Jeśli mówimy o dodatkowym członie do 2x105, to podejrzewam że koszt takiej operacji będzie dzisiaj oscylował gdzieś między 1-1,5 miliona i to raczej licząc bez modernizacji istniejącego napędu - bo chyba nie potrzeba, czy jakichś regeneracji mechanicznych. Używane niskopodłogowce raczej byłyby tańsze, a być może jakimś pomysłem byłaby próba ściągnięcia FPS-owskich doczep niskopodłogowych, chociaż nie mam zielonego pojęcia czy są plany ich wycofania.
Nie dało rady z inwestycjami w modernizacje. Gdańsk, Kraków, Wrocław, Poznań nawet Uć. Tam się modernizuje, a nie tylko naprawia. No to, że w ramach NG III w 105Na nie wywalono kabiny w drugim wagonie czy nie wstawiono SIPu to już naprawdę śmiech na sali.
W przypadku serii 105/805 uważam że głęboka modernizacja już od dawna nie miała żadnego sensu ekonomicznego (jak np. w Łodzi gdzie wydano górę kasy na turbo-805, które mają właściwie wszystkie wady oryginału). Modernizacja serii GT/N z niskim członem była IMO sensowniejsza sporo dłużej myślę że jednak rynek wtórny będzie za moment miał dużo lepsze i tańsze propozycje - i taki np. Gdańsk chyba wyszedłby lepiej gdyby przynajmniej wstrzymał się z 2. etapem modernizacji wszystkich N8C i w zamian poszukał czegoś nowszego na zastępstwo.
A z innej beczki, czy w takim mieście jak Warszawa z super silnymi liniami tramwajowymi i solidną obsługą odcinków centralnych, to dążenie do 100% taboru z kawałkiem niskiej podłogi jest aż tak niezbędne? Gdyby wysokopodłogowce wyjeżdżały tylko na szczyty silnych linii w robocze - co chyba jest w miarę możliwe - to ich uciążliwość byłaby stosunkowo niewielka bo osoby, które nie mogłyby/nie chciały z nich korzystać traciłyby dosłownie kilka minut. Może (szczególnie przy ważnych względach wizerunkowych) lepiej zasadzić się na jakąś partię nowych, zrobić NG/modernizację 116N i stopniowo wycofywać 105 i pochodne w ramach ich zużywania się? Co nawet gdyby zajęło jeszcze dekadę, to i tak minimalnie wpłynie na komfort ogółu pasażerów.
