A gdyby tak zlikwidować linie czerwone?

[BrdzJkb]

Brak podpięcia Gocławia do M2 na Stadionie to jest realny problem. Większym jest oczywiście to, że 509 w weekendy wciąż jeździ co 15', ale nie ma to nic z (jak to nazwałeś) kultem mikolizmu-przesiadkizmu.

No jednak z jakiegoś powodu ktoś zaproponował taki dziwny pomysł, tak jakby pasażerowie autobusów nie byli zainteresowani przejazdem ze źródła do celów podróży w jak najkrótszym czasie, a dojazdem ze źródła podróży do najbliższej stacji metra.

[zxcvbnm]

Jeśli E-1 jest ekspresowe to czym jest 319?

Metro na Wawer.

[Łukasz]

Jeśli E-1 jest ekspresowe to czym jest 319?

Metrobusem

[fik]

Fik sobie śmieszkuje, ale linia pospieszna jak sama nazwa wskazuje powinna być szybsza od linii zwykłej, a jak to osiągnąć nie pomijając przystanków na trasie? Bo z waszych wypowiedzi linia pospieszna/ekspresowa jest w tedy kiedy jedzie najprostszą drogą do ważnego węzła, a to, że zatrzymuje się wszędzie to bez znaczenia.

Celem istnienia każdej linii, nie tylko pospiesznej, jest współistnienie w złożonym systemie komunikacyjnym, którego celem istnienia z kolei jest (najogólniej ujmując) zapewnienie atrakcyjnej oferty kandydatom na pasażerów. Dlatego należy analizować, czy dany układ linii spełnia ten cel, a nie czy procencik pomijanych przystaneczków się zgadza z jakimś teoretycznym wskaźnikiem, który ktoś kiedyś sobie wymyślił w zupełnie innej rzeczywistości i nigdy nie podjął się jego merytorycznej obrony.

Ja tylko dodam, że według tej analizy E-1 będzie szybsze od dzisiejszego 509 o 7 minut na półkursie, czyli jest bardzo prawdopodobne, że przeciętny pasażer na tej zmianie straci więcej z tytułu wydłużonego oczekiwania niż zyska z tytułu przyspieszenia. A to wszystko w warunkach horrendalnej dyspunktualności transportu autobusowego, który wszystkie powyższe rozwiązania każe lokować w kategorii teoretycznych.

[Emyl]

Może po prostu trzeba to po chłopsku napisać:
Łączny czas podróży dla neo-E-1 będzie dłuższy, bo poza samą jazdą trzeba wliczyć czas oczekiwania na pojazd, który w przypadku rozbicia na dwie rzadkie i niekoordynowalne linie znacznie wzrasta.
Inaczej:
Silna linia zwykła jest właściwie SZYBSZA niż nędzny ekspres a bonusowo zapewnia lepszą dostępność.

[Warsopolis5253]

Fik sobie śmieszkuje, ale linia pospieszna jak sama nazwa wskazuje powinna być szybsza od linii zwykłej, a jak to osiągnąć nie pomijając przystanków na trasie? Bo z waszych wypowiedzi linia pospieszna/ekspresowa jest w tedy kiedy jedzie najprostszą drogą do ważnego węzła, a to, że zatrzymuje się wszędzie to bez znaczenia.

Celem istnienia każdej linii, nie tylko pospiesznej, jest współistnienie w złożonym systemie komunikacyjnym, którego celem istnienia z kolei jest (najogólniej ujmując) zapewnienie atrakcyjnej oferty kandydatom na pasażerów. Dlatego należy analizować, czy dany układ linii spełnia ten cel, a nie czy procencik pomijanych przystaneczków się zgadza z jakimś teoretycznym wskaźnikiem, który ktoś kiedyś sobie wymyślił w zupełnie innej rzeczywistości i nigdy nie podjął się jego merytorycznej obrony.

No czyli ta prezentacja jest do śmieci bo jak sam zauważyłeś oferta ma być jak najatrakcyjniejsza, czyli zatrzymać się wszędzie bo wszędzie jest potencjalny pasażer. Mi nie chodzi o to, że procencik ma się zgadzać bo w zasadzie to najmniej ważne jest, tylko jeśli mamy przystanki z których korzysta mniej osób to linie czerwone nie powinny się na nich zatrzymywać. Analizy co słusznie zauważono nie są robione merytorycznie, a demokratycznie czego efekt widzimy. Ja dam taki przykład z drugiej części miasta 517 i przystanek Malinowa, wykorzystanie jest niskie, a kilka metrów dalej jest 187, 401 i stacja kolejowa, więc po co tam zatrzymuje się to 517? Na każdej linii czerwonej są takie przypadki w liczbie mnogiej, a każde zatrzymanie się to stracony czas.

[Łukasz]

Może po prostu trzeba to po chłopsku napisać:
Łączny czas podróży dla neo-E-1 będzie dłuższy, bo poza samą jazdą trzeba wliczyć czas oczekiwania na pojazd, który w przypadku rozbicia na dwie rzadkie i niekoordynowalne linie znacznie wzrasta.
Inaczej:
Silna linia zwykła jest właściwie SZYBSZA niż nędzny ekspres a bonusowo zapewnia lepszą dostępność.

Jest jeszcze separacja potoków. Przy separacji raczej koordynacja nie ma sensu. Ale czy tu się coś separuje, to nie wiem.

Czy problemy leżą w liczbie przystanków, czy w sygnalizacji, korkach do skrętu w lewo (i innych też), braku buspasów. Tramwaje nie omijają przystanków i już powoli robią się szybkie, głównie dzięki Jarkowi.

[person]

oddawanie kolejnych bloków wzdłuż modlińskiej i tak finalnie skończy się zmianą na linie stałą lub wcześniej tramwaje pojadą dalej Modlińską co zakończy żywot tej trasy, a wątpie, żeby ktoś ruszał 509 przed oddaniem trasy na Gocław bo linia działa.

Gdyby tylko istniała trasa tramwajowa z Żerania przez Wileński na Pragę Południe, dzięki której można byłoby uruchomić linię tramwajową łączącą te obszary zamiast zatrzymywania 509 przy każdym krzaku... (BTW: wytyczanie buspasa na Jagiellońskiej przy Golędzinowie w imię obrony stawania tam 509, to gruby żart).

Przy separacji raczej koordynacja nie ma sensu.

Gorzej, że po separacji proponuje się dwie linie o dziadowskiej częstotliwości, których nie da się koordynować, a do tego po prostu zaoferują coś gorszego.
Jeśli 509 ma być rusztem N-S prawobrzeża, jeśli 509 ma większe potoki z północy niż z południa, to naprawdę nie rozumiem po co kręcić tym w okolicach Stadionu...

[Warsopolis5253]

oddawanie kolejnych bloków wzdłuż modlińskiej i tak finalnie skończy się zmianą na linie stałą lub wcześniej tramwaje pojadą dalej Modlińską co zakończy żywot tej trasy, a wątpie, żeby ktoś ruszał 509 przed oddaniem trasy na Gocław bo linia działa.

Gdyby tylko istniała trasa tramwajowa z Żerania przez Wileński na Pragę Południe, dzięki której można byłoby uruchomić linię tramwajową łączącą te obszary zamiast zatrzymywania 509 przy każdym krzaku... (BTW: wytyczanie buspasa na Jagiellońskiej przy Golędzinowie w imię obrony stawania tam 509, to gruby żart).

No i ja się zgadzam, zresztą tak będzie, ale co z tego, że teraz jest 20 do Wileńskiego jak na tym odcinku 509 pomija tam całe 3 przystanki.

[fik]

No czyli ta prezentacja jest do śmieci bo jak sam zauważyłeś oferta ma być jak najatrakcyjniejsza, czyli zatrzymać się wszędzie bo wszędzie jest potencjalny pasażer.

Ten wniosek jest jeszcze mniej logiczny, niż ta prezentacja.

Ja dam taki przykład z drugiej części miasta 517 i przystanek Malinowa, wykorzystanie jest niskie, a kilka metrów dalej jest 187, 401 i stacja kolejowa, więc po co tam zatrzymuje się to 517? Na każdej linii czerwonej są takie przypadki w liczbie mnogiej, a każde zatrzymanie się to stracony czas.

To jest bardzo, ale to bardzo dobrzy przykład, bo 517 traci na zatrzymaniu na Malinowej mniej czasu niż na jeździe przez Spisaka zamiast plac Tysiąclecia - ale ślepe fiksowanie się na charakterze linii przyspieszonej utrudnia dojrzenie takich, stosunkowo łatwo osiągalnych, korzyści.

[Autobus Czerwon]

Może po prostu trzeba to po chłopsku napisać:
Łączny czas podróży dla neo-E-1 będzie dłuższy, bo poza samą jazdą trzeba wliczyć czas oczekiwania na pojazd, który w przypadku rozbicia na dwie rzadkie i niekoordynowalne linie znacznie wzrasta.
Inaczej:
Silna linia zwykła jest właściwie SZYBSZA niż nędzny ekspres a bonusowo zapewnia lepszą dostępność.

Istnienie linii ekspresowych/przyspieszonych w warunkach miejskich ma sens wyłączenie kiedy zarówno linia zwykła jak i przyśpieszona mają naprawdę solidne częstotliwości (patrz 7 i 7E w Budapeszcie). Czyli w warszawskich nie ma praktycznie w ogóle

[Dantte]

PS. Zaryzykowałbym twierdzenie, że większym problemem komunikacji autobusowej w Warszawie jest fakt, że ona w sumie nie istnieje, a nie jakieś tam przystaneczki dla jakichś hipotetycznych ekspresikós.

Ten screenshot IMO zamyka dyskusję linii czerwonych w Warszawie. Czy 101, czy 509, czy E-1 - jeżeli utknie w korku, to ta przyspieszoność nikomu się na nic nie przyda, jeżeli każdy kolorek stoi w tym samym korku. M.st. nie planuje raczej nowych bus-pasów, śluz czy pro-autobusowej sygnalizacji w tych relacjach (przy czym jestem zdania, że na Targowej jest już tramwaj i metro i niezbędnym jest po prostu rozbudowanie tramwaju na Gocław i Tarchomin gdzieś tak od 30 lat; na wczoraj też jest tunel pod Wschodnim dla zbiorkomu). Zabieranie i czy dodawanie przystanków w takiej sytuacji to jedynie kosmetyka/magia czerwonego numerka, bo kończy się to i tak utapianiem 30 brygad na 509 co marne (serio, to jest marne!) 8-10 minut w szczycie, żeby robić takie fikołki jak skręt pod cerkwię z żenującą fazą dla blachosmrodów czy planowe 4 minuty przelotu Wileński-Kijowska bo korki mamy w rozkładzie zaplanowane (PS. 166 ma taki sam przelot ).

[Georg]

Ja tylko dodam, że według tej analizy E-1 będzie szybsze od dzisiejszego 509 o 7 minut na półkursie, czyli jest bardzo prawdopodobne, że przeciętny pasażer na tej zmianie straci więcej z tytułu wydłużonego oczekiwania niż zyska z tytułu przyspieszenia. A to wszystko w warunkach horrendalnej dyspunktualności transportu autobusowego, który wszystkie powyższe rozwiązania każe lokować w kategorii teoretycznych.

Skąd się wzięło to 7 minut?

[fik]

Z prezentacji, 154 vs 140 minut na kółko.

[Georg]

Z prezentacji, 154 vs 140 minut na kółko.

Źle sformułowałem pytanie. Chodziło mi o to na których odcinkach jest szybszy przejazd. Często kiedy porównamy czas przejazdu danego odcinka przez linię zwykłą i przyspieszoną to jest prawie tyle samo.
Druga rzecz to pytanie, czy rzeczywisty czas przejazdu byłby szybszy niż ten życzeniowy (rozkładowy)?