Nordyk110 pisze:A obiło mi się o uszy że hamowanie silnikiem jest niezdrowe w dieselu. Prawda czy fałsz?
Nigdy o czymś takim nie słyszałem. Ostatniego diesla sprzedałem z przebiegiem 225 tys na oryginalnej dwumasie i nadal nie było jej słychać więc była jeszcze w dobrym stanie. Jeśli masz np. Alfa Romeo 156 z silnikiem 2,4 to w ogóle możesz się nie przejmować, bo tam siedzi mocna dwumasa z dostawczego Fiata Ducato
Nawet powiedziałbym że w dieslu dwumasa przynosi większe oszczędności. Głównie chodzi o to żeby przy takim hamowaniu w dieslu nie puszczać gwałtownie sprzęgła. Nie powinno się także odpuszczać całkowicie gazu na niskim biegu (dwójce) ale ja tak często robiłem i jakoś nic się nie uszkodziło.
Chodzi o to żeby zmniejszyć siłę (a chyba bardziej nawet moment) ściskania dwumasy, ale to można rozwiązać delikatnym puszczaniem sprzęgła.
Tu masz filmik jak to działa:
http://autokult.pl/2298,budowa-i-zasada ... wumasowego
Uwaga bo pod tekstem jest sporo obiegowych herezji
webtom pisze:Nasuwa mi się jedno pytanie. Czy w automacie dwumasa żyje krócej?
Jeśli to automat dwusprzęgłowy typu DSG to tak bo w chwili gdy jedziesz na jednym biegu to na drugim sprzęgle masz zapięty wyższy bieg o zbyt niskich obrotach więc dwumasa dostaje niepotrzebnego kołysania.
W klasycznych automatach w pojazdach osobowych dwumasa nie występuje. Czasami się zdarza że sprzęgło kinetyczne ma rozwiązania podobne do dwumasy, ale ze względu na sposób zasprzęglania w automacie to ma większą żywotność niż klasyczna dwumasa.
webtom pisze:Czy naprawdę jazda ze stałą prędkością (nie mówię o przyspieszaniu, bo wtedy nawet czuć, że auto nie ma siły jechać) na obrotach rzędu 1500 obrotów jest szkodliwa?
W klasycznej dwumasie tak, bo występuje kołysanie. Widać to na filmiku jak koło żeby zniwelować drgania przy jeździe ze stałą prędkością wykonuje drgania naprzemienne. I takie kołysanie jest OK. Niestety przy jeździe ze zbyt niską prędkością obrotową to kołysanie się niepotrzebnie pogłębia i zużywa koło dwumasowe.
webtom pisze: Druga sprawa - zimny silnik. Pałowanie na zimnym - źle. A przecież przez najbliższe pół roku silnik będzie rozgrzewać się stosunkowo długo.
Dwumasie temperatury nie przeszkadzają. Są za to szkodliwe dla turbiny. Turbina pracująca na zimno bardzo gwałtownie zużywa wszelkie uszczelnienia, bo olej który ją smaruje nie wytwarza filmu. Najlepszym rozwiązaniem w dieslu jest odpalić samochód i poczekać trochę przed jazdą (np. iść sobie odskrobać szyby i odśnieżyć i niech sinik pracuje). Olej szybciej uzyskuje temperaturę pracy niż płyn chłodzący więc nawet jeśli w samochodzie nie leci jeszcze ciepłe powietrze bo termostat jeszcze się nie otworzył to po ok. 5 min. pracy można ruszać. Na początku jedziemy delikatnie, ale też bez przesady, bo oszczędzimy turbinę kosztem dwumasy
Gdy temperatura na wskaźniku pokaże powyżej 70 stopni, a silnik już jakiś czas pracuj bo jedziemy to oznacza że turbina i olej już się rozgrzały i można jechać swobodniej. Właściwą temperaturą pracy silnika diesla jest ok. 90 stopni, ale przy niższych on będzie pracował poprawnie tylko najwyżej będzie sobie załączał dogrzewanie świecami żarowymi albo zmieniał dawki paliwo/powietrze.
webtom pisze:I czy wtedy lepiej trochę pomęczyć dwumasę, czy jechać na wyższych obrotach?
To raczej rachunek ekonomiczny. W samochodach z roczników 1995-2010 (około i chodzi bardziej o lata konstrukcji niż produkcji) regeneracja turbiny to koszt od 800 zł, a najtańszy zamiennik dwumasy to 1400. W nowszych konstrukcjach gdzie turbina jest zintegrowana z kolektorem to już koszt 2500, a najnowszych nawet 4000-5000 ale tu znowu dwumasy kosztują od 4000 w górę więc nadal chyba lepiej zużyć turbinę niż dwumasę
Ale tak jak pisałem wcześniej jeśli silnik w korku ma te 70% to już turbinie nic się nie stanie bo dla niej ta temperatura jest za niska dopiero w chwili pałowania, a do normalnej jazdy wystarczy.
webtom pisze:Diesiel, 1.6, 110 koni.
Jeśli to Ford Focus to tak czy siak będziesz miał problemy z opiłkującą pompą i wtedy należy go sprzedać obcemu
Jeśli to francuskie HDI to nic mu nie grozi tylko nie lej tanich paliw, bo będziesz lawetą wracał do serwisu jak parafina zamarznie.
Jako ciekawostka:
Kiedyś trafiłem ranking silników diesla z którym w zasadzie się zgadzam. Pierwsze miejsce miał fiatowski JTD (w zasadzie to chyba konstrukcja Lancii albo AR), drugie ex aequo HDI od PSA (Peugeot/Citroen/Matra) i CDTI od Opla ( w sumie to to samo co JTD, ale Opel coś musiał udziwnić typu klapy wirowe i filtry DPF), trzecie VW (chyba na wyrost, bo zacierające się silniki i przegrzewające głowice to jednak lipa), czwarte ex aequo DCI Renault/Nissan i TDCI od Forda i dalej D4D Toyoty.
Wszystkie wynalazki Mercedesa, BMW, Subaru czy amerykańskie oceniono jako zdecydowanie bardziej kosztochłonne
webtom tak naprawdę to jeśli będziesz jeździł normalnie (bez ekodrajwingu, jazdy defensywnej, 1/4 mili, fast and furious i driftu) trzymając silnik na rozsądnych obrotach w okolicach 1800-2500 to mu wielkiej krzywdy nie zrobisz. Ważniejsze żebyś nie ruszał od razu zimnym i zmieniał olej częściej niż producent przewidział (to samo dotyczy filtrów powietrza i oczywiście oleju). Ja mimo 30 tys wymaganych przez producenta zmieniam co 15 i to w benzynie (ze względu na zmienne fazy rozrządu sterowane olejowo). W poprzednim dieslu Zamiast co 15 zmieniałem co 10 i przeszedłem z fabrycznego Castrola na Mobil 1 o większym zakresie użytecznych temperatur. W chwili sprzedaży nie brał ani kropli oleju, a ja nie mam lekkiej nogi
Przykładowo najnowsze Ople Insignie mają w zimie problemy z ciśnieniem oleju bo zmieniany był tak jak kazał producent i smok ssący pompy olejowej ma tak zasyfione sitko że nie jest w stanie nabrać właściwej ilości oleju w określonym czasie i zapala kontrolki. Co więcej to oznacza że już od dłuższego czasu ten stan był bliski zapaleniu się kontrolki a więc niezdrowy dla silnika.
W moim silniku są tzw solenoidy czyli zaworki sterowane ciśnieniem oleju i tam też się sitka zasyfiają jak się za rzadko zmienia olej. Ale dla turbodiesla olej ważniejszy niż dla wolnossącej benzyny choćby ze względu na turbo