięcy ludzi.

Przed demonstracją stowarzyszenia przeciwne budowie LGV i organizacje ekologiczne przyjęły tekst "Karty z Hendaye", który nawołuje do zrzeszania się wszystkie europejskie ruchy przeciwne budowie tego typu linii kolejowych. Karta określa ich budowę jako "katastrofę ekologiczną, społeczno-gospodarczą i ludzką" dla stref przeciętych liniami LGV.

Przeciwnicy linii dużych prędkości oceniają, że "budowa LGV jest sprzeczna z pojęciem zrównoważonego rozwoju" i apelują do Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego o "refleksję nad absurdalnością i brakiem konieczności tworzenia tak wielkiej infrastruktury".

W tym samym czasie, jak podały włoskie media, odbył się kilkutysięczny protest niedaleko granicy włosko-francuskiej przeciwko budowie LGV z Lyonu do Turynu.
W inym artykule czytałem że przeciwko rozbudowie kolei wielkich prędkośći we Francji protestuje 29 gmin, partie autonomiczne i ekolodzy

I komentarze
Tu akurat mają troche racji bo :
a) za pieniądze WSZYSTKICH powstaje infrastruktura dla NIELICZNYCH
b) opór powietrza rośnie z 3 potęgą prędkości więc pociąg poruszający się 350km/h szkodzi środowisku więcej niż gdyby pasażerów przewieźć Autosanem H9. Bardzo obrazowo opisał to James May w którymś odcinku Top Gear: Bugatti Veyron potrzebuje 250kM żeby osiągnąć 150 mil na godzinę. Do osiągnięcia Vmax = 250 mil/h potrzebuje następnych...750!
c) taka linia kolejowa rozdziela okolicę lepiej niż rzeka i nie ma się co dziwić, że okolicznym mieszkańcom potrzebna jest jak dziura w moście. Nad rzeką można chociaż z panną posiedzieć. Przykład z Polski: remont berlinki S22 domy na prawo, pola na lewo. Po remoncie i podniesieniu kategorii drogi rolnik na pole odległe o kilometr jedzie kilometrów 30. Bizonem. No i co on ma myślec o tej super drodze (donikąd zresztą)?

Efekt tunelu, albo korytarza, jest znanym od lat negatywnym efektem powstającym na skutek budowy liniowej infrastruktury transportu. Szczególnie dotkliwy jest on w przypadku infrastruktury o najwyższych parametrach, czyli linii dla KDP oraz autostrad i dróg ekspresowych.
I to nie są wymysły ekologów, jak ich panowie określacie (na dodatek jeszcze w pejoratywnych konotacjach) tylko poważny problem ekonomiczno-społeczny i konflikt pomiędzy korzyściami w makro skali, a niekorzyściami odczuwanymi w mikro skali przez lokalne społeczności.
Społeczeństwa zachodnie są tego bardziej świadome i takie protesty nie są niczym niecodziennym. Co więcej są często korzystne, bo prowadzą do osiągnięcia porozumienia, które uwzględnia również interesy tej słabszej, lokalnej strony konfliktu.
W Polsce również się one nasilą, pytanie tylko, czy świadomość tego problemu jest na tyle duża, że inwestorzy biorą go pod uwagę na etapie planowania, czy raczej liczą, że nikt nie zaprotestuje...

patryk148 · Post autor: **patryk148** » 20 lut 2010, 15:19

Dlatego takie przystanki byłby w pewnym sensie rekompensatą. Ludzie mogliby dojechać szybciej do miasta, szybciej znaleźć pracę, podjechać do kina.

Osobiscie jestem przeciwnikiem KDP, ale obawiam się, że decyzje zapadły i teraz trzeba zrobić, że minimalizować skutki dla tych, którym zaszkodzi, ale również maksymalizować zyski, czyli zadbać o odpowiedni przebieg.

Obecnie planuje się puszczenie maksymalnie 4 pociągów na godzinę w największym szczycie, a poza szczytem 2 na gaodzinę !!!! To chyba paranoja. Dlatego taka trasa przez Antoninów, Żabią Wole itp wygenerowałaby więcej potoków lokalnych niż pociągi jadące 300 km/h. W obecnie dublującym się korytarzu takich potoków się nie wytworzy.

Wolfchen · Post autor: **Wolfchen** » 20 lut 2010, 15:22

patryk148 pisze:Obecnie planuje się puszczenie maksymalnie 4 pociągów na godzinę w największym szczycie, a poza szczytem 2 na gaodzinę

I tak dużo, zważywszy na możliwe ceny...

patryk148 pisze:To chyba paranoja. Dlatego taka trasa przez Antoninów, Żabią Wole itp wygenerowałaby więcej potoków lokalnych niż pociągi jadące 300 km/h.

Ale tam nie ma miejsca na KDP...

Delfino · Post autor: **Delfino** » 22 lut 2010, 17:58

A mnie zastanawia jedno - kto w ogóle miałby jeździć tymi pociągami? Oczami wyobraźni widzę 5 osób w tym TGV i przepełniony klasyczny pośpiech. Wątpie czy znajdzie się wielu chętnych, aby zapłacić kilka razy więcej żeby jechać godzinę zamiast trzech.

Wolfchen · Post autor: **Wolfchen** » 22 lut 2010, 19:00

Właśnie mam te same wątpliwości, ale niestety, mam wrażenie, że decydenci tego nie chcą zobaczyć...

Delfino · Post autor: **Delfino** » 22 lut 2010, 19:19

Trzeba zdawać sobie sprawę, że te superszybkie koleje, to zupełnie inna półka. One z założenia mają rywalizować z samolotami. Ceny na bilety lotnicze są podobne, a ten pociąg ma dawać zbliżony lub nawet krótszy czas przejazdu, (poprzez brak czasu poświęconego na odprawę), oraz dojazd z centrum do centrum. Dla przykładu z centrum Warszawy do centrum Poznania dojedziemy takim pociągiem w godzinę. Samolot leci ok. 35 minut, ale w sumie od centrum do centrum, wraz z odprawą, zejdzie nam minimum półtora godziny. Podejrzewam, że koszt przejazdu byłby zbliżony do biletu lotniczego i oscylował w okolicach 150 złotych (tu się kryje opór powietrza, taki pociąg, niezależnie od użytej technologii, po prostu nie może być tani). Tak więc jest to jedynie recepta na przeniesienie tego niszowego u nas ruchu samolotowego na tory, a nie rozwiązanie dla mas. IMHO kompletnie bez sensu.

We Francji, przed rozwojem sieci TGV, lokalny ruch lotniczy był ogromny, a teraz praktycznie nie istnieje. U nas lotniczy ruch lokalny już teraz jest minimalny.

Według mnie powinniśmy skupić się na rozwoju sieci kolejowej dla ubogich. Nie potrzeba nam drogiego i szybkiego pociągu z Warszawy do Szczecina, bo jego rolę może pełnić samolot (o ile sensownie udałoby się połączyć lotniska z centrum). My potrzebujemy rozbudowanej sieci średniej prędkości 150-200 km/h. Powinniśmy inwestować w taki model, aby bez problemu przejechać ze Szczecina do Krakowa i z Krakowa do Gdańska ze średnią prędkością np. 150 km/h, po cenie dzisiejszego TLK.

MeWa · Post autor: **MeWa** » 30 mar 2010, 19:37

Kolej dużych prędkości, czyli polskie TGV w Gdańsku
Michał Tusk
2010-03-29, ostatnia aktualizacja 2010-03-29 10:35

Już nie tylko Wrocław, Poznań i Łódź - ale także Gdańsk znajdzie się wśród miast połączonych siecią szybkich kolei w Polsce. - To kluczowa zmiana dla perspektyw rozwoju naszej aglomeracji w dłuższej przyszłości - mówią eksperci

Pod hasłem KDP (skrót od Kolej Dużej Prędkości) kryje się projekt budowy superszybkich linii kolejowych łączących najważniejsze polskie miasta. Planowana prędkość - co najmniej 350 km na godz., tyle, ile pędzi francuski TGV i japoński Shinkansen.

Dotychczas zakładano, że z tą prędkością pociągi pojadą po wybudowanej od podstaw trasie z Warszawy do Łodzi, i dalej do Poznania i Wrocławia z rozgałęzieniem w Kaliszu. Z racji kształtu trasy, projekt nazwano "Igrekiem". Obecnie trwa przetarg na studium wykonalności "Igreka", a sama budowa ma rozpocząć się w 2013 roku i zakończyć najpóźniej w 2020 (ile dokładnie potrwa, dowiemy się, gdy powstanie wspomniane studium). Oczywiście szybkie pociągi będą mogły korzystać też ze "zwykłych" tras, np. jadąc z Wrocławia przez Łódź i Warszawę do Trójmiasta.

Kolej rozważa także przystosowanie do prędkości rzędu 300 km na godz. istniejącej linii z Warszawy do Krakowa i Katowic (tu trwa już wykonywanie studium wykonalności, które odpowie na pytanie, czy się to opłaca).

Problemem pozostaje połączenie Warszawy i Trójmiasta. Gdy rok temu ujawniliśmy, że po zmodernizowanej linii ze stolicy do Gdańska nie pojedziemy krócej niż 2,5 godziny, eksperci porównali ten czas z perspektywą podróży z Warszawy do Wrocławia czy Poznania, trwającej 1 godzinę i 40 minut po "Igreku". Dominowały głosy, że bez naprawdę szybkiej kolei Trójmiasto stanie się prowincją.

Szybka kolej jednak będzie. Najpierw, kilka miesięcy temu propozycja dodania do "Igreka" linii z Warszawy przez Płock, Włocławek i Toruń do Bydgoszczy pojawiła się specjalnym raporcie dotyczącym założeń rozwoju kraju przygotowanym przez Polską Akademię Nauk dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Pomysł ten wsparli parlamentarzyści z rejonu Płocka, dziś praktycznie odciętego od głównych linii kolejowych.

Kropkę nad "i" postawili eksperci Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, którzy w ciągu kilku tygodni mają przekazać Polskim Liniom Kolejowym koncepcję rozwoju KDP w Polsce do 2040 roku. Według naszych informacji znajdzie się w niej propozycja budowy linii z Warszawy do Gdańska, po wspomnianej trasie do Torunia i dalej przez Grudziądz i Kwidzyn do Gdańska. Planowany czas przejazdu przy prędkości 350 km na godz. - 1 godzina 20 minut.

- Pierwszy etap KDP, czyli "Igrek" już rozpoczęliśmy, drugim będzie zwiększenie prędkości na CMK (linia Warszawa-Katowice/Kraków - red.) - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych. - Będziemy mieli zatem KDP w centrum kraju, na zachodzie i na południu. Studium jest wprawdzie w fazie opracowania, ale najbardziej logiczny wydaje się dalszy rozwój KDP na północ. Podany przez "Gazetę" przebieg kolejnej linii KDP zdaje się bardzo trafny, ale nie można o nim przesądzać przed ukończeniem studium - mówi rzecznik.

Co ciekawe, w praktyce elementy linii do Gdańska będą budowane już za rok - chodzi o wiadukty autostrady A2 z Łodzi do Warszawy nad planowaną linią. - Wymusiliśmy na wykonawcy autostrady budowę obiektów praktycznie w "polu", do tego specjalnie dostosowanych do szybkiej kolei - mówi nam jeden z pracowników PLK zajmujący się przygotowaniem KDP. Cała linia nie powstanie jednak wcześniej niż w latach 2020-2025, czyli po wybudowaniu i oddaniu do użytku "Igreka".

- Włączenie Trójmiasta w planowaną sieć Kolei Dużej Prędkości to ogromna szansa dla naszej metropolii - mówi dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.

http://trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/ ... ansku.html

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 30 mar 2010, 20:21

Prawdę mówiąc, już przy modernizacji E65 zastanawiałem się, czy nie lepiej byłoby zmodernizować trasy przez Kujawy. Bydgoszcz z Toruniem raczej więcej pasażerów powinny przyciągnąć, a wówczas może opłacałoby się także wyprostować i rozbudować trasę na Kutno.

No ale przez Płock?!

chester · Post autor: **chester** » 30 mar 2010, 20:56

To powrót do starych planów przedłużenia CMK, właśnie przez Płock.

Edyta znalazła cytat z książki "Centralna Magistrala Kolejowa", WKiŁ, W-wa 1977:

"Na skrzyżowaniu z istniejącą magistralą kolejową Warszawa - Katowice przewiduje się pobudowanie jednej łącznicy dwutorowej od stacji Żyrardów do posterunku odgałęźnego na CMK, umożliwiającej wprowadzenie pociągów na wielką obwodnicę WWK z kierunku Koluszki - Żyrardów na Wyszogród i dalej do Płocka i portów, z ominięciem węzła warszawskiego. Odcinek Mszczonów - Wyszogród będzie stanowić zachodnie zamknięcie wielkiej obwodnicy WWK (III etap budowy). Włączenie z kierunku południowego ,agistrali do drugiej pary torów biegnących do Warszawy będzie miało miejsce, po równopoziomowym przekroczeniu linii Warszawa - Katowice, na stacji Grodzisk Mazowiecki. Na stacji Korytów, zlokalizowanej na południowym kierunku magistrali, będzie miał miejsce wylot CMK w kierunku północnym."

Wariant przez Płock nie jest pomysłem nowym.

ratraciak · Post autor: **ratraciak** » 30 mar 2010, 21:00

Warszawa - Gdańsk 1h20min - coś trudno mi w to uwierzyć.

Wolfchen · Post autor: **Wolfchen** » 30 mar 2010, 21:16

Nie ma to, jak budowa tzw. "szybkich kolei", nie dość, ze na papierze, to jeszcze w wariancie kompletnie bezsensownym (pomijając Grodzisk - Gdańsk)...