Moderatorzy: Poc Vocem, Wiliam
Odporniejszy na korkiKwZ pisze:Ale system jest przesiadkowy nie po to, żeby dawał zyski czasowe, tylko był odporniejszy na korki.
zapewniający regularność i punktualność kursowania pozwalający planować najefektywniejszą podróż dający zyski czasowe.No właśnie ja mówię, że w praktyce to się niemal znosi. Trochę to też kwestia skali odniesienia. Czy 2 minuty na 40 to już coś o co warto się bić? Pojedynczy pasażer ma szanse tego nie zauważyć, a jednak po przemnożeniu przez tysiące podróżnych to może być wartościowy wzrost efektywności o 5%.W systemie przesiadkowym zakładamy, że spadek wartości wielkości σ pokryje wzrost wartości poszczególnych T_o i T_d2. Zatem tak, chodzi o zyski czasowe.
Jeśli się znosi, to udowodniłeś właśnie brak wyższości systemu relacyjnego nad przesiadkowym. Jeśli mam jechać 40 minut jednym autobusem albo to samo 40 minut pięcioma, to jasne, że wybiorę jeden, o jak już usadzę się na fotelu, to wstanę z niego w miejscu docelowym bez biegania po skrzyżowaniach. Właśnie chodzi o to, że (w pewnych granicach) σ spada szybciej niż T_o i T_d2 rosną (np. przy korzystaniu z metra czy tramwaju na zakorkowanej trasie).KwZ pisze:No właśnie ja mówię, że w praktyce to się niemal znosi. Trochę to też kwestia skali odniesienia.
Myślę, że tu może leżeć problem. Dla organizatora 5% oszczędności czasu to jest bardzo dużo, dla pasażera w żaden sposób nie rekompensuje przesiadki, bo on i tak myśli w interwałach najwyżej pięciominutowych.KwZ pisze:Czy 2 minuty na 40 to już coś o co warto się bić? Pojedynczy pasażer ma szanse tego nie zauważyć, a jednak po przemnożeniu przez tysiące podróżnych to może być wartościowy wzrost efektywności o 5%.
To jest założenie, które upraszcza przeprowadzenie symulacji czasu podróży dla danej relacji, na wypadek gdyby przyszło nam robić ją bez specjalistycznych narzędzi (jakiś Vissim np.) na potrzeby forum, bo wtedy pewne wielkości przyjmują wartości stałe. Globalnie jest to bez znaczenia.KwZ pisze:Poza tym zakładasz, że chodzi o dojazd na konkretną godzinę (względnie - od konkretnej godziny), co jest często, ale nie zawsze prawdziwe.
Nie przedstawiłem żadnych liczb, więc nic nie udowodniłem. A i to byłoby tylko przy założeniu, że czas przejazdu jest jedynym kryterium, co znowu nie jest prawdą. Ludzie mogą np. różnie odbierać T_d2, np. jako kilka razy bardziej bolesny. Na ten temat były jakieś badania. Albo: mogą się przyzwyczaić do systemu z rzadkimi połączeniami i wychodzić na konkretny kurs. Ja potrafiłem się przyzwyczaić do wychodzenia na konkretny kurs przy częstotliwości 7,5 min. Albo: sigma może już być bardzo mała. Do mojej pracy przyjeżdża ~30 osób z różnych stron Warszawy na konkretną godzinę. Mediana przybycia: 4-5 min wcześniej. Albo: w razie cięć np. wakacyjnych de facto i tak dostają linie silne. Więc wolę mieć 3 linie co 15 min na przemian zamiast jednej co 5 min (patrz Sobieskiego). Albo: liczą się inni pasażerowie, jak słusznie podnosi Glonojad. Itd. Albo: opóźnienia nie mają rozkładu gaussowskiego i mierzenie tego sigmą może być problematyczne (wprowadzać poważne błędy systematyczne do symulacji).Poc Vocem pisze:Jeśli się znosi, to udowodniłeś właśnie brak wyższości systemu relacyjnego nad przesiadkowym.
Powiedziałbym, że w momencie, gdy sigma jest mała, nie ma sensu wprowadzać systemu przsiadkowego, bo to znaczy, że system elacyjny i tak jest niepodatny na korki (np. na dalekiej Białołęce czy na L-kach).KwZ pisze:Albo: sigma może już być bardzo mała.
), jak również dłuższy czas przejazdu wynikający pośrednio z relacyjności.Nawet do pojedynczego kursu mam wątpliwości. Przecież przyspieszenia większego niż +1 nie będzie, podczas gdy opóźnienie nie jest ograniczone.Co zaś się tyczy charakteru gaussowskiego, opóźnienia konkretnego kursu mają charakter gaussowki, całej linii nie.
Zawsze uważanym że lepiej iść z prądem niż pod prąd pomysłów ZTM. Z trzech możliwych opcji: stan pierwotny, propozycja ZTM, propozycja po konsultacjach praktycznie zawsze ta trzecia opcja jest najgorsza.Szeregowy_Równoległy pisze:Dobrze, że ZTM słucha się lokalnych krzykaczy.
Konsultacje społeczne to jest najlepszy sposób by nic nie robić a pokazać, że coś się robi. Z góry wiadomo, że na takie konsultacje w większości grupa krzykaczy, która zawsze jest na nie i przedstawia najbardziej kuriozalne argumenty by zostało tak jak jest albo żeby uruchomić kolejną dziadowską linię na jakiś inny bazar. I zmian nie ma bo w wyniku konsultacji wyszło, że mieszkańcy nie chcieli.pawcio pisze:Zawsze uważanym że lepiej iść z prądem niż pod prąd pomysłów ZTM. Z trzech możliwych opcji: stan pierwotny, propozycja ZTM, propozycja po konsultacjach praktycznie zawsze ta trzecia opcja jest najgorsza.Szeregowy_Równoległy pisze:Dobrze, że ZTM słucha się lokalnych krzykaczy.
