to jeszcze nie jest najgorsze... najgorsze jest jak ktos dokladnie wie jak chce jechac, ale kasjerka nie potrafi wydac takiego biletu... lubie takich.... zawsze jest smiesznieIkarusomaniak pisze:stoi przed Tobą jakiś kretyn, któy sam nie wie, dokąd chce jechać
Pośpieszne IC i osobowe samorządowe - czyli reforma kolejowa
Moderator: JacekM
- fik
- Naczelne Chamidło
- Posty: 27486
- Rejestracja: 10 gru 2005, 12:34
- Lokalizacja: so wait for me at niemandswasser
Wolałbym, aby była zorganizowana tak, że każdy podróżny będzie miał wygodę bez inwestowania...Ikarusomaniak pisze: Kolej jest w Polsce tak zorganizowana, że trzeba czasem zainwestować nieco wysiłku w późniejszą wygodę.
W takiej sytuacji mam prawo nabyć bilet bez kolejkiIkarusomaniak pisze:Odnosząc się do opisanej przez Ciebie sytuacji - wpadasz 10 minut przed odjazdem pociągu, a w kasie kolejka albo stoi przed Tobą jakiś kretyn, któy sam nie wie, dokąd chce jechać.
W kasie przy zejściu z peronu II.Ikarusomaniak pisze:gdzie jeszcze na Zachodnim można kupić bilet PR
the only thing that closes quicker than our caskets be the factories
- Ikarusomaniak
- Posty: 365
- Rejestracja: 15 gru 2005, 18:54
- Lokalizacja: znad Tagu
Właśnie niedawno tak miałem .hafilip84 pisze:to jeszcze nie jest najgorsze... najgorsze jest jak ktos dokladnie wie jak chce jechac, ale kasjerka nie potrafi wydac takiego biletu... lubie takich.... zawsze jest smiesznie
Ja również .Fikander pisze:Wolałbym, aby była zorganizowana tak, że każdy podróżny będzie miał wygodę bez inwestowania...
Miło by było. Rzeczywistość bywa inna .Fikander pisze:W takiej sytuacji mam prawo nabyć bilet bez kolejki
Masz na myśli tę w rogu koło sklepu z napojami? Bo jeśli mówimy o tym samym, to ta kasa jest we władaniu KM- stamtąd wysyłali mnie do kasy IC na zadupiu.Fikander pisze:W kasie przy zejściu z peronu II.
- Ikarusomaniak
- Posty: 365
- Rejestracja: 15 gru 2005, 18:54
- Lokalizacja: znad Tagu
- Ikarusomaniak
- Posty: 365
- Rejestracja: 15 gru 2005, 18:54
- Lokalizacja: znad Tagu
Jeśli chodzi o miejscówki, to ja mam pytanie: ile kas w Polsce trzeba byłoby wymienić i/lub podłączyć do sieci żeby wszędzie można było kupić stosowny bilet?
Pod pytaniem o ilość kryje sie pytanie o koszty..
I jeszcze jedno: każdy wie co dzieje się na warszawskich dworcach przed Świętami/długimi weekendami. Jak myślicie, ile dni wcześniej ludzie będą kupować bilety, byle zdobyć miejscówkę?
I proszę mi nie mówić o wygodnickich, bądź takich którym się nie chce. Takt (dwu?)godzinny, to nie jeden kurs na dzień, więc dlaczego mam być tak podległy PKP?
Pod pytaniem o ilość kryje sie pytanie o koszty..
I jeszcze jedno: każdy wie co dzieje się na warszawskich dworcach przed Świętami/długimi weekendami. Jak myślicie, ile dni wcześniej ludzie będą kupować bilety, byle zdobyć miejscówkę?
I proszę mi nie mówić o wygodnickich, bądź takich którym się nie chce. Takt (dwu?)godzinny, to nie jeden kurs na dzień, więc dlaczego mam być tak podległy PKP?
Obecnie wdrożony system (w KM i IC) i wdrażany w PR umożliwia rezerwacje miejsc. Miejscówkę mozes też _teoretycznie_ nabyć już od 22 czerwca 2005 w _każdej_ kasie KM na terenie Warszawy.
1 10 20 22 24 26 103 109 151 157 171 180 190 507 520 645 691 695 KM2 KM7 KM8 KM26 KM31 IC3 IC4 IC7 IC8 IC10
To, że pracuje tam gdzie pracuję nie oznacza, że zawsze zgadzam się z decyzjami swojej firmy, a wszystko co tu wyprodukuje jest moim własnym zdaniem.
a poza tym zgadzam się z maksymą pawcia!
To, że pracuje tam gdzie pracuję nie oznacza, że zawsze zgadzam się z decyzjami swojej firmy, a wszystko co tu wyprodukuje jest moim własnym zdaniem.
a poza tym zgadzam się z maksymą pawcia!
-
- Posty: 1934
- Rejestracja: 25 gru 2005, 23:29
- Lokalizacja: Dolny Mokotów
czy ktos wie cos o nowym rozkładzie i nowych TLK czyli przejecie od PR
Bartosz Adamski
W związku z powtarzającą się wielokrotnie krytyką użytkowników dotyczacą gramatyki i ortografii Twoich postów proszę o korzystanie z dowolnej formy sprawdzania pisowni przed wysłaniem postu. Junior-admin i użytkownik hafilip84
W związku z powtarzającą się wielokrotnie krytyką użytkowników dotyczacą gramatyki i ortografii Twoich postów proszę o korzystanie z dowolnej formy sprawdzania pisowni przed wysłaniem postu. Junior-admin i użytkownik hafilip84
- piechocinski
- Posty: 57
- Rejestracja: 17 gru 2006, 22:18
- Lokalizacja: www.Piechocinski.blog.onet.pl
- Kontakt:
Rekompensata za publiczną usługę transportową
Budżetowa rekompensata za realizowanie kolejowej usługi publicznej w latach 2001-2005
Jutro rozpoczynają się prace Komisji Nadzwyczajnej nad rządowym projektem ustawy ( sejmowy druk numer 301 ) regulującej zasady przekazania spółce PKP Przewozy Regionalne rekompensat z tytułu niepokrytych strat poniesionych przez PKP PR w związku ze świadczeniem pasażerskich usług przewozowych w ramach wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych
w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r.
Zgodnie z przepisami wspólnotowymi, w tym rozporządzenia Rady (EWG)
nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej
w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej, przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi przewozowe w ramach wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych uprawnione są do rekompensaty ponoszonych z tego tytułu, niepokrytych przychodami strat.
W Polsce od dnia 1 października 2001 r. świadczy usługi takie w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych prowadziła i prowadzi PKP PR.
Realizując postanowienia art. 14 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” w 2001 r. utworzone zostały dwie spółki przewozów pasażerskich – spółka PKP PR, której przedmiotem działalności są przewozy: regionalne, międzywojewódzkie, międzynarodowe przygraniczne i dalekobieżne,
i która miała działać w ogólnym interesie gospodarczym w celu prowadzenia usług publicznych oraz PKP Intercity która prowadzi działalność o charakterze komercyjnym (otrzymuje rekompensaty z budżetu państwa z tytułu świadczenia usług przewozowych międzynarodowych dopiero od dnia 1 stycznia 2006 r. ).
PKP PR świadczyła więc usługi jako podmiot, który faktycznie jako jedyny mógł i z uwagi na interes publiczny i nałożony w związku z tym na nią obowiązek świadczenia musiał je wykonywać.
Podstawą do przekazania PKP PR rekompensaty są funkcjonujące od 2001 r. do 2004 r zapisy w ustawie o transporcie kolejowym. Przepisy te stanowiły, że organizowanie i dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku służby publicznej należy do zadań własnych samorządu województwa, a środki finansowe na te zadania określa corocznie ustawa budżetowa. Natomiast organizowanie i dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim (z wyjątkiem przewozów kwalifikowanych) należy do zadań ministra właściwego do spraw transportu, działającego w tym zakresie w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych i środki na ten cel określała corocznie ustawa budżetowa.
Zgodnie z powyższymi przepisami oraz przepisami wykonawczymi do tych ustaw, poszczególne samorządy województw zawierały z PKP PR w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych umowy o wykonywanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w wybranych relacjach na obszarze województwa. Umowy te przewidywały, że wysokość świadczeń na rzecz PKP PR stanowić będzie kwota przyznana z budżetu samorządu województwa na dany rok
w formie dotacji na wykonywanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Zgodnie z postanowieniami umów, wyliczenie kwoty dotacji za wykonywanie przewozów powinno być sporządzone na podstawie racjonalnie prognozowanej różnicy między wielkością kosztów i przychodów, które przewoźnik ma określić w oparciu o dotychczasowe i przewidywane wyniki swojej działalności. W praktyce takie wyliczenie nie miało miejsca, gdyż samorządy województw określały wysokość świadczeń na rzecz PKP PR z góry, na podstawie środków przekazanych na ten cel samorządom województw w formie dotacji celowej
z budżetu państwa (do dnia 31 grudnia 2003 r.). Środki te były zdecydowanie niższe niż faktyczna różnica kosztów i przychodów przewoźnika ( na początku lat 2000-nych zakładano, że w skali kraju winno to być nie mniej niż 800 mln złotych rocznie).
Przepisy wskazanych ustaw przewidywały również, że minister właściwy do spraw transportu zawiera z przewoźnikiem umowy na realizację międzywojewódzkich przewozów kolejowych. W okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. nie doszło jednak do zawarcia z PKP PR żadnej formalnej umowy na realizację międzywojewódzkich przewozów kolejowych i PKP PR realizowała je pomimo nieotrzymywania z tego tytułu żadnych rekompensat finansowych z budżetu centralnego lub samorządowego.
Organy publiczne wypłacały środki na rzecz Spółki będące wynagrodzeniem
z tytułu świadczonych usług publicznych, wykorzystując prawną instytucję dotacji.
W polskim systemie prawa finansowego, w przypadku dotacji, nie ma zastosowania autonomia woli stron ani swoboda kształtowania treści umów; nie jest możliwe podniesienie roszczeń prawnych o udzielenie dotacji na drodze cywilnej przed sądem powszechnym, a także żądanie odszkodowania za nieprzyznanie lub zaniżenie dotacji. Tym samym środki przekazywane PKP PR stanowiły w praktyce częściową rekompensatę, ale nie rzeczywistą zapłatę ceny za usługę.
Wykonywanie przez PKP PR w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. usług w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich nie zapewniajacych pełnej rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, spowodowało po stronie Spółki niekorzystne skutki gospodarcze oszacowane na łączną kwotę 2 160 mln zł. Kwota ta wynika z sumy deficytu odnotowanego przez Spółkę na działalności w zakresie przewozów regionalnych za okres od dnia 1 października 2001 r. do dnia 31 grudnia 2003 r. oraz deficytu na działalności w zakresie przewozów międzywojewódzkich za okres od dnia
1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. ( uwaga pomniejszonej o uzyskaną w latach 2006-2007 częściową rekompensatę za niedofinansowanie w przedmiotowym okresie ulg ustawowych oraz o umorzenie zobowiązań spółki wobec wierzycieli z grupy PKP, w wyniku ugody restrukturyzacyjnej regulującej spłatę należności od spółki PKP PR w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 31 grudnia 2007 r.).
Projekt ustawy zakłada, że przekazanie na rzecz PKP PR środków z tytułu rekompensaty nastąpi w ten sposób, że z budżetu państwa zostanie udzielona PKP PR dotacja w 3 transzach. Pierwsza w wysokości 1 383 000 000 zł, zostanie przekazania do dnia 31 grudnia 2008 r., druga w wysokości 477 000 000 zł zostanie przekazana do dnia 30 listopada 2009 r. i 300 000 000 zł – w 2011 r., przy czym ta ostatnia będzie spłatą przez Skarb Państwa zobowiązań z tytułu pożyczki udzielonej PKP PR przez PKP SA.
Rekompensata, przewidziana w projekcie ustawy, przeznaczona jest na spłatę zobowiązań PKP PR powstałych w związku ze świadczeniem usług publicznych i stanowi zaspokojenie wszelkich roszczeń PKP PR z tego tytułu. Jednocześnie PKP PR po przekazaniu rekompensaty, najpóźniej następnego dnia roboczego po ich otrzymaniu, dokona spłaty tych zobowiązań. Środki pieniężne przekazane PKP PR nie będą podlegały egzekucji ani nie mogą stanowić przedmiotu zabezpieczenia roszczeń.
Źródłem finansowania dotacji dla PKP PR będą środki przeznaczone na budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie, ochronę i zarządzanie infrastrukturą kolejową, o których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, będące w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu. Komisja Europejska była informowana o fakcie przekazywania przewoźnikowi ze środków publicznych rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych (jako środków pomocowych pozostających w mocy w dniu 1 maja 2004 r. – pomoc istniejąca) w okresie przedakcesyjnym i o planowanym kontynuowaniu udzielania pomocy po akcesji przez czas nieokreślony.
.Ustawa zakłada jednocześnie, że docelowo udziały PKP PR mają zostać przeniesione na samorządy województw. Liczbę udziałów, które nabędą poszczególne samorządy, określi w drodze rozporządzenia Rada Ministrów, po konsultacjach z samorządami i biorąc pod uwagę wskazane w ustawie kryteria. Przed usamorządowieniem PKP PR nastąpi wydzielenie ze spółki składników majątku służących do obsługi przewozów międzywojewódzkich
i wniesieniu tych składników do spółki PKP Intercity SA .
Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury ,polityk PSL
janusz@piechocinski WWW.piechocinski.pl
Budżetowa rekompensata za realizowanie kolejowej usługi publicznej w latach 2001-2005
Jutro rozpoczynają się prace Komisji Nadzwyczajnej nad rządowym projektem ustawy ( sejmowy druk numer 301 ) regulującej zasady przekazania spółce PKP Przewozy Regionalne rekompensat z tytułu niepokrytych strat poniesionych przez PKP PR w związku ze świadczeniem pasażerskich usług przewozowych w ramach wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych
w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r.
Zgodnie z przepisami wspólnotowymi, w tym rozporządzenia Rady (EWG)
nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej
w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej, przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi przewozowe w ramach wykonywania obowiązku świadczenia usług publicznych uprawnione są do rekompensaty ponoszonych z tego tytułu, niepokrytych przychodami strat.
W Polsce od dnia 1 października 2001 r. świadczy usługi takie w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych prowadziła i prowadzi PKP PR.
Realizując postanowienia art. 14 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” w 2001 r. utworzone zostały dwie spółki przewozów pasażerskich – spółka PKP PR, której przedmiotem działalności są przewozy: regionalne, międzywojewódzkie, międzynarodowe przygraniczne i dalekobieżne,
i która miała działać w ogólnym interesie gospodarczym w celu prowadzenia usług publicznych oraz PKP Intercity która prowadzi działalność o charakterze komercyjnym (otrzymuje rekompensaty z budżetu państwa z tytułu świadczenia usług przewozowych międzynarodowych dopiero od dnia 1 stycznia 2006 r. ).
PKP PR świadczyła więc usługi jako podmiot, który faktycznie jako jedyny mógł i z uwagi na interes publiczny i nałożony w związku z tym na nią obowiązek świadczenia musiał je wykonywać.
Podstawą do przekazania PKP PR rekompensaty są funkcjonujące od 2001 r. do 2004 r zapisy w ustawie o transporcie kolejowym. Przepisy te stanowiły, że organizowanie i dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku służby publicznej należy do zadań własnych samorządu województwa, a środki finansowe na te zadania określa corocznie ustawa budżetowa. Natomiast organizowanie i dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich o zasięgu międzywojewódzkim (z wyjątkiem przewozów kwalifikowanych) należy do zadań ministra właściwego do spraw transportu, działającego w tym zakresie w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych i środki na ten cel określała corocznie ustawa budżetowa.
Zgodnie z powyższymi przepisami oraz przepisami wykonawczymi do tych ustaw, poszczególne samorządy województw zawierały z PKP PR w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych umowy o wykonywanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich w wybranych relacjach na obszarze województwa. Umowy te przewidywały, że wysokość świadczeń na rzecz PKP PR stanowić będzie kwota przyznana z budżetu samorządu województwa na dany rok
w formie dotacji na wykonywanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich. Zgodnie z postanowieniami umów, wyliczenie kwoty dotacji za wykonywanie przewozów powinno być sporządzone na podstawie racjonalnie prognozowanej różnicy między wielkością kosztów i przychodów, które przewoźnik ma określić w oparciu o dotychczasowe i przewidywane wyniki swojej działalności. W praktyce takie wyliczenie nie miało miejsca, gdyż samorządy województw określały wysokość świadczeń na rzecz PKP PR z góry, na podstawie środków przekazanych na ten cel samorządom województw w formie dotacji celowej
z budżetu państwa (do dnia 31 grudnia 2003 r.). Środki te były zdecydowanie niższe niż faktyczna różnica kosztów i przychodów przewoźnika ( na początku lat 2000-nych zakładano, że w skali kraju winno to być nie mniej niż 800 mln złotych rocznie).
Przepisy wskazanych ustaw przewidywały również, że minister właściwy do spraw transportu zawiera z przewoźnikiem umowy na realizację międzywojewódzkich przewozów kolejowych. W okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. nie doszło jednak do zawarcia z PKP PR żadnej formalnej umowy na realizację międzywojewódzkich przewozów kolejowych i PKP PR realizowała je pomimo nieotrzymywania z tego tytułu żadnych rekompensat finansowych z budżetu centralnego lub samorządowego.
Organy publiczne wypłacały środki na rzecz Spółki będące wynagrodzeniem
z tytułu świadczonych usług publicznych, wykorzystując prawną instytucję dotacji.
W polskim systemie prawa finansowego, w przypadku dotacji, nie ma zastosowania autonomia woli stron ani swoboda kształtowania treści umów; nie jest możliwe podniesienie roszczeń prawnych o udzielenie dotacji na drodze cywilnej przed sądem powszechnym, a także żądanie odszkodowania za nieprzyznanie lub zaniżenie dotacji. Tym samym środki przekazywane PKP PR stanowiły w praktyce częściową rekompensatę, ale nie rzeczywistą zapłatę ceny za usługę.
Wykonywanie przez PKP PR w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. usług w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich nie zapewniajacych pełnej rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, spowodowało po stronie Spółki niekorzystne skutki gospodarcze oszacowane na łączną kwotę 2 160 mln zł. Kwota ta wynika z sumy deficytu odnotowanego przez Spółkę na działalności w zakresie przewozów regionalnych za okres od dnia 1 października 2001 r. do dnia 31 grudnia 2003 r. oraz deficytu na działalności w zakresie przewozów międzywojewódzkich za okres od dnia
1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. ( uwaga pomniejszonej o uzyskaną w latach 2006-2007 częściową rekompensatę za niedofinansowanie w przedmiotowym okresie ulg ustawowych oraz o umorzenie zobowiązań spółki wobec wierzycieli z grupy PKP, w wyniku ugody restrukturyzacyjnej regulującej spłatę należności od spółki PKP PR w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 31 grudnia 2007 r.).
Projekt ustawy zakłada, że przekazanie na rzecz PKP PR środków z tytułu rekompensaty nastąpi w ten sposób, że z budżetu państwa zostanie udzielona PKP PR dotacja w 3 transzach. Pierwsza w wysokości 1 383 000 000 zł, zostanie przekazania do dnia 31 grudnia 2008 r., druga w wysokości 477 000 000 zł zostanie przekazana do dnia 30 listopada 2009 r. i 300 000 000 zł – w 2011 r., przy czym ta ostatnia będzie spłatą przez Skarb Państwa zobowiązań z tytułu pożyczki udzielonej PKP PR przez PKP SA.
Rekompensata, przewidziana w projekcie ustawy, przeznaczona jest na spłatę zobowiązań PKP PR powstałych w związku ze świadczeniem usług publicznych i stanowi zaspokojenie wszelkich roszczeń PKP PR z tego tytułu. Jednocześnie PKP PR po przekazaniu rekompensaty, najpóźniej następnego dnia roboczego po ich otrzymaniu, dokona spłaty tych zobowiązań. Środki pieniężne przekazane PKP PR nie będą podlegały egzekucji ani nie mogą stanowić przedmiotu zabezpieczenia roszczeń.
Źródłem finansowania dotacji dla PKP PR będą środki przeznaczone na budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie, ochronę i zarządzanie infrastrukturą kolejową, o których mowa w art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego, będące w dyspozycji ministra właściwego do spraw transportu. Komisja Europejska była informowana o fakcie przekazywania przewoźnikowi ze środków publicznych rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych (jako środków pomocowych pozostających w mocy w dniu 1 maja 2004 r. – pomoc istniejąca) w okresie przedakcesyjnym i o planowanym kontynuowaniu udzielania pomocy po akcesji przez czas nieokreślony.
.Ustawa zakłada jednocześnie, że docelowo udziały PKP PR mają zostać przeniesione na samorządy województw. Liczbę udziałów, które nabędą poszczególne samorządy, określi w drodze rozporządzenia Rada Ministrów, po konsultacjach z samorządami i biorąc pod uwagę wskazane w ustawie kryteria. Przed usamorządowieniem PKP PR nastąpi wydzielenie ze spółki składników majątku służących do obsługi przewozów międzywojewódzkich
i wniesieniu tych składników do spółki PKP Intercity SA .
Janusz Piechociński Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury ,polityk PSL
janusz@piechocinski WWW.piechocinski.pl
lubię naszą okolicę
Niech lepiej PKP IC trzyma się z daleka od pociągów typu "USTRONIE", "ROZEWIE" czy też "ŚWIATOWID", bo to spowoduje wyłącznie podwyżki cen biletów i wprowadzenie miejscówek... I szlag trafi turystyczne bilety... Bo raczej mało osób się zdecyduje na zakup biletów weekendowych IC, które są dwukrotnie droższe...
S4 | R8 | R90 | RE8 | RE90 || 10 | 11 || 105 | 136 | 167 | 178 | 184 | 186 | 255 | 414 | 523 | N43