Numeracja już chyba dzisiaj nie ma żadnego znaczenia. Linie ekspresowe stają na każdym przystanku, przyspieszone pomijają jeden przystanek, 226 jeździ cały tydzień, ale 225 już tylko od poniedziałku do piątku.
Komunikacja miejska w Wawrze [II]
Moderator: Wiliam
Czyli będzie
229 30/30/30
319 30/--/--
Super oferta. Dodatkowo w prezencie zwiedzanie miasteczka.
Co się dziwić że Uber wybierają.
229 30/30/30
319 30/--/--
Super oferta. Dodatkowo w prezencie zwiedzanie miasteczka.
Co się dziwić że Uber wybierają.
-
Krzysiek_S
- Posty: 4694
- Rejestracja: 15 gru 2005, 21:08
- Lokalizacja: Wawer-Zerzeń-Zastów
319 ma zostać tak jak teraz czyli 15/30/x a kursy co 15 minut tylko w dni szkolne. Co do częstotliwości 229 jeszcze nie podali.
1) Elasticity ridership – częstotliwość vs. liczba pasażerów
W badaniu „On bus ridership and frequency”, analizującym dane z czterech aglomeracji miejskich w USA, wykazano, że popyt na transport autobusowy reaguje na częstotliwość kursowania — im większa częstotliwość, tym więcej pasażerów, zwłaszcza tam, gdzie usługi są rzadkie. Ustalono, że trasy o niskiej częstotliwości są najbardziej wrażliwe na zmiany w ofercie, co wskazuje, że pasażerowie znacznie częściej odmawiają korzystania przy rzadszym kursowaniu.
2) Pragmatyczna „granica” około 15 min
Choć nie jest to wyniki empirycznego badania z pomiarem zachowań pasażerów, wielu praktyków i planistów transportu traktuje ~15 min jako pragmatyczny próg „high-frequency” – tzn. powyżej tej wartości częstotliwość jest często postrzegana jako niewystarczająca i wiąże się z dużo niższym poziomem usług i popytu. Autor bloga transportowego uważa, że top-performing trasy zwykle oferują autobusy co ≤15 min, a rzadsze kursowanie wiąże się z znacznie niższymi przepływami pasażerów.
3) TCRP Report 95 – klasyczne badania planistyczne
W raporcie Technical Cooperative Research Program (TCRP), standardowym źródle w literaturze planowania transportu, wskazano, że ridership (popyt) jest zwykle bardzo wrażliwy na częstotliwość kursowania, szczególnie gdy kursowanie jest rzadkie (np. >20 –30 min). Raport omawia elastyczność popytu i stwierdza, że zwiększenie częstotliwości zwykle ma większy wpływ na wzrost liczby pasażerów niż zmiany w cenach.
4) Modele teoretyczne i heurystyki planistyczne
W literaturze transportowej często podkreśla się efekt Mohringa, mówiący, że wzrost częstotliwości ma dodatni wpływ na popyt poprzez skracanie czasu oczekiwania. Efekt ten działa na korzyść częstszego kursowania; analogicznie, rzadsze kursy (np. co 20–30 min) generują dłuższe oczekiwanie i mniejszą atrakcyjność usługi dla potencjalnych pasażerów.
W badaniu „On bus ridership and frequency”, analizującym dane z czterech aglomeracji miejskich w USA, wykazano, że popyt na transport autobusowy reaguje na częstotliwość kursowania — im większa częstotliwość, tym więcej pasażerów, zwłaszcza tam, gdzie usługi są rzadkie. Ustalono, że trasy o niskiej częstotliwości są najbardziej wrażliwe na zmiany w ofercie, co wskazuje, że pasażerowie znacznie częściej odmawiają korzystania przy rzadszym kursowaniu.
2) Pragmatyczna „granica” około 15 min
Choć nie jest to wyniki empirycznego badania z pomiarem zachowań pasażerów, wielu praktyków i planistów transportu traktuje ~15 min jako pragmatyczny próg „high-frequency” – tzn. powyżej tej wartości częstotliwość jest często postrzegana jako niewystarczająca i wiąże się z dużo niższym poziomem usług i popytu. Autor bloga transportowego uważa, że top-performing trasy zwykle oferują autobusy co ≤15 min, a rzadsze kursowanie wiąże się z znacznie niższymi przepływami pasażerów.
3) TCRP Report 95 – klasyczne badania planistyczne
W raporcie Technical Cooperative Research Program (TCRP), standardowym źródle w literaturze planowania transportu, wskazano, że ridership (popyt) jest zwykle bardzo wrażliwy na częstotliwość kursowania, szczególnie gdy kursowanie jest rzadkie (np. >20 –30 min). Raport omawia elastyczność popytu i stwierdza, że zwiększenie częstotliwości zwykle ma większy wpływ na wzrost liczby pasażerów niż zmiany w cenach.
4) Modele teoretyczne i heurystyki planistyczne
W literaturze transportowej często podkreśla się efekt Mohringa, mówiący, że wzrost częstotliwości ma dodatni wpływ na popyt poprzez skracanie czasu oczekiwania. Efekt ten działa na korzyść częstszego kursowania; analogicznie, rzadsze kursy (np. co 20–30 min) generują dłuższe oczekiwanie i mniejszą atrakcyjność usługi dla potencjalnych pasażerów.
Reprezentacja: 213, 115, 142, 154, 521, 523, 509, S1, KM7, M1, M2
I właśnie dobrze, że organizator jest tego świadomy. Bo jeszcze atrakcyjne takty mogą sprawić by ktokolwiek zaczął korzystać - a to przecież większe spalanie i zużycie pojazdów. Już nie mówiąc o tym, że by na pewno zabrakło autobusów i kierowców
Super, że dbają tak o system!
Super, że dbają tak o system!
Jak to ma być skoordynowane z 319 to 15/30/15.Krzysiek_S pisze: ↑04 mar 2026, 21:47319 ma zostać tak jak teraz czyli 15/30/x a kursy co 15 minut tylko w dni szkolne. Co do częstotliwości 229 jeszcze nie podali.
Czy zmiany tras na czas wyłączenia pociągów już są ostateczne? Pytam, bo mieszkańcy Wawra podpisują jakąś petycję "Nie dla skrócenia 521" i niepokoję się, czy Organizator nie ulegnie presji.
-
Warsopolis5253
- Posty: 281
- Rejestracja: 04 lut 2025, 1:41
Ostateczne to może nie bo jest jeszcze miesiąc, ale czy ZTM rozważa jakieś zmiany? Raczej wątpię.
Przebijam: czy przystanek 521 na Wiatraku będzie w miejscu DOGODNYM DO PRZESIADKI, czy może będzie to Wiatraczna 22, czyli nie tylko z przesiadką, nie tylko dłużej czasowo, to jeszcze dłużej nogami? (dodatkowo, patrz: raport JakDojadę o przesiadkach)
-
AdamKlocusky
- Posty: 892
- Rejestracja: 25 mar 2021, 13:43
- Lokalizacja: Targówek
- Kontakt:
Gdyby tylko ZTM wiedział o istnieniu przystanku 03, gdyby tylko!
___________________________________________________________________________________
1 13 20 22 124 137 138 154 206 307 340 406 444 460 462 512 517 805 N12