Autobusy dla Warszawy-plany, przetargi, zamówienia, dyskusje
MAN nie oferuje Lions City G CNG z zabudową wieżową?
Nie, "A23 Lion's City G CNG tak jak ropniak jest dostępny wyłącznie w z leżącym silnikiem. Dopiero nLCG CNG będzie ze stojącym motorem, ale to kwestia myślę, że jakichś 2 - 3 lat jak zdecydują się na wpuszczenie go do oferty.
A co do stawki Arrivy: chapeau bas. Tak właśnie pracują duże koncerny transportowe. Śmiem twierdzić, że w przetargach na linie Arriva pierwszy raz w Polsce zrobiła taki manewr na tak dużą skalę. Wcale się nie zdziwię jak koszty zredukowali m.in. tym, że wozy będą za gotówkę oraz z rozliczenia za zwrot starszych z innych dywizji Arrivy & DB. Po prostu finansowy majstersztyk. Oby tylko odeszli od różnicowania stawek kierowców na godziny jezdne i postojowe... W warunkach warszawskich to chybiony pomysł.
No i ciekaw jestem czy Arriva nie zacznie operować z dwóch baz, a może i więcej. W sumie to oni są teraz w takiej sytuacji, że sami mogą wybierać od kogo przyjmą ofertę wynajmu. A może sami zaczną coś działać ? Np. Płochocińska jako tymczasowa baza główna oraz filia w innej lokalizacji, która docelowo będzie ewoluować na główną zajezdnią. Oj się na robiło dużo scenariuszy...
W oczy ponadto rzuca się regres- chwilowy czy nie, nie wiem- Mobilisu. Nie chcę ich definitywnie przekreślać, ale zmiany w PKS'ach, dwa przetargi przegrane pod rząd w Wawie ("wyjazdowych" nawet nie liczę), dwa pierwsze kontrakty na nowej formule, które chyba nie pracują do końca tak jak zakładali (patrz: zarzuty z odwołania)... Za duża kumulacja negatywnych wydarzeń w krótkim czasie.
A co do stawki Arrivy: chapeau bas. Tak właśnie pracują duże koncerny transportowe. Śmiem twierdzić, że w przetargach na linie Arriva pierwszy raz w Polsce zrobiła taki manewr na tak dużą skalę. Wcale się nie zdziwię jak koszty zredukowali m.in. tym, że wozy będą za gotówkę oraz z rozliczenia za zwrot starszych z innych dywizji Arrivy & DB. Po prostu finansowy majstersztyk. Oby tylko odeszli od różnicowania stawek kierowców na godziny jezdne i postojowe... W warunkach warszawskich to chybiony pomysł.
No i ciekaw jestem czy Arriva nie zacznie operować z dwóch baz, a może i więcej. W sumie to oni są teraz w takiej sytuacji, że sami mogą wybierać od kogo przyjmą ofertę wynajmu. A może sami zaczną coś działać ? Np. Płochocińska jako tymczasowa baza główna oraz filia w innej lokalizacji, która docelowo będzie ewoluować na główną zajezdnią. Oj się na robiło dużo scenariuszy...
W oczy ponadto rzuca się regres- chwilowy czy nie, nie wiem- Mobilisu. Nie chcę ich definitywnie przekreślać, ale zmiany w PKS'ach, dwa przetargi przegrane pod rząd w Wawie ("wyjazdowych" nawet nie liczę), dwa pierwsze kontrakty na nowej formule, które chyba nie pracują do końca tak jak zakładali (patrz: zarzuty z odwołania)... Za duża kumulacja negatywnych wydarzeń w krótkim czasie.
Nie mam więcej pytań
A propos, której części 
?
?A jest wersja A37 CNG? W każdym razie o ile w gazowcach MAN do tej pory trzymał się wersji z leżącym silnikiem, tak w dieslach już od jakiegoś czasu w przypadku solówek skłaniał się jednak ku opcji z silnikiem stojącym i tylko na specjalne zamówienie produkuje wersję A21.
Chyba najprędzej Otokary mogłyby trafić do filii? Raczej nie MANy, które mogłyby mieć na Płochocińskiej wspólną stację tankowania CNG, wspólny serwis i unifikację taboru między przewoźnikami?piorunus pisze: ↑13 mar 2018, 21:02A co do stawki Arrivy: chapeau bas. Tak właśnie pracują duże koncerny transportowe. Śmiem twierdzić, że w przetargach na linie Arriva pierwszy raz w Polsce zrobiła taki manewr na tak dużą skalę. Wcale się nie zdziwię jak koszty zredukowali m.in. tym, że wozy będą za gotówkę oraz z rozliczenia za zwrot starszych z innych dywizji Arrivy & DB. Po prostu finansowy majstersztyk. Oby tylko odeszli od różnicowania stawek kierowców na godziny jezdne i postojowe... W warunkach warszawskich to chybiony pomysł.
No i ciekaw jestem czy Arriva nie zacznie operować z dwóch baz, a może i więcej. W sumie to oni są teraz w takiej sytuacji, że sami mogą wybierać od kogo przyjmą ofertę wynajmu. A może sami zaczną coś działać ? Np. Płochocińska jako tymczasowa baza główna oraz filia w innej lokalizacji, która docelowo będzie ewoluować na główną zajezdnią. Oj się na robiło dużo scenariuszy...
W oczy ponadto rzuca się regres- chwilowy czy nie, nie wiem- Mobilisu. Nie chcę ich definitywnie przekreślać, ale zmiany w PKS'ach, dwa przetargi przegrane pod rząd w Wawie ("wyjazdowych" nawet nie liczę), dwa pierwsze kontrakty na nowej formule, które chyba nie pracują do końca tak jak zakładali (patrz: zarzuty z odwołania)... Za duża kumulacja negatywnych wydarzeń w krótkim czasie.
Nie ma i nigdy nie było. MAN tylko na podwoziu A21 robił krótkie gazowce. Aczkolwiek jeszcze za czasów normy Euro 5 w krótkim LC CNG były dostępne dwa motory- duży E28 (12,8 l) i mały E08 (6,9 l).
MAN jeżeli chodzi o wozy z silnikami stojącymi stosuje 2 podwozia. A37 to solówka dostępna z motorem D08, zarówno jako diesel jak i hybryda. A47 natomiast to midik, wyłącznie w dieslu.
Dopóki była norma Euro 3 to silnik D08 był dostępny zarówno na podwoziu na A21 jak i A37. Od Euro 4 wzwyż ten motor jest dostępny tylko w zabudowie stojącej na tym drugim podwoziu.
Nie mówię, że już Arriva chce robić filię. Ale z drugiej strony zadeklarowali 34 Vectio C. W przetargu na 2 x 25 brygad ZTM dał sobie szeroką możliwość zlecenia dodatkowej pracy eksploatacyjnej. Mając 34 wozy to 29, 30 spokojnie maksymalnie wysyłałbym na linie. I myślę, że taką zagrywką Arriva chciała dać coś do zrozumienia ZTM'owi. W końcu mimo pewnych, niezauważalnych mimo wszystko bolączek na pierwszym kontrakcie jest to jednak dużo bardziej poważny przewoźnik niż pewna firma z jakąś tam teoretycznie istniejącą bazą koło pewnego cmentarza...
Skoro EEC na 30 wozach robiło 30 brygad, to Arriva nie obstawi przynajmniej te 32 brygady?
Reprezentacja: 213, 115, 142, 154, 521, 523, 509, S1, KM7, M1, M2
Dzięki za wyjaśnienia. No właśnie, czyli w CNG w tym momencie jeszcze może być tylko wersja z leżącym silnikiem. Co do diesla to podobno część przewoźników woli wersję A37 od A21 ze względu na łatwiejszy dostęp do silnika? A co do Arrivy to zastanawiam się po prostu czy na Płochocińskiej teoretycznie mogłoby się zmieścić 170 autobusów? A jeśli nie to czy byłaby możliwość powiększenia zajezdni. Bo jeśli nie to zrobienie filii byłoby koniecznością. 
To co Mobilis mógłby spokojnie z 55 brygad obsłużyć MANami? 
Teraz widać tego efekty, kiedy często nie są w stanie wystawić 30 brygad na 32 wozy.
To co Mobilis mógłby spokojnie z 55 brygad obsłużyć MANami? Zastanawia mnie w jakim zakresie przepisy regulują rozmieszczenie miejsc w autobusie. Na pewno jest wymóg minimalnej liczby miejsc stojących, tylko czy obecnie przewoźnicy muszą zamawiać autobusy, które mają rzeźnie po obu stronach jak ostatnie conecto czy wystarczy jedna, duża rzeźnia jak w SU18 serii 81XX? Albo dwie, po jednej w sekcji A i sekcji B (oczywiście jeśli mówimy o przegubowcach) jak w serii 88XX?
Mówiąc najkrócej: czy da się uniknąć dwóch niewielkich rzeźni jak w ostatnich mercedesach albo serii 52XX czy jest to już obowiązkowy wymóg?
Typ zabudowy silnika nie ma nic wspólnego z ułatwieniem obsługi serwisowej. Przykład ? Mechanicy klną rozmieszczenie poszczególnych komponentów w komorze silnikowej Nowego Urbino. Ale dla porównania w Conecto czy C2 są bardzo kontent. Oczywiście mówimy o wozach z motorami Euro 6.
Przewagi MAN'a A37 nad A21 dopatrywałbym się wyłącznie w... mniejszym silniku a co za tym idzie niższej cenie zakupy i niższym zużyciu wachy. Oczywiście reguła ta nie odnosi się do komunalnych.
Na Płochocińskiej możesz obecnie garażować max 160 aut na spokojnie. Przy 170 trzeba by je z głową poparkować. Jeśli mówimy natomiast o perspektywie ok. 200 wozów to mają opcję podnajęcia jednej działki, która graniczy z bazą od północnej strony.
Mógłby. Ale wtedy by szybciej wyjeździł zakontraktowane wzkm. Zamysł Mobilisu z tymi 7 11 hybrydami w rezerwie polegał na czymś innym. Kto w praktyce zna dotychczasowe aspekty dopuszczania autobusów przez ZTM na nowej formule ten wie o co chodzi. Powiem jedno- ZTM według mojej wiedzy nie cofnął jeszcze nikomu certyfikatu za najcięższą rzecz jaką przewidują nowe umowy.
W sposób bardzo ogólny, ale skuteczny reguluje to Regulamin nr 107 EKG ONZ.
Ilość miejsc dla pasażerów wyliczasz ze wzoru DMC - masa netto autobusu. Następnie odpowiednie przepisy przewidują konkretne normy pod względem średniej wagi pasażera, założenia, że na 1 m2 może stać 6,7 osoby itp. itd.Michal pisze: ↑13 mar 2018, 22:09Na pewno jest wymóg minimalnej liczby miejsc stojących, tylko czy obecnie przewoźnicy muszą zamawiać autobusy, które mają rzeźnie po obu stronach jak ostatnie conecto czy wystarczy jedna, duża rzeźnia jak w SU18 serii 81XX? Albo dwie, po jednej w sekcji A i sekcji B (oczywiście jeśli mówimy o przegubowcach) jak w serii 88XX?
To raczej wymóg przewoźnika, który częściowo jest wypadkową obowiązujących przepisów o zasadach homologacji autobusów.
Mobilis będzie miał aż 11 wozów rezerwowych.
Przeklawiaturzenie
W przetargach ZTMu jest już od dawna mowa, że mają być dwie oddzielne rzeźnie, to jest dwa oddzielne miejsca, jedno na wózek dziecięcy, i drugie na wózek inwalidzki. Tylko, że do tej pory wystarczyło że były one w jednym miejscu, oddzielone barierką (tak jak na przykład w przegubowych Mercedesach Mobilisu). To MZA od pewnego czasu sobie wymyśliło, że rozumie ten wymóg dosłownie - czyli jedna rzeźnia jet w innym miejscu niż druga. I to trochę kuriozalnie wychodzi, bo na przykład w 7100 rzeźnia naprzeciwko drugich drzwi jest przecież wąziutka i króciutka właśnie dlatego, że jest też druga z prawej strony. Tak samo w najnowszych Mercedesach MZA - są dwie rzeźnie ale ta naprzeciwko drugich drzwi jest przecież krótsza. Moim zdaniem lepiej zrobić dłuższą rzeźnie naprzeciwko drugich drzwi i oddzielić je barierką po środku niż je rozdzielać na dwie mniejsze, ale nie mam pojęcia skąd ten pomysł - czy to wynik jakichś konsultacji, czy ktoś uznał, że tak jest lepiej. Do tej pory tą rzeźnie z prawej strony, stosowało tylko MZA, u ajentów jest przecież po staremu.Jak będzie teraz, przekonamy się wkrótce.Michal pisze: ↑13 mar 2018, 22:09Zastanawia mnie w jakim zakresie przepisy regulują rozmieszczenie miejsc w autobusie. Na pewno jest wymóg minimalnej liczby miejsc stojących, tylko czy obecnie przewoźnicy muszą zamawiać autobusy, które mają rzeźnie po obu stronach jak ostatnie conecto czy wystarczy jedna, duża rzeźnia jak w SU18 serii 81XX? Albo dwie, po jednej w sekcji A i sekcji B (oczywiście jeśli mówimy o przegubowcach) jak w serii 88XX?
Mówiąc najkrócej: czy da się uniknąć dwóch niewielkich rzeźni jak w ostatnich mercedesach albo serii 52XX czy jest to już obowiązkowy wymóg?