Centralny Port Komunikacyjny

Moderator: JacekM

Sebastian
Posty: 907
Rejestracja: 28 mar 2015, 21:56

Post autor: Sebastian » 11 cze 2018, 22:55

CPL ma sens jeśli wszystko zostanie rozegrane w sposób przemyślany. Porty regionalne i tak nie oferują wszystkich kierunków do tego są skarbonką dla samorządów. Lotnisko na Okęciu i LOT służy głównie aglomeracji warszawskiej, ale w niekoniecznie najbliższym czasie, ale i tak trzeba będzie myśleć o jego wygaszaniu.

Awatar użytkownika
yavorius
Posty: 2355
Rejestracja: 13 cze 2007, 15:11
Lokalizacja: Prosto i w czwartek w prawo

Post autor: yavorius » 12 cze 2018, 12:12

CPL nie ma żadnego sensu. Jest lotnisko w Łodzi, z którego nikt nie lata, lotnisko w Radomiu, z którego nikt nie lata. Jest Modlin z Ryanairem. Miejsca na nowe kierunki i nowe samoloty (nie wiem, skąd LOT weźmie na nie pieniądze) od groma. Ale nie, walnijmy Berlin-Brandenburg 2.
Ostatnio widziany 12.04.2018 w 522

Stary Pingwin
Posty: 5791
Rejestracja: 11 lis 2009, 11:48

Post autor: Stary Pingwin » 12 cze 2018, 12:42

Gdzie będziemy latać, jak paszporty wrócą do szuflad w RUSW?
miłośnik 13N

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10639
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 12 cze 2018, 13:39

Paszporty może nie wrócą. Słyszałem o pomyśle dawno temu i nie wrócił.

Do rozkręcenia dyskusji wrzucę analizę Dobrosza Płaski, na którą trafiłem na fb:
1. Dlaczego lotnisko w centralnej lokalizacji?

Zaletą lokalizacji w centrum Polski jest to, że lotnisko takie może w miarę sensownie obsłużyć cały kraj, nie zaś wyłącznie Warszawę. Oczywiście z punktu widzenia lokalizacji znaczenie mają przede wszystkim Łódź i Warszawa, łącznie 3-4 miliony ludzi.

Modlin, jakkolwiek z punktu widzenia Warszawy jest taki sam jak Stanisławów, nie jest taki z punktu widzenia Łodzi, Poznania czy Wrocławia. Modlin można w miarę sensownie podpiąć pod trasę kolejową do Gdańska, a jak się uprzeć, to się go podciągnie pod trasę białostocką. I tyle. Trochę mało.

Dojazd do lotniska musi być przede wszystkim kolejowy. Jest najszybszy, najpewniejszy, gospodarczo najbardziej opłacalny, pomijając już ekologiczność. Modlin pozornie jest dobry, tuż przy trasie Warszawa-Gdańsk. Tylko trasa Warszawa-Gdańsk jest do nieprzytomności zapchana pociągami, jej przepustowość na odcinku wylotu z Warszawy jest wypełniona maksymalnie, komunikacją dalekobieżną, komunikacją lokalną. Możliwość rozbudowy linii jest, ale ograniczona. Tymczasem nie zaoferujesz sensownej prędkości i częstotliwości na linii, na której nie zmieścisz pociągów jadących 160 km/h w piętnastominutowym takcie. A na linii gdańskiej, mimo rozbudowy, nie zmieścisz wszystkiego, co chciałoby się i trzeba tam wepchnąć.

No i druga rzecz: aby doprowadzić tam pociąg z Białegostoku, Szczecina, Poznania czy Wrocławia, trzeba by przepychać się przez Warszawę, czyli węzeł kolejowy o ograniczonej pojemności, na dodatek z absolutnym priorytetem ruchu lokalnego.

Można wybudować nowe linie wylotowe z Warszawy, ale jakim kosztem wywłaszczeń i jakim kosztem społecznym? Obiekty liniowe typu drogi i koleje, oprócz ogromnych cen generują problem dzielenia miast na części. A z racji warunków gruntowych (podziemna sieczka polodowcowa - vide metro) prowadzenie wszystkiego tunelami jest zdecydowanie droższe niż w licznych bogatszych a geologicznie lepszych państwach.

Pomijam, że Modlin w tym zakresie leży źle, bo nowej linii od wschodu i południa nie wybudujesz z uwagi na Zalew Zegrzyński.

Tymczasem lokalizacja centralna jest lepsza z uwagi na bliskość w miarę wydajnej, ale przede wszystkim - dużo łatwiejszej w rozbudowie trasie Warszawa-Poznań. Leży też na przedłużeniu Centralnej Magistrali Kolejowej i przy rezerwach terenowych na to przedłużenie przeznaczonych. Oznacza to nie tylko dobry dojazd z Warszawy (Lublina, Siedlec, Białegostoku - pociągi z tych kierunków warszawski węzeł kolejowy przyjmie po rozbudowie tras wylotowych, które zresztą trwają), ale też z Krakowa i całego śląska - w tym przypadku z pominięciem Warszawy. W dalszej przyszłości, jeżeli linia Warszawa-Gdańsk nie wydoli zupełnie, możliwe jest (planowane już w latach '70) wydłużenie linii nowym szlakiem na Gdańsk (co podłącza prócz Gdańska jeszcze Olsztyn). Pociągi z Poznania oferują zaś połączenie nawet ze Szczecinem. Przy odpowiednim poziomie infrastruktury dojazd ze Szczecina zajmie 2,5 godziny, czyli mniej, niż dolot samolotem.

Powyższe umożliwia także w banalnie łatwe podłączenie się do Łodzi a także Wrocławia.

Pomijając już, że układ Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław jest układem planowanej od dawna kolei dużych prędkości, a przetrasowanie linii na północ od autostrady A2 zamiast na południe nie jest żadnym problemem i nie wpływa negatywnie na sensowność linii KDP. Ale i bez KDP lotnisko w centralnej lokalizacji można obsługiwać kolejowo.

Istnieje nawet mżoliwość podpięcia się do Magistrali Węglowej, która łączy śląsk i Trójmiasto z pominięciem Warszawy - dostosowanie jej do podniesionego ruchu pasażerskiego i dużych prędkości jest łatwiejsze, niż wpychanie tego ruchu na linię gdańską.

Analogiczne uwagi są do transportu drogowego.

Co istotne, ogrom niezabudowanych terenów w tej lokalizacji ogranicza koszty finansowe i społeczne, tak budowy kompleksu lotniskowego, jak i budowy i przebudowy infrastruktury liniowej.

Ponieważ w dzisiejszych czasach na odległości "krajowe" pociąg oferuje czasy podróży liczonej od drzwi do drzwi równie dobre, a nawet lepsze, niż samolot, w świetle rozbudowy infrastruktury kolejwej krajowy ruch lotniczy point-to-point będzie spadać, lokowanie lotnisk w bliskości miast staje się mniej istotne. Z tej samej przyczyny można sobie pozwolić na ulokowanie lotniska dalej od miasta.

Na przykład lotnisko paryskie umożliwia dojazd z ogromnej części francji z pomocą TGV - w ogóle z pominięciem Paryża. Tak samo lotnisko we Frankfurcie, największe w Niemczech, zdecydowanie większe od Berlina. A przecież Frankfurt to tylko 500 tysięcy ludzi. Ale odpowiednia sieć połączeń kolejowych zapewnia Frankfurtowi genialny, szybki dojazd z całych zachodnich Niemiec, z pominięciem przesiadek w ogóle lub z ograniczeniem ich do minimum.

Zatem istotne nie jest, gdzie lotnisko jest, tylko czy da się do niego zapewnić odpowiedni dojazd. Na Okęcie nie zapewnisz z uwagi na ogromne koszty budowy w silnie zurbanizowanym terenie - albo trzeba by zmuszać do przesiadek, co przy podróży do pracy nie jest złe, ale przy podróży z bagażem - już tak, albo budować nowe linie bezpośrednie. Trochę niewykonane finansowo i społecznie w tym terenie.

A to tylko pierwsza część analizy. Serio, przedstawię kolejne, tylko muszę popracować.
2. Dlaczego lokalizacja w szczerym polu

Po części z wyżej wspomnianych kosztów społecznych i finansowych, które będą dużo mniejsze na niezabudowanych gruntach rolnych niskiej klasy, niż na kosztownych terenach budowlanych pod samą Warszawą.

Po drugie, budując w szczerym polu możemy już budując lotnisko wyznaczyć sensowny obszar ograniczonego użytkowania (czyli ograniczenie w lokowaniu mieszkalnictwa). oobienie tego w mieście oznacza pogorszenie warunków mieszkania i jeszcze wyższe odszkodowania albo za wywłaszczenie albo za ograniczenie użytkowania. Takie odszkodowania wypłaca lotnisko. Zatem podnosi opłaty lotniskowe, a to podnosi bardzo wymiernie ceny biletów (spójrz w podstawę ceny biletu - opłata lotniskowa to oddzielna, kwantyfikowalana i przerzucona na pasażera pozycja). A to już odczuwa każdy pasażer, często dotkliwie.

Nie mówiąc o skutkach długofalowych, gdy ktoś dojdzie do wniosku, że 30 lat samolotów nad głową to dobry sposób na pozew przeciwko Skarbowi Państwa o nieprzespane noce i choroby mniej czy bardziej prawdziwe.

Lokalizacja w szczerym polu umożliwia zapewnienie lotnisku już na, hehe, starcie, operacyjność 24-godziny. Nie zrobisz tego w przypadku rozbudowanej i coraz bardziej rozbudowającej się Warszawy. Noc zaś to mniejszy ruch pasażerski i wolne miejsce na ruch towarowy. Z racji ograniczeń nocnych w Warszawie każdy samolot towarowy to utrata slotu dla samolotu pasażerskiego. A to zmniejsza oferowanie i podnosi ceny biletów.

Lotnisko w centrum kraju to możliwość obsługi cargo z pominięciem Warszawy - towary od razu wjeżdżają na autostrady i linie kolejowe. Lotnisko w Modlinie oferowałoby taką możliwość tylko dla ćwiartki północno-wschodniej. Okęcie nie oferuje tej wygody w ogóle.

Lotnisko w szczerym polu jest zatem tańsze społecznie i gospodarczo, pomijając już kwestię stymulacji rozwoju obszaru, na którym gospodarczo nie jest najlepiej, tego nie analizuję, bo skupiam się na czynnikach infrastrukturalnych, bo na tym się znam lepiej.

A co do stwierdzenia, że te buce nie potrafią tego wyjaśnić: tak, to święta prawda, że nie potrafią tego wyjaśnić. I dlatego moje obawy budzi, czy z takim podejściem można taką inwestycję właściwie wdrożyć.
3. Dlaczego zamknięcie WAW?

na wstępie słowo wyjaśnienia, że Shannon nie jest dobrym przykładem.

Shannon to w miarę malutkie lotnisko w niezaludnionej części kraju, powstałe na bazie dawnej bazy wojskowej, a jako pasażerskie z jednej bardzo konkretnej przyczyny: kiedyś samolot nie był w stanie przelecieć Atlantyku z Londynu czy tym bardziej z Frankfurtu na jednym baku. Konieczne było tankowanie, a gdzie najlepiej tankować? W ostatnim możliwym miejscu na lądzie, czyli w Shannon. A potem Shannon zostało jako lokalne lotnisko obsługujące zachodnią Irlandię.

A teraz dlaczego zamknięcie WAW.

LOT się rozwija, czy tego rząd chce czy nie, LOT się rozwija. Z racji położenia, jest wygodną alternatywą dla lotów azjatyckich: nie chcesz do Seulu czy Tokio z Kijowa lecieć do Londynu, bo marnujesz w ten sposób trzy godziny, lecąc do Warszawy marnujesz tylko jedną. Ograniczenia nocne, które są w Warszawie i z racji postępującego urban sprawl pod Warszawę (ale i nie tylko urban sprawl, ale i po prostu zwykłego rozwoju tych terenów) nie zostaną zmniejszone. To powoduje, że masz ograniczoną możliwość kształtowania godzin przylotów. To z kolei, w świetle tego, że LOT celuje w bycie linią z centralnym hubem (sensowny ruch dla wszystkich, nawet Ryanair zaczyna akceptować połączenia przesiadkowe), utrudnia, a w przyszłości uniemożliwi kształtowanie fal przylot-odlot umżoliwiających dogodne, szybkie przesiadki. Zatem LOT jako główny użytkownik WAW - będzie musiał się wynieść.

Rynek nie znosi próżni, jeżeli Okęcie pozostanie otwarte dla ruchu pasażerskiego, nie wprowadzisz sztucznych ograniczeń typu "loty tylko do Londynu" albo "loty tylko dla polskich linii". Zwolnione miejsca zajmą inne linie. Mały ból, gdy będzie to Wizzair. Gorzej, jeśli będzie to Lufthansa, Air France-KLM czy British Airways, które dowiozą do hubu we Frankfurcie, Paryżu, Amsterdamie czy Londynie. Dojdzie nie tylko do kanibalizacji LOTu przez te linie, ale także kanibalizacji dochodowości nowego lotniska przez Okęcie.

Od razu mówię: Londyn City istnieje i ma się dobrze, bo ruch Londynu jest tak gigantyczny, że zapełnia Stansted, Luton, Southend, City, Heathrow, Gatwick i Oxford. A poza tym City ma ograniczenia niezwykłej natury: mogą tam operować tylko małe samoloty zdolne operować na stromych ścieżkach podejścia. Na Okęciu takich sztucznych ograniczeń nie wprowadzisz.

Zatem pozostawienie Okęcia odbyłoby się ze szkodą dla nowego lotniska i dla LOTu. Pomijając już, że podniosłoby jakość życia mieszkańców Włochów, Ursynowa i Ursusa na w zasadzie krótki czas. No i nie rozwiązałoby problemu obsługi ruchu towarowego, który, z uwagi na to, że limity hałasu są liczone od hałasu generowanego przez konkretny samolot, dalej byłby ograniczony. No i dalej towary zapychałyby ulice Warszawy. I nie mógłby operować w nocy, czyli w godzinach umożliwiających dogodne tworzenie rozkładów na innych lotniskach (samoloty towarowe też latają według sztywnych rozkładów).

Mielibyśmy zatem wydane ogromne pieniądze na lotnisko i infrastrukturę, co nie przełożyłoby się na polepszenie warunków operowania dla LOTu, za to mogłoby mu pogorszyć. Nie rozwiązałoby też innych problemów operacyjnych, a za to spowodowałoby konieczność utrzymania dwóch lotnisk, czyli potencjalnie niedochodowość żadnego.

Przy prawidłowym podłączeniu nowego lotniska do sieci transportowej Okęcie przestaje być konieczne dla obsługi Warszawy.

Nie byłby to jedyny przypadek (przy miliardowych inwestycjach argument o "pośmiewisku" jest o kant). Sztokholm ma Arlandę (ma też Brommę, ale ona operuje krajowe połączenia w kraju o dużo większych odległościach niż w Polsce i mniej rozwiniętej sieci kolejowej i ułamku liczby ludności).

Oslo ma Gardermoen, fantastyczne lotnisko połączone szybką koleją. 60 km w 15 minut. Na Okęcie SKM jedzie z Centralnej 22. Tymczasem oszlańskie Rygge zostało zamknięte, bo się nie opłacało. Oszlański Sandefjord trwa, ale to dlatego, że on jest tani, więc latają tam tanie linie. No i do Oslo dojazd kolejowy nie jest zły, choć gorszy niż na OSL, no i Sandefjord ma własny obszar oddziaływania w miarę (jak na Norwegię) nieźle zaludniony. Zresztą Gardermoen powstało tak, że wieczorem zamknięto stare lotnisko w Fornebu, a rano już działało Gardermoen. Fornebu zamknięto właśnie po to, by nie konkurowało z Gardermoen.

Paryż - dojazd z Paryża ujdzie, ale TGV zapewnia nawet lepszy dojazd z innych państw nawet.

Przy prawidłowo skomunikowanym nowym lotnisku utrzymywanie Okęcia nie ma żadnej wartości dodanej, a przynosi jedynie szkody nowej inwestycji i LOTowi. No i utrudnia przesiadki z linii na linię bez łączonego biletu, co jednak czasem ludzie też robią, choć to pewnie z racji liczby takich przypadków czynnik pomijalny.
4. Dlaczego nie rozbudowa WAW

Główne problemy są zasadniczo dwa, oba były pokrótce omówione: ograniczenia lokalne i ograniczenia infrastrukturalne.

Ograniczenia infrastrukturalne są dwojakie: dojazdowe i lotniskowe. Dojazdowe wydaje się, że omówiłem dość dokładnie: brak możliwości sensownej rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, konieczność rycia tuneli na gęsto zabudowanym terenie w niezbyt przyjaznym geologicznie gruncie. Gdybyśmy chcieli doprowadzić tunele do Okęcia tak, by pociągi dalekobieżne dojeżdżały wprost pod lotnisko, musielibyśmy zrobić tunele od: linii krakowskiej (akurat małe piwo), od linii łódzkiej (gorzej, mamy cały Ursus i Włochy), linii poznańskiej (od Gołąbek do Ursusa), a także od linii średnicowej lub obwodowej, by obsłużyć kierunki wschodnie. Zaczyna się robić bardzo ciasno z miejscem. Przejazdy z przesiadką są zdecydowanie powolniejsze i mniej wygodne i będą pasażerów z bagażem zniechęcać do dojazdu na Okęcie. A przecież nie każdy pasażer będzie mógł lub chciał dojechać od siebie na inne lotnisko, z którego doleci do Warszawy. Gorzej, na przykład pasażer który z Iławy ma dostać się do Londynu lub Nowego Jorku mając wygodny dojazd dojedzie na lotnisko centralne lub lotnisko w Gdańsku. Bo na WAW nie ma wygodnego dojazdu i mu się go nie zapewni. A z Gdańska może polecieć do WAW i lecieć LOTem, ale może też polecieć do Frankfurtu lub Monachium i lecieć Lufthansą. Oferując dogodny dojazd minimalizujemy liczbę przesiadek i maksymalizujemy liczbę klientów. Na Okęcie nie zaoferujemy dogodnego dojazdu za sensowne pieniądze - za duże koszty.

Druga rzecz to ograniczenia lotniskowe: konieczność wywłaszczeń drogich gruntów pod terminal. Konieczność budowy drugiego pasa, bo obecny układ X ma na wyczerpaniu dopuszczalną liczbę operacji lotniczych, a nie będziemy pusczać
250-miejscowych samolotów na trasę do Londynu raz dziennie, bo ludzie nie chcą raz dziennie lecieć Dreamlinerem, chą mieć 4 albo 5 opcji godzinowych do wyboru. Drugi pas to z kolei wywłaszczenia, konieczność przesunięcia obwodnicy Warszawy, zwiększanie obszaru ograniczonego użytkowania, dalsze koszty finansowe i społeczne - a ograniczenia hałasowe dalej nas ograniczają.

Ograniczenia lokalne to właśnie ograniczenia hałasowe i konieczność nocnego zamykania lotniska, co silnie ogranicza jego przepustowość. Wszelka rozbudowa Okęcia nie spowoduje, że te ograniczenia znikną - lotnisko dalej będzie musiało być zamykane w nocy.

Co więcej, o czym się nie mówi, poziom hałasu jest liczony w oparciu o liczbę operacji lotniczych i wykorzystywany samolot (każdy samolot hałasuje w innym stopniu), więc dwie operacje równoległe mogą wykorzystać limit tak samo dobrze jak dwie operacje wykonywane szeregowo.

Również z tych przyczyn (hałas, gigantyczne koszty wywłaszczeń i społeczne), trudności w doprowdzeniu dobrego dojazdu sensownym kosztem powodują, że przesuwanie lotniska bliżej Warszawy typu do Piaseczna, Góry Kalwarii, są zbyt kosztowne i za mało sensowne. No i nie mają tej wygody doprowadzenia dojazdu ze wszystkich stron kraju.

Wszystkie te ograniczenia sprawiają, że nie zrobi się lotów nocnych, to utrudnia kształtowanie rozkładu, który zależy nie tylko od możliwości Warszawy, ale też obłożenia dróg powietrznych i co ważniejsze, dostępności miejsc na innych lotniskach. A na przykład na Heathrow ich nie ma, więC dochodzi do sytuacji, gdy kupuje się linię lotniczą, by kupić jej sloty czasowe. To ogranicza rozwój lotniska i oferty, a to z kolei zmniejsza atrakcyjność dla podróżnych oraz podnosi ceny.

Wizzair zmuszony był po ostatnim zwiększeniu ograniczeń hałasowych przemodelować totalnie rozkład i liczne połączenia mają mniej wygodne godziny.
5. Dlaczego nie WMI?

Przyczyny dojazdowe są już omówione. Niedogodne połączenie z punktu widzenia wschodu i zachodu kraju, Zegrze, Kampinos, zapchana linia kolejowa na Gdańsk.

Ale lotniska nie rozbudujesz z uwagi na bliskość zabytkowej twierdzy Modlin i ograniczoną dostępność w związku z tym terenów. Podobnie rozwój na zachód blokuje Zakroczym, Wisła i szosa gdańska. Na wschód z kolei - Narew, Zegrze. Na północ najłatwiej, ale to znowu w miarę blisko WArszawy, więc grunty choć też rolnicze - droższe.

WMI ma też ograniczenia środowiskowe z uwagi na obszar Natura 2000. Naloty od wschodu są bardzo ograniczone, zatem realnie pasy musiałyby być albo tylko od zachodu (a co jeśli wiatr niekorzystny?) albo północ-południe. A to kompletnie nowy teren i tyle samo zabawy w wywłaszczenia co w Baranowie.

Argument o mgłach litościwie pominę choć przypomnę, że spora część tych, co dziś krzyczą, żeby rozbudować Modlin krzyczała, że debile Modlin zrobili nad jeziorem a tam mgły. No jak widać systemy wspomagania lądowania typu ILS kategorii II potrafią zdziałać cuda i nikt już nie pamięta, że tak krzyczał.
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

Paweł D.
Posty: 5246
Rejestracja: 21 sie 2006, 23:50
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Paweł D. » 12 cze 2018, 14:13

Dajcie Panowie spokój z paszportami, bo ten dokument jest, był i będzie. Oczywiście nie tak "dostępny" jak w czasach "Misia", ale warto go mieć. Wiadoma czy Unia i Schengen będą wieczne?

A co do wklejonego tekstu dot. nowego lotniska. Śmieszą mnie argumenty, że to dobre miejsce, bo mało zabudowane - takich znajdzie się sporo.
Modlin jest "be" bo zabytki, natura 2000, jeziora, zapchana linia i trasa na Gdańsk.... Ok. A do Baranowa (oczywiście nie samego) to co prowadzi? Jednopasmowa dawna trasa poznańska? A może dwupasmowa, już korkująca się autostrada A2. Poczekajmy na uruchomienie bramek w Pruszkowie.....
Okęćie jest "be" bo nie ma dojazdu dla połączeń bezpośrednich - trzeba się z walizami przesiadać. Litości. Czy do samolotu zabiera się szafę gdańską? A może chłodziarko-zamrażarkę typu Mińsk? Wiele lotnisk ma dojazd realizowany metrem/koleją lokalną i jakoś z tym żyją....
A jak się wybuduje Baranów to Intercity (a w ramach konkurencji pewne PR i KM) uruchomią połączenia Łódź-Baranów albo Poznań-Baranów. Oczywiście w miejsce zlikwidowanych połączeń Łódź-Warszawa czy Poznań-Warszawa. A dojazd do stolicy będzie realizowany połączeniem Baranów-Białystok. Albo będzie jak dziś na linii sochaczewskiej - 5 minut po pociągu do Sochaczewa jedzie pusty do Błonia (po długiej przerwie wcześniej oczywiście).

Oczywiście że można w Baranowie wybudować potężny terminal przesiadkowy, spiąć trasy kolejowe na Łódź i Poznań tylko ile to będzie kosztowało? Na początku mówiło się o 20-25 mld. Dziś o 50 mld. Stać na to? I czy w ogóle to jest (póki co) potrzebne?

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10639
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 12 cze 2018, 15:19

Nie wiem, skąd się to 50 mld zł wzięło. Berlin-Brandenburg szacuje się na 6,9-10 mld €, nie sądzę, żebyśmy je przebili tak bardzo.

W ogóle na jakiej podstawie Baranów wygrał z Mszczonowem? Wiki pisze tylko o decyzji pełnomocnika rządu.
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

Stary Pingwin
Posty: 5791
Rejestracja: 11 lis 2009, 11:48

Post autor: Stary Pingwin » 12 cze 2018, 15:41

W Mszczonowie tereny skupowała inna opcja polityczna.
miłośnik 13N

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10639
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 12 cze 2018, 18:14

O tak, to pewnie ten argument.
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

Delwin
Posty: 259
Rejestracja: 21 mar 2017, 16:37

Post autor: Delwin » 12 cze 2018, 18:55

Nie wiem, skąd się to 50 mld zł wzięło. Berlin-Brandenburg szacuje się na 6,9-10 mld €, nie sądzę, żebyśmy je przebili tak bardzo.
To jest tanio - to ma być razem z komponentem kolejowym czyli Y (dla chętnych polecam info ile kosztowała Heathrow Express) i modernizacjami oraz częściowo drogowymi.

Odnośnie postowanej argumentacji: ma ona jedną aczkolwiek istotną wadę - skąd (domniemane) założenie, że:

- CPL jest w ogóle potrzebny: wzrosty są bowiem mocno optymistyczne

- nie da się wzrostów ruchu lotniczego obsłużyć Okęciem i portami regionalnymi: ku pamięci - Heathrow na dwóch pasach (a to da się zrobić) obsługuje ponad 70 mln pasażerów.

- w ogóle pomija się negatywy dla Warszawy: Okęcie było i jest potężnym atutem dla biznesu.

Argument, że bez KDP da sie obsługiwać CPL pominę. Owszem da się - da się też szwagierbusikami... Generalnie argumentacja autora jest taka: CPL może być super bo jak wrzucimy górę kasy (co ciekawe - zwolennicy CPL skrupulatnie nie chcą porównywać kosztów obu rozwiązań: ciekawe dlaczego...) to będzie większy niż Okęcie i będzie miał szybkie pociągi itd. W analizie zaś w ogóle nie pojawia się zdolność LOT do zasilenia tego hubu...

Paweł D.
Posty: 5246
Rejestracja: 21 sie 2006, 23:50
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Paweł D. » 12 cze 2018, 19:27

W Wiadomościach TVN była relacja z konferencji prasowej dot. Okęcia. Otóż Okęcie będzie rozbudowywane i zamknięte po otwarciu CPK. Nikt nie wie (albo nie chce powiedzieć) jakim kosztem.
Cóż, skoro Duda chce wpisać 500+ do konstytucji, pewnie zakłada się, że bogate społeczeństwo skończy wyjazdy do dziadowskich kwater nad polskim morzem na rzecz innych destynacji z przelotem....

Awatar użytkownika
Nordyk110
Posty: 1614
Rejestracja: 06 sty 2006, 21:32

Post autor: Nordyk110 » 12 cze 2018, 20:03

Paweł D. pisze:
12 cze 2018, 19:27
W Wiadomościach TVN była relacja z konferencji prasowej dot. Okęcia. Otóż Okęcie będzie rozbudowywane i zamknięte po otwarciu CPK. Nikt nie wie (albo nie chce powiedzieć) jakim kosztem.
Cóż, skoro Duda chce wpisać 500+ do konstytucji, pewnie zakłada się, że bogate społeczeństwo skończy wyjazdy do dziadowskich kwater nad polskim morzem na rzecz innych destynacji z przelotem....
Albo wysyłaniem reszty społeczeństwa na emigrację.
Szerokokadłubowcami szybciej. :)
Przegubowce ,to sól tej ziemi .

osa
Posty: 2595
Rejestracja: 23 wrz 2009, 12:04

Post autor: osa » 13 cze 2018, 18:16

W przytoczonych powyżej wywodach nie jest prawdą, że "szczere pole" w Baranowie to ziemie słabej klasy. Jest wręcz odwrotnie. Moi rozmówcy z tamtych terenów podkreślają, że mają pola od III klasy wzwyż, nawet Ib, na których uprawia się wszystkie warzywa dla Warszawy, wczesne ziemniaki, pszenżyto, kukurydze. Dla odmiany obok lotniska w Modlinie są raczej mazowieckie piachy, ale - co najważniejsze - ziemia należy do Skarbu Państwa - i nie trzeba wydawać setek milionów na wykupy, użerać się z protestującymi. A modlińskie mgły i zderzenia samolotów z ptakami można dopisać do mitów, ewentualnie klechd domowych.

Stary Pingwin
Posty: 5791
Rejestracja: 11 lis 2009, 11:48

Post autor: Stary Pingwin » 13 cze 2018, 20:02

Port w Modlinie jest za mały dla godnego patrona.
miłośnik 13N

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10639
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 14 cze 2018, 10:27

Ja bym raczej drążył temat, dlaczego Baranów - wybrany teraz bez analiz, a nie Mszczonów, wybrany przez poprzednią ekipę. Wyjaśnienie Starego Pingwina mnie przekonuje :/
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

osa
Posty: 2595
Rejestracja: 23 wrz 2009, 12:04

Post autor: osa » 14 cze 2018, 13:54

Drążę więc. W piątek będzie obszerny artykuł na temat lotnisk z celnymi komentarzami ekspertów.

ODPOWIEDZ