Koleje krajów byłego ZSRR

[kulikowski]

Ryszard Piech
Lokomotywa RŻD z gazową turbiną
(2009-01-27)

Po latach zastojów również rosyjski przemysł budowy pojazdów szynowych zaczyna ożywać, czego efektem jest lokomotywa z turbiną gazową oznaczona jako ГT1-001 (GT1-001). Unikatowy charakter tego pojazdu sprawia, że warto przyjrzeć się mu bliżej pomimo faktu, że lokomotywa ta ma służyć ciągnięciu pociągów towarowych.

Geneza problemu


Rosja to bardzo rozległy kraj, bogaty w szereg złóż naturalnych w tym i ropy naftowej oraz gazu. W związku z tym ceny paliw były zawsze na niskim poziomie, co sprawiało, że elektryfikacja szlaków kolejowych miała sens jedynie na głównych ciągach. Jednak poza nimi istnieje szereg linii pozbawionych sieci trakcyjnej, które jednocześnie są obciążone dużą ilością transportowanych towarów. Dlatego też w Rosji (dawnym ZSRR) bardzo szybko pojawiły się lokomotywy spalinowe o dużych mocach, pozwalając na zwiększenie wydajności transportu w stosunku do pociągów prowadzonych wcześniej parowozami. Jednak wraz z rozwojem trakcji elektrycznej pojawiły się lokomotywy wieloczłonowe o mocy 8-9 MW i mogących uciągnąć pociąg złożony z 120 wagonów o łącznej masie 8000 ton. Dzięki temu efektywność przewozów na głównych szlakach znacznie wzrosła, niestety nie było to możliwe na trasach niezelektryfikowanych, gdzie taki pociąg musi być dzielony na dwa. W związku z tym RŻD poszukiwało rozwiązania tego problemu, które doprowadziły do stwierdzenia, iż zbudowanie lokomotywy spalinowej o mocy powyżej 4,4 MW jest technicznie niemożliwe, natomiast w założeniach miał powstać pojazd o mocy 8 MW. Efektem tego stało się poszukiwanie alternatywnego napędu pozwalającego osiągnąć zakładane parametry bez elektryfikacji szlaków. Takim rozwiązaniem okazała się koncepcja lokomotywy z turbiną gazową.

Lokomotywa z turbiną


Sam pomysł lokomotyw o takim napędzie nie jest nowy, ponieważ w latach 1938 –1972 testowano szereg różnego typu rozwiązań w Szwajcarii, Francji (RTG i prototyp TGV), USA oraz ZSRR. Jednak pomimo osiągnięcia zmniejszonego o 30-50% zużycia paliwa oraz sześciokrotnie mniejszego zużycia olejów smarnych przez te pojazdy nigdzie nie zdecydowano się na ich masową produkcję. Turbiny znalazły zastosowanie jedynie w serii szybkich wagonów RTG kolei SNCF oraz pociągów TurboTrain w USA i Kanadzie. W 2002 roku Bombardier ogłosił projekt pociągów dużej prędkości JetTrain, które bazowały na składach Acela, z tą różnicą, że aparaturę elektryczną zastąpiła turbina gazowa. Niestety i ten projekt pozostał bez echa w postaci zamówień. Jednak z drugiej strony oceanu Rosja od lat 1980-tych prowadziła prace badawcze nad turbinami gazowymi, początkowo małej mocy. To pozwoliło w 1998 roku zabudować turbinę o mocy 882kW w lokomotywie TEM19G. Dzięki tym doświadczeniom oraz zbudowaniu jeszcze dwóch prototypów zyskano odpowiednie doświadczenie do konstrukcji turbiny o dużej wydajności. Centrum Naukowo Techniczne Kuzniecowa w Samarze opracowało projekt turbiny gazowej o mocy do 8,3 MW, która była napędzana płynnym gazem ziemnym (LNG). Decyzja o zastosowaniu gazu płynnego, zamiast sprężonego wynikała z dokonanych kalkulacji według których lokomotywa o pożądanej mocy przy zasilaniu CNG musiałaby ważyć 800 t podczas gdy technologia LNG pozwala na osiągnięcie masy 300 t.

Prototypowa lokomotywa ГT1-001 (GT1-001)


Po wybraniu właściwej turbiny przystąpiono do prac konstrukcyjnych pierwszej lokomotywy ГT1-001 (GT1-001), która powstawała pod auspicjami Centralnego Rosyjskiego Instytutu pojazdów kolejowych VNIKTI w mieście Kołomna pod Moskwą. Dla celów przyspieszenia prac zdecydowano się zabudować turbinę na ramie i wózkach lokomotywy elektrycznej WŁ15. Bazowy dwusekcyjny pojazd cechuje się dużą mocą zainstalowanych silników i układem osi Bo’Bo’Bo’+ Bo’Bo’Bo’, tak więc przy zakładanej masie 300t pozwala na osiągnięcie nacisku na oś rzędu 25t. VNIKTI opracowało i dokonało stacjonarnych testów urządzeń pokładowych dla nowej lokomotywy, a następnie nadzorowali montaż tych urządzeń na pokładzie. ГT1-001 (GT1-001) składa się z dwóch sekcji, gdzie w jednej zainstalowano turbinę gazową wraz z podłączonym do niej alternatorem oraz urządzeniami trakcyjnymi, natomiast drugi człon jest w zasadzie olbrzymim zbiornikiem płynnego gazu. Zbiornik ten mieści 17 t gazu pozwalającego na pokonanie 1000 km. W pozostałej wolnej przestrzeni został zabudowany układ utrzymujący odpowiednią temperaturę gazu oraz pomocniczy agregat spalinowy o mocy 400kW do prowadzenia prac manewrowych. Na jednym końcu każdej sekcji znajduje się nieprzechodnia kabina maszynisty wyposażona w komputerowe urządzenia monitorujące pracę maszyny, a dla ułatwienia prac manewrowych zabudowano na czołach kamery wideo pokazujące obraz sprzed pojazdu. Oba człony są spięte na stałe i wyposażone w przejście między nimi. Z racji zastosowania turbiny o dużej mocy oraz dużego zbiornika gazu pojazd został wyposażony w system czujników gazu.

Jazdy testowe


Testy statyczne lokomotywy rozpoczęły sie w 2006 roku i wymagały wprowadzenia szeregu regulacji w tym i opracowania praktycznie od podstaw układu dostarczającego paliwo. Dopiero w maju 2008 roku lokomotywa opuściła bramy zakładu napraw lokomotyw spalinowych w Samarze i wyruszyła na testy. W dniu 20 grudnia 2008 roku ГT1-001 (GT1-001) uciągnęła pociąg o masie 10000 ton złożony ze 116 wagonów. Dzięki temu o krok bliżej jest seryjna produkcja tych lokomotyw, które mają przynieść oszczędności dla RŻD z racji niższej ceny gazu od oleju napędowego. Oszczędności te są rocznie szacowane na 230000 €dla jednej lokomotywy ciągnącej pociąg o masie 6500 t lub 320000 €dla pociągu o masie 8000 t. Dodatkowo lokomotywa emituje zaledwie 1/20 zanieczyszczeń w porównaniu z tradycyjnymi spalinowymi. Według wyliczeń RŻD przeprowadzonych w 2006 roku 34250 km z 84707 km niezelektryfikowanych szlaków nadaje się do wprowadzenia na nich lokomotyw z turbinami gazowymi. Według planów RŻD do 2030 roku 30% obecnego zużycia oleju napędowego ma zostać zastąpione poprzez pojazdy o napędzie gazowym.
Czas pokaże, czy lokomotywy z turbinami gazowymi przyjmą się na kolejach rosyjskich. Przeprowadzone przez ekspertów obliczenia oraz wyniki eksploatacyjne zdają się potwierdzać zasadność zastosowania właśnie tego typu napędu do najcięższych pociągów towarowych na niezelektryfikowanych liniach. Doświadczenia te pokazują również jak dużym upośledzeniem dla kolei jest stosowanie silników spalinowych, które są głównym ogranicznikiem osiągów pojazdów spalinowych. Jak widać zastąpienie silnika spalinowego poprzez turbinę gazową pozwala na osiągnięcie parametrów lokomotyw elektrycznych. Niestety technologia ta w obecnych realiach (zwłaszcza w Europie) może natrafić na blokadę w postaci problemów z dużym poziomem emitowanego hałasu wynoszącym 120dB, który można przyrównać do startującego samolotu, gdyż turbina działa na podobnej zasadzie. Jednak na bezludnych obszarach Syberii i Uralu, gdzie te maszyny mają w głównej mierze służyć, takie mankamenty zdają się schodzić na drugi plan.

(C) InfoRail http://inforail.pl

[kulikowski]

Rosyjskie elektryczne zespoły trakcyjne
Autor: Ryszard Piech

Koleje rosyjskie są w naszym kraju nadal bardzo mało znane, przez co wydają się niezmiernie egzotyczne. Całego kolorytu dodaje fakt, że kursujący tam tabor w postaci ezt. występuje jedynie na szerokim torze, stąd w Polsce i innych krajach europy centralnej z normalnym rozstawem szyn jest on raczej niespotykany. Dlatego warto przybliżyć, jakie pojazdy znajdują się obecnie w ofercie zakładów produkujących ezt. w Rosji.
Wiodącym zakładem produkującym ezt. w Rosji jest Демиховскиймашиностроительныйзавод(ДМЗ), czyli Demichowskij maszinostroitelnij zawod (DMZ). Zakład zlokalizowany niedaleko Moskwy został założony w 1935 roku, by za czasów ZSRR stać się wiodącym zakładem produkującym ezt. na potrzeby sieci szerokotorowej. Nawet we współczesnej Rosji zakład odpowiada za produkcję 80% składów tego typu. W nowych realiach gospodarczych został on przejęty przez koncern ТРАНСМАШХОЛДИНГ, czyli Transmaszholding. Zakład opracował 17 typów pociągów i wyprodukował przeszło 3000 wagonów kursujących po całej Rosji. W 2007 roku dostarczono łącznie 630 wagonów do ezt. typów ED4M, ED9M i ED9MK. Zakład zatrudnia prawie 4000 pracowników.

ED4M

Skład ED4M. Fot. Transmaszholding

Składy serii ED4M zostały wprowadzone do produkcji seryjnej w 1997 roku. Model ten zasilany jest z sieci napowietrznej o napięciu 3 kV prądu stałego. Na pociąg składają się końcowe wagony sterownicze, środkowe silnikowe oraz środkowe doczepne. Pociągi są tworzone według potrzeby z odpowiednich wagonów, gdzie minimalny skład musi mieć 4 wagony (dwa sterownicze i 2 silnikowe. Typowy dla Rosji skład ma 10 wagonów, z czego dwa sterownicze, 4 lub 5 silnikowych oraz 4 lub trzy doczepne. Skład taki ma przeszło 220 metrów długości oraz może przewieźć przeszło 1000 pasażerów. Wygląd zewnętrzny jest typowy dla konstrukcji rosyjskich z zastosowaniem blach ryflowanych oraz skrajnych przedsionkach wejściowych z drzwiami dwuskrzydłowymi. Charakterystyczny wygląd nadaje kształt czoła pociągu. Oprócz tego pociąg posiada pokładowy system diagnostyczny, w środku zastosowano odporne na ogień tworzywa sztuczne, elektroniczne tablice kierunkowe oraz głosowy system zapowiedzi przystanków. We wnętrzu siedzenia ustawiono w układzie 3+3, co z racji dużej szerokości niweluje tą niedogodność.

ED4M podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 3 kV DC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 220,67 m / 10
Możliwe ilości wagonów 4, 6,8,9,11
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3522 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 1070
Maksymalna moc 4,7 MW
Prędkość maksymalna 130 km/h
Nacisk na oś 21 t

ED4MK

Skład ED4MK. Fot. Transmaszholding

W 1999 roku rozpoczęto produkcję składów ED4 MKM, które w stosunku do pierwowzoru zostały przebudowane w celu zwiększenia komfortu podróżowania. Od strony technicznej pociąg pozostał bez zmian, jednak wnętrze przeszło prawdziwą transformację. Znajdują się tam trzy klasy, gdzie pierwsza ma układ siedzeń 2+2, druga ma układ siedzeń 2+3 natomiast trzecia 3+3. W podstawowym układzie skład ma pięć wagonów klasy pierwszej, trzy drugiej oraz dwa trzeciej, jednak ostateczny układ wnętrza zależy od zamawiającego. Toalety są zabudowane jedynie w wagonach bez napędu, jednak w przeciwieństwie do poprzednika są one typu zamkniętego.

ED4MK podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 3 kV DC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 220,67 m / 10
Możliwe ilości wagonów 4, 6,8,9,11
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3522 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 638
Maksymalna moc 4,7 MW
Prędkość maksymalna 130 km/h
Nacisk na oś 21 t

ED4E

Skład ED4E. Fot. Transmaszholding

Na bazie składów ED4M postanowiono zbudować model ED4E-0001, który miał dawać oszczędności w zużywanej energii elektrycznej. Zarówno wygląd zewnętrzny jak i parametry trakcyjne pozostały tożsame z serią ED4M, jednak w ED4E zastosowano szereg zmian, których opis producent podał dosyć lakonicznie. Największą zmianą ma być zastosowanie nowych silników TED 4-U1, które w przeciwieństwie do ED4M mogą być przełączane w układy szeregowe i równoległe. Dzięki temu ma zostać osiągnięte zmniejszenie zużycia energii o 16-24% w stosunku do poprzednich modeli. Jednak opis ten jest dosyć niejasny i niewiadomo, czy ED4E ma rozruch oporowy i jedynie wprowadzono przełączanie na szeregowe i równoległe, co kraje takie jak Polska wprowadzały już w latach 1970-tych.

ED9M

Skład ED9M. Fot. Transmaszholding

Odpowiednikiem składów ED4M dla zasilania napięciem przemiennym 25 kV 50 Hz stały się składy ED9M. Oprócz innego systemu zasilania, który wymusił zabudowanie transformatora zmniejszeniu uległa moc oraz ogólna pojemność w stosunku do wersji na prąd stały. Jednak tutaj dodano możliwość hamowania elektrodynamicznego, co zmniejszyło koszty użytkowania.

ED9M podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 25 kV 50 Hz AC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 220,67 m / 10
Możliwe ilości wagonów 4, 6,8,9,11
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3522 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 1020
Maksymalna moc 4,4 MW
Prędkość maksymalna 130 km/h
Nacisk na oś 21 t

ED9MK

Skład ED9MK. Fot. Transmaszholding

Również w przypadku składów na prąd przemienny powstała wersja komfortowa pociągu, która ponownie odpowiada w większości rozwiązań składów ED4MK. Jednak tutaj w podstawowym układzie występują 4 wagony klasy pierwszej, cztery klasy drugiej raz 2 trzeciej, oczywiście ostateczny kształt układ jest efektem indywidualnych zamówień.

ED9E

Próby stworzenia bardziej ekonomicznego pociągu doprowadziły do powstania prototypu ED9E. Tutaj zdecydowano się zabudować nowe elektroniczne przekształtniki trakcyjne z możliwością hamowania rekuperacyjnego. Dodatkowe oszczędności ma przynieść zmniejszona do trzech ilość wagonów silnikowych. Skład jest również krótszy o jeden wagon.

ED9E podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 25 kV 50 Hz AC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 203,4 m / 9
Możliwe ilości wagonów 4, 6,8,10,11
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3522 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 1020
Maksymalna moc 3,52 MW
Prędkość maksymalna 130 km/h
Nacisk na oś 21 t

ED4MKM


Skład ED4MKM. Fot. Transmaszholding


Skład ED4MKM stanowisko pomocnika maszynisty. Fot. Transmaszholding


Skład ED4MKM stanowisko maszynisty. Fot. Transmaszholding


Skład ED4MKM przedział klasy 1. Fot. Transmaszholding


Skład ED4MKM przedział klasy 2. Fot. Transmaszholding


Skład ED4MKM przedział klasy 3. Fot. Transmaszholding

Wraz z upływem lat przyszła kolejna pora na dokonanie unowocześnień w oferowanej gamie produktów. Efektem tego zapotrzebowania stał się skład ED4MKM, który wnosi całkowicie nowe podejście do stylistyki pojazdów kolejowych w Rosji. Składy te otrzymały nowoczesną ścianę czołową oraz po raz pierwszy poszycie boczne bez ryfli. To w połączeniu z zastosowaniem drzwi odskokowo –przesuwnych dało nadzwyczaj pozytywne efekty stylistyczne oraz zmniejszyło szerokość zewnętrzną bez zmniejszania wewnętrznej. Warte odnotowania jest rezygnacja ze stopni, co oznacza, że składy te mogą obsługiwać jedynie wysokie perony. Od strony technicznej składy te mają unowocześniony układ napędowy z możliwością rekuperacji energii podczas hamowania. We wnętrzu zastosowano trzy klasy wzorem ED4MK, jednak maksymalna ilość miejsc siedzących spadła do 416. Jest to efektem zastosowania siedzeń w układzie 1+2 dla klasy pierwszej, 2+2 dla drugiej oraz 2+3 dla trzeciej. Wnętrze dodatkowo zyskało klimatyzację oraz wewnętrzny i zewnętrzny system monitoringu.

ED4MKM podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 3 kV DC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 220,60 m / 10
Możliwe ilości wagonów 4, 6,8,9,11,12
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3480 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 416
Maksymalna moc 4,7 MW
Prędkość maksymalna 130 km/h
Nacisk na oś 21 t

ED4MKM-AERO

Skład ED4MKM-AERO. Fot. Transmaszholding


Skład ED4MKM-AERO. Fot. Transmaszholding

Specyficzną odmianą składów ED4MKM stała się wersja AERO, która została zamówiona specjalnie dla obsługi szybkich pociągów łączących Moskwę (stacja Biełoruskaja) z lotniskiem Szeremietiewo. Pierwszy pociąg został dostarczony w kwietniu 2008 roku, a całe zamówienie obejmuje 7 zespołów. Składy w wersji AERO mają jedynie 8 wagonów. We wnętrzu ponownie znajdują się trzy klasy, z takim samym układem jak w ED4MKM, jednak zastosowane siedzenia są bardziej komfortowe. Dodatkowo przedziały wyposażono w przestrzeń na większy bagaż, typowy w przypadku podróży z i na lotnisko. W składzie znajduje się również wagon bagażowy, gdzie przewożone są bagaże pasażerów samolotów, które zostały wcześniej nadane na stacji kolejowej. Prędkość maksymalna została zmniejszona do 120 km/h. Dodatkowo przejścia międzywagonowe dostarczyła firma Hübner, co zapewnia większą dzwiękoszczelność. Oprócz tego jedno WC w składzie zostało przystosowane do obsługi osób na wózkach inwalidzkich, a każdy pozostały wagon posiada standardowe WC.

ED4MKM podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 3 kV DC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 176,48 m /8
Możliwe ilości wagonów 4, 6,9,10,11,12
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3480 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 294
Maksymalna moc 3,76 MW
Prędkość maksymalna 120 km/h
Nacisk na oś 21 t

ED6

Skład ED6. Fot. Transmaszholding

W 2000 roku wyprodukowano koncepcyjny skład ED6 mający na celu zaoferowanie pojazdu z silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego. Skład został zbudowany na bazie pudeł starszej generacji, jeszcze z ryflami i był przystosowany do zasilania z sieci napowietrznej prądu stałego 3 kV. W pociągu tym testowano wiele nowych rozwiązań mających dać pojazd znacznie tańszy w eksploatacji. Pociąg występuje w ofercie producenta jako skład regionalny o prędkości maksymalnej 160 km/h oraz aglomeracyjnej o prędkości 130 km/h. Dodatkowo skład regionalny ma 10 wagonów, z czego 3 silnikowe, natomiast aglomeracyjny ma 11 wagonów, z czego 5 silnikowych.

ED6 podstawowe dane techniczne
Wersja Regionalna Aglomeracyjna
Rozstaw kół 1520 mm 1520 mm
Napięcie 3 kV DC 3 kV DC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 220,6 m /10 242,7 m / 11
Możliwe ilości wagonów 3,4,5,6,7,8,9,10 3,4,5,6,7,8,9,10
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06 22,06 / 22,06
Szerokość 3522 m 3522 m
Wysokość b/b b/d
Wysokość podłogi 1250 mm 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 640 1092
Maksymalna moc b/d b/d
Prędkość maksymalna 160 km/h 130 km/h
Nacisk na oś b/d b/d

ED12 D
W ofercie producenta znajduje się również skład dwunapięciowy (3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC). Pociąg ten technicznie miałby bazować na składach ED9E oraz ED4MKM. Dzięki zastosowaniu tyrystorowego rozruchu pociąg miałby cechować się dużą ekonomiką. Skład miałby 4 wagony silnikowe, 4 doczepne i dwa skrajne sterownicze. Według podanych parametrów drzwi wejściowe miały być węższe, najprawdopodobniej jednoskrzydłowe.

ED12D podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 3 kV DC i 25 kV 50 Hz
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 220,6 m /10
Możliwe ilości wagonów 4,6,8,10,12,14,16
Długość wagonu skrajnego / środkowego 22,06 / 22,06
Szerokość 3522 m
Wysokość b/d
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 840
Maksymalna moc 3,6 MW
Prędkość maksymalna 120 km/h
Nacisk na oś b/d

DDB1

Skład DDB1. Fot. Transmaszholding

W 1998 roku powstała bardzo ciekawa koncepcja stworzenia tanim sumptem spalinowych składów pasażerskich. Pociąg oznaczony jako DDB1 składał się z dwóch sekcji lokomotyw 2M62U, między które wstawiono 10 nowych wagonów bazujących na stosowanych w seriach ED4M, przez które przeciągnięto odpowiednie kable sterowania wielokrotnego. W ten sposób utworzono spalinowy zespół trakcyjny, tani w budowie, choć bardzo kosztowny w eksploatacji. Odbiorcą tych pojazdów były koleje białoruskie BŽD, obecnie BCz.

DDB1 podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Trakcja spalinowa
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 255,36 m /12
Możliwe ilości wagonów dowolna
Długość głowicy napędowej /wagonu środkowego 17,4 / 22,05
Szerokość 3522 m
Wysokość 4650 mm
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących b/d
Maksymalna moc 1,472 MW
Prędkość maksymalna 100 km/h
Nacisk na oś 21,5 t

ED1

Skład ED1. Fot. Transmaszholding

Podobną do omawianej wcześniej koncepcję zastosowano dla czterech zespołów trakcyjnych ED1. Za jednostki trakcyjne posłużyły lokomotywy serii WŁ80S zmodernizowane przez NEVZ, pomiędzy które wstawiono specjalnie wyprodukowane wagony środkowe, bazujące na tych ze składów serii ED9. Ilość wagonów w składzie wynosi 10, z czego dwa skrajne są wyposażone w toalety.

ED1 podstawowe dane techniczne
Rozstaw kół 1520 mm
Napięcie 25kV 50 Hz AC
Bazowa długość zespołu/ ilość wagonów 252,98 /12
Możliwe ilości wagonów dowolna
Długość głowicy napędowej /wagonu środkowego 16,24 / 22,05
Szerokość 3522 m
Wysokość 5,1 m
Wysokość podłogi 1250 mm
Ilość miejsc siedzących 1148
Maksymalna moc 6,52 MW
Prędkość maksymalna 110 km/h
Nacisk na oś b/d

Patrząc na cechy produkowanego w Rosji taboru nie sposób odnieść wrażenia, że kraj ten zmiany systemowe przechodzi jeszcze ciężej, niż Polska. Znane z Polski rozwiązania do Rosji docierały o 5-10 lat później, stąd przed tamtejszym przemysłem jest jeszcze długa droga. Jednak mimo tego widać pozytywne objawy jak chociażby wdrożenie do produkcji składów ED4MKM, a już tym bardziej w wersji AERO.

Źródło: Inforail, 2009-02-10

[a/p TALENT]

Szerokość 3522 m + układ siedzeń 3+3

[Tm]

Całego kolorytu dodaje fakt, że kursujący tam tabor w postaci ezt. występuje jedynie na szerokim torze, stąd w Polsce i innych krajach europy centralnej z normalnym rozstawem szyn jest on raczej niespotykany.

Czy była Jugosławia nie ma jakichś rosyjskich elektryczek?

[Bastian]

A to wszystko nie powinno być na MiK-u?

[fik]

Całego kolorytu dodaje fakt, że kursujący tam tabor w postaci ezt. występuje jedynie na szerokim torze, stąd w Polsce i innych krajach europy centralnej z normalnym rozstawem szyn jest on raczej niespotykany.

Czy była Jugosławia nie ma jakichś rosyjskich elektryczek?

Chyba Serbowie coś mają, i Bułgarzy też.

[kulikowski]

Szerokość 3522 m + układ siedzeń 3+3

autor się "przeklawiaturzył" - oczywiście 3522 mm skrajnia GOST

[hafilip84]

No dobra... Ale jak tak patrzę na te zdjęcia, to mi się wydaje, że nazwy składów zaczynają się od 'Z', a nie 'E'... Czy niekoniecznie?

[jasiu]

З - Z
Э - E
Е - Je

[hafilip84]

No właśnie... I to zdecydowanie mi wygląda na З - Z

[Michał W.]

He, he, bardzo fajny artykuł. Pełna egzotyka

[Adam G.]

He, he, bardzo fajny artykuł. Pełna egzotyka

szkoda tylko, że opisuje te "luksusowe" wersje elektriczek, których w Rosji prawie się nie spotyka

[JacekM]

wszystkie fotki są ze zbiorów producenta, więc autor pewnie nawet nie był w Rosji i zostały opisane jedynie nowsze i lepsze wersje

[Adam G.]

dokładnie.
Opisywane tu jednostki jeżdżą jako pociągi "podwyższonego komfortu" na niektórych trasach - oznacza to, że spośród np. 20 pociągów dziennie, jeden obsługiwany będzie przez takie coś (oczywiście cena jest odpowiednio wyższa).
Podstawą jest zaś najzwyklejsza elektriczka z układem siedzeń 3-3. Siedzenia mają niewielkie oparcia, pokryte są dermą. Zdarzają się jeszcze (udało mi się na takie "cacko" raz trafić...) takie egzemplarze, które siedzenia mają po prostu drewniane.
Dostępna jest tylko klasa, nazywana przez autora "trzecią", w niektórych jednostkach da się jeszcze odnaleźć toaletę. Wyciszenie wnętrza jak w EN57.

[kulikowski]

Rosyjskie wagony pasażerskie
Autor: Ryszard Piech

W naszym cyklu poznawania kolei szerokotorowej czas zajrzeć do segmentu wagonów pasażerskich, które w ostatnim okresie przeszły dosyć duży zakres modernizacji, czym wyglądem i standardem zbliżyły się do produktów europejskich.
W Rosji największym producentem wagonów pasażerskich jest Тверскойвагоностроительныйзаводczyli Twerskoj wagonostroitelnyj zawod (TWZ) mający siedzibę w mieście Тверczyli Twer wchodzący w skład koncernu ТРАНСМАШХОЛДИНГ, czyli Transmaszholding. Zakład ten sięga swoją historią do 1898 roku, a w 2007 roku wyprodukował 922 wagony pasażerskie oraz 7344 wózków towarowych.
Wagony pasażerskie starej konstrukcji
Jeszcze do niedawna główny asortyment produkowanych wagonów pasażerskich bazował na konstrukcjach z poprzedniej epoki z mało estetycznymi ryflowanymi bokami. Mimo tego ich prędkość maksymalna wynosiła 160 km/h, a wnętrza zyskiwały nieco bardziej współczesny wygląd. Wszystkie wagony są produkowane na tor szeroki z zachowaniem skrajni 1-VM, mają 25,5 metra długości i przewidywany jest 28 letni okres ich eksploatacji. Na obu końcach znajdują się przejścia międzywagonowe osłonięte gumowymi pierścieniami zgodnymi ze stosowanymi na kolejach normalnotorowych. Wagony są łączone za pomocą sprzęgu samoczynnego SA-3 oraz wyposażone w urządzenia zderzne. Dzięki temu możliwa jest ich eksploatacja w systemie przestawczym, a po wymianie sprzęgu automatycznego na śrubowy można połączyć wagony rosyjskie z europejskimi z zachowaniem możliwości przejścia między wagonami. Wagony są budowane na bazie stali o dużej wytrzymałości na korozję, a konstrukcja wejść umożliwia obsługę peronów tak niskich jak i wysokich. Dla obsługi niskich peronów zabudowano dwa obniżające się stopnie. W ten sposób są wykonane następujące wagony:


Wagon 61-4174. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4174 wnętrze. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4174 korytarz. Fot. Transmaszholding

Wagon sypialny 61-4174 wyposażony jest w 16 łóżek (po 2 na przedział) oraz 2 miejsca dla obsługi. Typowo dla wagonu sypialnego posiada on przedział służbowy wyposażony w centralkę elektryczną, siedzenie, stolik, zlew, półki na kubki, sejf, lodówkę oraz kuchenkę mikrofalową. Obok tego przedziału znajduje się przedział sypialny dla obsługi wagonu składający się z dwóch łóżek, półki na bagaże, oraz telewizora z odtwarzaczem wideo. Dla użytku pasażerów dostępny jest przedział sanitarny wyposażony w prysznic mający wydajność 12 pasażerów przez 24 godziny w dwu godzinnych interwałach. Toaleta została wykonana w systemie zamkniętym. Natomiast przedziały pasażerskie są wyposażone w łóżka oraz system audio-wideo pozwalający na nadawanie do pasażerów informacji jak również programów rozrywkowych.


Wagon 61-4177. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4177 korytarz. Po lewej miejsca bokowe po prawej przedział. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4177 miejsca bokowe. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4177 przedział. Fot. Transmaszholding

Wagon kuszetka 61-4177 jest typem wagonów specyficznych dla kolei szerokotorowej w Rosji oraz krajach byłego ZSRR. Składa się on z półotwartych przedziałów (bez zamykania wejścia) z jednej strony i mniejszych przedziałów z drugiej. W dużym przedziale są zamontowane dwa łóżka na bok, natomiast w węższym siedzenia rozkłada się tak, że tworzą wzdłuż boku wagonu miejsca leżące. Miejsca te zwane „bokowymi”z racji swoich rozmiarów i ułożenia są mało wygodne. Tak więc jest to rozwiązane zupełnie inne od europejskich kuszetek i można się jedynie zastanawiać dlaczego w Rosji nie zdecydowano się wykorzystać zalet skrajni szerokotorowej do zabudowania trzech pełnowymiarowych łóżek w pionie z szeroką uliczną boczną. W zamian za to skonstruowano coś, co wspomina każdy odwiedzający Rosję (i nie tylko) zwłaszcza, gdy odbywał podróż na miejscach „bokowych”. Wagon w tym układzie ma 54 miejsca leżące dla pasażerów oraz 2 dla obsługi. TWZ oferuje również modernizacje starszych wagonów tej generacji mające na celu dostosowanie ich wyposażenia do obecnie produkowanych. W ramach tych prac oferowana jest również możliwość wymiany pudła na nowe.


Wagon 61-4179. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4179 korytarz. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4179 przedział. Fot. Transmaszholding

Wagon sypialny 61-4179 z klimatyzacją. Współczesne wagony nie mogą się obejść bez klimatyzacji, toteż i w wagonach sypialnych musiała ona zostać wprowadzona. Wagon 61-4179 ma 36 łóżek dla pasażerów (po 4 na przedział) oraz 2 dla obsługi pociągu.


Wagon 61-4186. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4186 winda do wózków. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4186 przedział dla niepełnosprawnych. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4186 korytarz. Fot. Transmaszholding

W gamie produktów znajduje się również wagon sypialny 61-4186 mający charakter specjalnego przeznaczenia. Został on zaprojektowany do przewożenia pasażerów, obsługi pociągu oraz osób z ograniczoną mobilnością. W związku z tym posiada zabudowane specjalne siedzenie oraz dolne łóżko dla osoby na wózku. Dodatkowo przedział ten posiada specjalne urządzenia do przytwierdzenia wózka podczas jazdy oraz w zestaw uchwytów ułatwiający poruszanie się po nim. Przedział posiada również system informacji pasażerskiej oraz przycisk do wezwania obsługi pociągu. Natomiast na górnym łóżku w tym przedziale może podróżować osoba towarzysząca. Odpowiednio dostosowano również przedział WC. Wagon ma 24 łóżka dla pasażerów oraz 2 dla obsługi wagonu.


Wagon 61-4194. Fot. Transmaszholding

Wagon serii 61-4194 to kolejna odmiana kuszetki z otwartymi przedziałami mieszczącej 54 pasażerów oraz dwóch pracowników obsługi. Zmiany poczynione w stosunku do modelu 61-4177 są na tyle małe, że producent ich nawet nie wymienia.


Wagon 61-9941. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-9941 przedział konferencyjny. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-9941 prywatny gabinet. Fot. Transmaszholding

Pod oznaczeniem 61-9941 odnajdujemy wagon salonkę wyposażoną w duży przedział konferencyjny z telewizorem i radiem. Obok niego znajduje się prywatny gabinet ze stolikiem, siedzeniem, łóżkiem oraz przyciskiem wezwania obsługi. Dla osób towarzyszących przewidziano jeden dwuosobowy przedział. Wagon jest wyposażony w częściowy korytarz boczny. Można z niego wejść do przedziału obsługi wagonu, oraz kuchni. Na końcu wagonu zamontowano tradycyjnie przedziały sanitarne. Cały wagon jest wyposażony w indywidualną dla przedziałów klimatyzację produkcji Mistubishi.

Wagony nowej generacji

Patrząc na zdjęcia wcześniejszych produktów widać bardzo wyraźnie, że konstrukcyjnie sięgają dosyć mocno wstecz, zwłaszcza wygląd zewnętrzny. Dlatego też opracowano nową rodzinę pojazdów określanych mianem serii 4440. Wagony te cechują się zastosowaniem płaskich ścian bocznych oraz nowoczesnych drzwi odskokowych. Ich produkcję rozpoczęto w 2008 roku i do jego końca wyprodukowano łącznie 209 sztuk, z czego 167 było sypialnych, 7 kuszetek oraz 35 sypialnych specjalnego przeznaczenia.


Wagon 61-4440. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4445 wnętrze. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4447. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4447 korytarz. Fot. Transmaszholding

Wagony sypialne są oznaczane jako 61-440 i mają układ wnętrza zbliżony do modelu 61-4179. Kuszetki mają oznaczenie 61-4447 i odpowiadają układem wcześniej produkowanym modelom. Natomiast sypialny wagon specjalnego przeznaczenia ma oznaczenie 61-4445 i odpowiada modelowi 61-4186. Wagony te mają prędkość maksymalną 160 km/h, a ich rodzina w służbie RŻD ma zostać uzupełniona o kolejne modele. Mają to być:


Wagon 61-4441. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4441 korytarz. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4441 przedział. Fot. Transmaszholding

61-4441 –wagon przedziałowy, dzienny mający po sześć miejsc siedzących w przedziale.
61-4452 –wagon sypialny z dwumiejscowymi przedziałami wyposażonymi w monitory LCD oraz dostęp do telewizji i radia podczas jazdy pociągu. Nad łóżkami zostały powieszone obrazy.


Wagon 61-4444. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4444 wnętrze. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4444 wnętrze. Fot. Transmaszholding

61-4444 –wagon restauracyjno barowy.

Wagony do prędkości 200 km/h

Częścią oferty TWZ są również wagony pasażerskie o prędkości maksymalnej 200 km/h. Konstrukcja pudła jest tożsama z wagonami serii 4440, jednak główne różnice spoczywają w zastosowanym wózku oraz wykonywaniu tych wagonów jako dziennych klasy pierwszej, drugiej lub trzeciej oraz w wykonaniu wagonu restauracyjnego. Wagony mają konstrukcję stalową z poszyciem ze stali nierdzewnej. Zasadniczą różnicą jest zastosowanie wyjść jedynie w strefie wysokiej podłogi, ponieważ zastosowanie wagonów ma się ograniczać do głównych stacji wyposażonych w takie perony. Na rodzinę tą składa się:


Wagon 61-4170. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4170 wnętrze. Fot. Transmaszholding

Wagon 61-4170 wyposażony wyłącznie w miejsca siedzące, gdzie czas jazdy ma być nie większy niż 12 godzin. Wagon ma zamontowaną klimatyzację, a we wnętrzu są sześciomiejscowe przedziały. Ściany boczne są wyłożone panelami z tworzyw sztucznych odpornych na ogień.


Wagon 61-4188. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4188 przedział dla osób na wózku. Fot. Transmaszholding

61-4188 to wagon dzienny z przedziałem służbowym oraz dostosowany do przewozu osób na wózkach inwalidzkich.


Wagon 61-4189. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4189 wnętrze. Fot. Transmaszholding


Wagon 61-4189 wnętrze. Fot. Transmaszholding

61-4189 to z kolei wagon restauracyjny mogący jednorazowo pomieścić 34 pasażerów.

Nowe produkty

Wraz z postępującymi przetargami modyfikacjom musi ulegać także oferta. W niedawnym czasie RŻD rozstrzygnęły dwa ważne przetargi. Według pierwszego TWZ ma wyprodukować 110 nowych wagonów sypialnych wykonanych według skrajni normalnotorowej, ponieważ wagony te będą kursowały na połączeniach dalekobieżnych łączących Rosję z Europą. Wagony te mają się pojawiać się na szlakach od 2010 roku. Oprócz tego RŻD zleciło konsorcjum złożonemu z firm Alstom oraz Transmaszholding zadanie opracowania i produkcji nowych dalekobieżnych wagonów piętrowych. Zamówienie to obejmuje około 1210 wagonów i raczej pewnym jest, że przynajmniej częściowo produkcja będzie się odbywała w zakładach TWZ.

Pozostała produkcja TWZ

Zakład oprócz produkcji wagonów pasażerskich zajmuje się również wytwarzaniem wagonów towarowych, specjalnego przeznaczenia oraz wózków. Wśród nich znajduje się:
61-4185, czyli wagon bagażowy o ładowności 20 t.


Wagon 61-4500. Fot. Transmaszholding

61-4500 –wagon więźniarka pozwalający przewieźć 75 aresztowanych pod eskortą 10 strażników.
11-4164 –wagon skrzyniowy do przewozu towarów o łącznej masie 50 t.


Wagon 61-4159. Fot. Transmaszholding

61-4159 –wagon pancerny do przewozu kosztowności.
Wagon pralnia, stosowany w pociągach dalekobieżnych dla dezynfekcji oraz prania ubrań oraz strojów służbowych obsługi pociągu.


Wagon łaźnia. Fot. Transmaszholding

Wagon łaźnia służący również do dezynfekcji budowany na cele wojskowe.


Wagon TK-VG-182. Fot. Transmaszholding

TK-VG-18-2 to wagon do przewozu paliwa i odpadów radioaktywnych. Wagony podobnej konstrukcji występują w krajach posiadających elektrownie atomowe, jednak nie są zbyt często spotykane na szlakach..


Wózek z hamulcami tarczowymi. Fot. Transmaszholding


Wózek z hamulcami tarczowymi. Fot. Transmaszholding


Wózek z hamulcami klockowymi. Fot. Transmaszholding

Wózki do wagonów pasażerskich oraz towarowych. Dla pociągów pasażerskich wózki są wyposażane w tarcze hamulcowe, co jest rozwiązaniem nowoczesnym, jednak zastosowanie wąskich niewentylowanych tarcz może budzić zdziwienie zwłaszcza w wagonach na prędkość 200 km/h. Dostępne są również wózki z tradycyjnymi hamulcami klockowymi.

Po latach zastojów widać w końcu postęp w dziedzinie budowy wagonów szerokotorowych. Wszystkie obecnie produkowane pojazdy są wyposażane w zamknięty obieg WC, a dzięki zastosowaniu płaskich ścian bocznych oraz nowej generacji drzwi odskokowych wizualnie znacznie odmłodniały. Równie dobrym jest wprowadzenie nowoczesnych wagonów dziennych, jednak w zakresie pociągów nocnych, stanowiących większość połączeń w Rosji, nadal niekorzystnym jest stosowanie przestarzałych kuszetek z pół otwartymi przedziałami. Nieco lepiej sytuacja wygląda w obszarze wagonów sypialnych, jednak i tutaj standardy nadal odstają od spotykanych w Europie. Cóż najwyraźniej Rosja nie dorosłą jeszcze do stwierdzenia, że oferowane usługi są zbyt rozbuchane. Przy parametrach jakie daje szerokotorowa skrajnia wagony powinny mieć większą pojemność, co da się osiągnąć bez tracenia komfortu. Przykładem tego jest Velaro RUS mający układ siedzeń 2+2 zarówno w klasie pierwszej jak i drugiej natomiast czas pokaże czy nowe wagony piętrowe będą posiadały większą pojemność tak potrzebną we wiecznie zapchanych rosyjskich pociągach.

źródło: Rynek Kolejowy, 2009-02-24 19:24:41