[KR][GW] Czy w Krakowie będzie metro...?

[Glonojad]

Ty i tak - jak pokazały liczne przykłady na infrastrukturze, oraz powyższy post - i tak wiesz lepiej. A jak się liczy takie rzeczy, to sobie poszperaj w archiwum.

[Bastian]

1) Nie wiem lepiej.
2) Nie posiadamy Archiwum.

[Glonojad]

archiwum=stare posty w stufafnastu różnych wątkach.

Powtórzę więc po raz kolejny - analiza ekonomiczna. Kilka spraw:

1) koszty czasu w PL i UE - chociaż nie wiem, ile musiałaby kosztować godzina mieszkańca Gocławia, by opłacało się wywalić 2mld złotych na budowę linii metra która pozwoli zaosczędzić minutę czasu jazdy, bo już niekoniecznie podróży.

2) możliwości systemu tramwajowego - poza śródmieściem Krakowa, biegnie on w dużej części torowiskami wydzielonymi (na tych trasach, które znam) - a więc można tam osiągnąć wyższą prędkość komunikacyjną, co zmniejsza dystans do systemu fizycznie wydzielonego poziomem terenu (vide: Poznań fizycznie wydzielone PST kontra GTR, częściowo na priotytetach)

3) przepustowość maksymalna - dla szybkiego tramwaju jest to ok 15-18 tys. pasażerów, dla metra - około 50 tysięcy; przy czym za cenę jednej linii szybkiego tramwaju można zbudować 0,25 do 0,5 linii metra (zależy od kosztów taboru, ilości obiektów inżynierskich itp.). Kraków nie jest miastem linearnym i szanse na to, że przy jego populacji trafi się ciąg komunikacyjny w którym pojawi się 30 czy 40 tysięcy pasażerów w jednym kierunku w godzinie szczytu porannego jest niezwykle mało prawdopodobna.

Tyle, że ja to wszystko już kiedyś w różnych miejscach pisałem!!!

[Bastian]

Dziękuję, własnie o to mi chodziło. Wiem, że w wielu miejscach to było, ale skoro gadamy o Krakowie, to warto się skupić na nim - kwestia choćby układu urbanistyczno - komunikacyjnego.

O Gocławiu nie wspominajmy, bo to żaden argument - w pełni się wszyscy chyba zgadzamy, że proponowany przebieg metra przez jakieś Kozie Górki jest absurdalny i nie ma co sobie nim mącić obrazu.

Co do wydzielonych torowisk w Krakowie - jest to dla mnie jasne, szczególnie między Krakowem "właściwym", a Nową Hutą. Wypada jednak zadać pytanie: jakie są plany zagospodarowania tej "przestrzeni pośredniej" i czy może to jakoś wpłynąć na przyszłą sytuację tramwaju na tych szlakach?

Argumenty liczbowe wyglądają rozsądnie, choć nie bez pewnych zastrzeżeń (spodziewałem się większych różnic cenowych między budową linii metra i tramwaju). Zwracam uwagę, że np. w stronę Nowej Huty wystarczyłaby jedna linia metra, zaś szlaków tramwajowych byłoby więcej. Więc choć w zasadzie zostałem przekonany, to brakuje mi jeszcze "kropki nad i".

No i na koniec - owszem, są to argumenty istotne. Natomiast jak sprawa wygląda we wspomnianych miastach europejskich? Jakie czynniki zwiększają sensowność takich inwestycji tam?

[Kleszczu]

Warto jednak zauważyć, że gdy zostanie zbudowana nowa trasa z Mistrzejowic na Rakowice to wzdłuż każdej głównej arterii łaczącej Śródmieście z Nową Hutą będą też kursować tramwaje dlatego też metro w tej relacji jakoś specjalnie nie jest IMHO dobrym rozwiązaniem Chyba, że czas przejazdu i częśtotliwośc byłaby konkurencyjna, ale wtedy tramwaje by wypustoszały

[Glonojad]

@Bastian: koszty samej infrastruktury są o ok. rząd wielkości (10x) niższe, natomiast różnica przy taborze tak duża nie jest - nawet w przeliczeniu na miejsce wyjdzie na niekorzyść tramwaju (chociaż przy innym standardzie miejsca stojącego, bo przepustowość 50000 to metro ma, przy 8 pasażerach na metrkwadrat...).

Gocław dałem jako przykład analizy ekonomicznej, którą można zrobić bez wchodzenia w szczegóły- bo od razu widać, że z projektem jest coś nie tak.

W przypadku trasy na Tarchomin, koszt budowy "za kilometr" wraz z taborem będzie na poziomie ok 40 mln złotych, przy czym pamiętać należy, że tabor zakupiony zostanie także na odcinki nietarchomińskie 16 i 21.
Dużo zależy od liczby obiektów inżynierskich - trasa tramwajowe w 100% w tunelu byłaby kosztem bardzo do metra zbliżona - ale jedna z podstawowych zalet LRT jest taka, że nie musi wszędzie być wydzielona poziomem prowadzenia. Ciężko mi natomiast sobie wyobrazić metro w pasie rozdziału drogi z priorytetami na skrzyżowaniach.

W przypadku Nowej Huty - nie wiem, jak obecnie wygląda zagospodarowanie po drodze i czy istnieje możliwość budowy dwóch równoległych korytarzy szybkotramwajowych (wydaje mi się, że jest plan północnego połączenia), jak wygląda sprawa przeniesienia części potoku na kolej itp.

Ogólna definicja jest taka: potok powyżej 15 000 pasażerów w jedną stronę, bez możliwości rozłożenia go na dwa korytarze metro. W Warszawie II linia często wychodziła na takim poziomie, ale pod warunkiem zaniechania inwestycji w równoległych korytarzach. Gdyby wydzielić torowisko na WZ na przykład, możnaby jej przepustowść niemalże zdublować.
O tym, że tunel średnicowy pracuje na 25% przepustowości (single i duble zamiast trójskładów, częstotliwość co 5 zamiast co 3 lub nawet częściej) nie wspomnę.

[Bastian]

wydaje mi się, że jest plan północnego połączenia

To znaczy?

Wciąż brakuje mi porównania z miastami zachodnioeuropejskimi. No i jeszcze nie wiem, czy wyliczenia są opierane na obecnych danych, czy też wybiegają w przyszłość. Poza tym - czy w przypadku metra bierze się pod uwagę korzyść w postaci zwiększenia atrakcyjności terenów położonych w jego pobliżu? Tramwaj nie daje aż takiego bonusa.

Generalnie - twoje argumenty i dane są przekonujące, tylko brakuje mi w nich granicy, od której opłaca się budować metro (bo gdzieś na świecie je jednak zbudowano). Ten potok w wysokości 15 000 pasażerów na dobę jak się przekłada na np. warszawskie warunki? Które np. osiedla są w stanie wygenerować takie potoki do centrum?

[Glonojad]

15 000 pasażerów na dobę jak się przekłada na np. warszawskie warunki? Które np. osiedla są w stanie wygenerować takie potoki do centrum?

Na godzinę.
Osiedla? Ursynów generuje, ale w jego przypadku nie spełniona jest założenie o jednym korytarzu (bo można go było z co najmniej trzech stron podłączyć).
Samo osiedle się raczej nie znajdzie - takie potoki występują - w modelu na lata mocno przyszłe - w Śródmieściu w pewnych warunkach tj. przy nieulepszaniu istniejących systemów.

Trzeba raczej rozpatrywać poszczególne korytarze - Świętokrzyską, Marszałkowską, Jana Pawła, Jerozolimskie, Aleje Jerozolimskie itp. - położone w ścisłym Śródmieściu. Sęk w tym, że prawie nigdy nie zaproponowano w mieście rozwiązań alternatywnych, a gdy raz to się stało, to lobby zadziałało silnie by do tego nie dopuścić.

Oczywiście, niektórzy - którzy w owym czasie byli jeszcze w podstawówce - zaraz zaczną zarzucać mi spiskomanię ale poszło tak naprawdę o wielkomiejską ambicję - i to, że rozwiazanie z szybkimi tramwajami zaproponował... zespoł z Krakowa.

[person]

Nawiasem, podobnie uważam w sprawie Warszawy, która, w przeciwieństwie do Krakowa, ma w śródmieściu szerokie arterie na których mógłby się sprawnie poruszać szybki tramwaj bez konieczności rycia dlań tuneli;

Mógłby tramwaj jeździć szybciej już teraz, czy tak się dzieje? Wydaje się występować brak woli, zafascynowanie słowem "metro", no i brak PRu ze strony TW (chodzi mi o dodawanie przystanków, złe projektowanie nowych, bądź brak uprzywilejowania/zielonej fali) itd.
Ale o tym już było.

Oczywiście, niektórzy - którzy w owym czasie byli jeszcze w podstawówce

Myślę, że ten tekst nie wnosi niczegp do dyskusji, za to wydaje się znakomicie poprawiać samopoczucie wypowiadającemu go.

[Tm]

i to, że rozwiazanie z szybkimi tramwajami zaproponował... zespoł z Krakowa.

OT: własnie, ma ktoś gdzieś takie plany, choćby mapkę jaką pamiętam(a w zasadzie nie pamiętam, kojarzę tylko jej istnienie) w gazetach, ewentualnie słownie gdzie byl planowany ST

Ursynów generuje, ale w jego przypadku nie spełniona jest założenie o jednym korytarzu (bo można go było z co najmniej trzech stron podłączyć).

a czy gdziekolwiek jest tylko jeden korytarz(może poza Tarchominem) w gruncie rzeczy wszędzie są jakieś alternatywne drogi(i nie chodzi mi o nieutwardzone zakamarki), innymi słowy jaka jest definicja jednego korytarza- przejęcie określonej części ruchu? cos innego?

Tramwaj nie daje aż takiego bonusa.

bo ja wiem, PST fakt faktem, że nietypowe, ale jednak ma wysoki poziom prestiżu

[piotram]

W przypadku Nowej Huty - nie wiem, jak obecnie wygląda zagospodarowanie po drodze i czy istnieje możliwość budowy dwóch równoległych korytarzy szybkotramwajowych (wydaje mi się, że jest plan północnego połączenia), jak wygląda sprawa przeniesienia części potoku na kolej itp.

Obecnie pomiędzy znajdują się park, działki i hipermarkety. Chyba za bardzo nie mają planów "scalenia", bo parku raczej nie zabiorą, a po hipermarketach widać, że mieszkaniówki tam nie będzie. Poza tym istnieje taki mentalny spór pomiędzy Krakowem a Nową Hutą. Obydwa istniejące korytarze tramwajowe już są właściwie "szybkie", przystanki sa rzadkie, tory wymienione, gdyby tylko nie światła. Jesli chodzi o kolej, to w bezpośrednich okolicach NH nie istnieje.