Moderator: JacekM
GW pisze:- Załóżmy, że w wyżłobionym rowku pasa, który położyliśmy, utknie kółko wózka dziecięcego. Dojdzie do wypadku. Kto będzie odpowiadał? - pyta.
Dziwne to uzasadnienie. Nasuwają się dwa pytania:
1. No właśnie wypadałoby pierw ustalić, jaką powinien mieć głębokość / szerokość (a tu, jak zostało wspomniane w tekście, nie ma żadnych norm / badań), by był optymalny dla potrzeb niewidomych, ale też nie przeszkadzał innym pasażerom metra, nie w pełni sprawnym, korzystających z wózków itp.MZ pisze:GW pisze:- Załóżmy, że w wyżłobionym rowku pasa, który położyliśmy, utknie kółko wózka dziecięcego. Dojdzie do wypadku. Kto będzie odpowiadał? - pyta.
1. To ten rowek ma mieć jaką głębokość? Chyba nie kilka centymetrów?
2. Ktoś bardziej troszczy się o kółka wózków niż o zdrowie i życie ludzi?
A jeśli taki wózek się przewróci i dziecko uderzy głową o ziemię? To dopiero jest niebezpieczne. A wózków dziecięcych jest pewnie więcej w metrze, niż niewidomych.MZ pisze:2. Ktoś bardziej troszczy się o kółka wózków niż o zdrowie i życie ludzi?
KwZ pisze:A jeśli taki wózek się przewróci i dziecko uderzy głową o ziemię?
Zawsze istnieje takie ryzyko, aczkolwiek moim zdaniem minimalne. Przy głębokości rowka do 3-4 milimetrów (być może tyle wystarczy) nie powinno to stwarzać zagrożenia. Na tej samej zasadzie wózki mogłyby wywracać się na każdym niezbyt równym chodniku. da się, niedawno dostawiono na Politechnice, ale to było bramki "z magazynu". Natomiast jak na Wierzbnie wszyscy wychodzą wyjściem ewakuacyjnym, to pewnie w statystykach liczby pasażerów nie wyskakuje ich nadmiarPaweł D. pisze: Dostawić bramek się pewnie nie da (projekt przebudowy etc.) a ustawić istniejące tak, aby rano były 3 do wyjścia/2 wejście zaś po południu odwrotnie, też nie można
no i pomijam już to, że bramkami zajmuje się ZTMA moim zdaniem, ostrożność metra jest uzasadniona. Przypuśćmy, że faktycznie wyżłobienie będzie zbyt głębokie. Przypuśćmy, że skład metra stoi na stacji. Przypuśćmy, że do pociągu biegnie osoba o ograniczonej sprawności ruchowej. Widzi pociąg, myśli "O fajnie, nie będę musiał czekać", jest rozkojarzona, bo chciałaby jak najszybciej dotrzeć do składu, żeby jej nie uciekł, no i zapomina o tych rowkach, zaczepia się i.... Co wtedy? Naprawdę łatwo jest ulegać presji i działać pod wpływem chwili i emocji, a tu trzeba zimnej, chłodnej kalkulacji, by metro było bezpieczne dla wszystkich. Zresztą nie tylko metro. Ale z drugiej strony, rowków tych też bym nie demonizował, tak samo, jeżeli nie bardziej, niebezpieczna jest wyszlifowana, śliska kostka, która jest ułożona na większości stacji metra.MZ pisze:Zawsze istnieje takie ryzyko, aczkolwiek moim zdaniem minimalne. Przy głębokości rowka do 3-4 milimetrów (być może tyle wystarczy) nie powinno to stwarzać zagrożenia. Na tej samej zasadzie wózki mogłyby wywracać się na każdym niezbyt równym chodniku.
Metro Warszawskie pisze:Komentarz do listu Pana Michała Ludwickiego
Informacje
29.01.2009
Komentarz do listu Pana Michała Ludwickiego opublikowanego w Gazecie Stołecznej
Bardzo dziękuję za kolejny głos w tej jakże ważnej dla warszawiaków dyskusji. Mamy podobne spostrzeżenia. Uważamy, że Metro jest dobrze przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Podobnie, jak pan Michał Ludwicki prezentujemy pogląd, że interesie wszystkich podróżujących jest wprowadzenie kolejnych udogodnień, takich by były one czytelne i wygodne dla niepełnosprawnych i bezpieczne dla wszystkich innych użytkowników
Autor tekstu porusza niezwykle ważny problem, jakim jest wprowadzenie oznakowania dotykowego. Jego spostrzeżenia są niezwykle ważne, gdyż jest to ocena osoby o innym typie niepełnosprawności niż np. osoby niewidomej.
Oznakowanie dotykowe według różnych norm i organizacji przedstawia się odmiennie.
Analiza tylko kilku przykładów pokazuje, jak poszczególne rozwiązania różnią się od siebie pod względem technicznym: wysokością, sposobem rozmieszczenia, rozstawem. W konsekwencji zaś mogą one być odmiennie odczytywane przez różne grupy. Dlatego też tak ważna jest Dyrektywa Komisji Europejskiej dotycząca „osób o ograniczonej możliwości poruszania się”, która w zakresie oznaczeń dotykowych odsyła do przepisów krajowych. To właśnie krajowe normy powinny określać, które rozwiązania zastosować.
Wiem z dyskusji ze środowiskiem niepełnosprawnych, jak ważna jest standaryzacja rozwiązań, taka aby w każdym obiekcie komunikacji publicznej dany znak dotykowy oznaczał to samo, by przeprowadzał on bezpiecznie niepełnosprawnego przez całą przestrzeń, aż do celu.
http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,9519 ... metra.htmlBardzo zapętlony pas metra
Wojciech Tymowski2009-01-31, ostatnia aktualizacja 2009-01-30 22:50
To miała być prosta sprawa - położenie na peronach metra pasa z wypukłościami po to, by niewidomi i niedowidzący mogli laską lub stopą wyczuć, że dochodzą do brzegu peronu. Rychłe jej załatwienie obiecywali różni urzędnicy tuż po tragicznym wypadku niewidomego studenta, który nie wyczuł krawędzi, wpadł pod nadjeżdżający pociąg i stracił nogę.
Na konferencji prasowej 19 września (kilka dni po wypadku) wiceprezydent Jacek Wojciechowicz ogłosił, że ratusz już zlecił "dostosowanie peronów do potrzeb osób niepełnosprawnych i niewidomych". - Liczę, że zostanie zrealizowane to jeszcze w tym roku - podkreślał.
Wtórował mu rzecznik Metra Krzysztof Malawko, choć on już wtedy nie był tak optymistyczny - termin przystosowania peronów widział dopiero w roku 2009. Ale za to zapowiadał konkrety: - Krawędzie peronów zostaną oznaczone gumową ścieżką, stopnie na nowych stacjach będą miały inną fakturę i jaskrawe barwy, specjalnie zostaną przystosowane też windy.
Ta gumowa ścieżka - jak podkreślają przedstawiciele Polskiego Związku Niewidomych - jest najpilniejszą korektą poprawiającą bezpieczeństwo w metrze.
Mijały tygodnie, nic się nie zmieniało. Jak tłumaczyli urzędnicy, problemem były pieniądze. - Miasto przekazało nam na ten cel ok. 5 mln złotych. Tymczasem dostosowanie peronów będzie kosztowało 20 mln - tłumaczył na portalu Niepelnosprawni.pl Igor Krajnow, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiego, któremu podlega metro.
W listopadzie wyszły na jaw inne powody zwłoki - trudności ze znalezieniem firmy, która mogłaby wyprodukować pas. Firmy bowiem nie mają odpowiednich atestów.
W grudniu okazało się, że nawet gdyby firma się znalazła, to i tak nie ma o czym mówić, bo na zmiany w metrze w ogóle nie ma pieniędzy. W budżecie na 2009 rok zapisano tylko opłaty za wstępne prace studyjne, a modernizację zaplanowano dopiero na lata 2012-14. Wykrył to radny PiS.
Mimo to wiceprezydent Wojciechowicz obiecał nam, że jakieś pieniądze się znajdą "ze zwrotu VAT-u z budowy metra". Zapewniał wtedy, że pilne prace - m.in. zabezpieczanie krawędzi peronów - ruszą na przełomie marca i kwietnia 2009 roku.
Nic z tego nie będzie. I brak pieniędzy nie ma tu nic do rzeczy, nawet gdyby były, mogłyby się zmarnować. Przeszkodą fundamentalną na drodze do położenia pasa jest bowiem brak przepisów - ogłosili ostatnio urzędnicy Metra. Te, które są, dotyczą np. wind, a o pasach nie ma słowa.
Z pisma, które nadesłała do redakcji Anna Bartoń z biura prasowego Metra, wynika, że sprawa grzęźnie w Ministerstwie Infrastruktury, które mimo zaleceń UE od lat ociąga się z rozporządzeniem, choć Metro naciska, a nawet złożyło w tymże ministerstwie wczoraj własny projekt przepisów. I to wszystko, co może, bo położenie pasa bez prawnej podkładki grozi odpowiedzialnością karną.
I tak zdawałoby się nieskomplikowana, a zarazem najpilniejsza zdaniem niewidomych poprawka na peronie okazała się gigantycznym przedsięwzięciem logistyczno-legislacyjnym, któremu nikt nie jest w stanie podołać, mimo że chodzi tu o ludzkie życie. A w miejskich instytucjach i władzach stolicy nie ma kogoś, kto czuje się osobiście odpowiedzialny za to, by pas został wreszcie kupiony i położony w metrze.
http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,9519 ... wnych.htmlKolej straszy niepełnosprawnych
rozmawiał Wojciech Karpieszuk2009-01-30, ostatnia aktualizacja 2009-01-30 12:05
W Warszawie miejsca przyjazne dla niepełnosprawnych to wyspy. A między nimi krzywe chodniki, wysokie krawężniki, auta zaparkowane, gdzie popadnie. Fatalne chodniki. Osoba na wózku wysiada z autobusu niskopodłogowego i grzęźnie - mówi dr Piotr Olszewski.
Wojciech Karpieszuk: Panie doktorze, od wypadku niewidomego studenta w metrze minęły miesiące, ale bezpieczeństwo na stacjach się nie poprawiło. Chodzi przede wszystkim o pas z wypukłościami na peronie, który sygnalizuje niewidomym, że zbliżają się do krawędzi. Teraz urzędnicy tłumaczą, że tego pasa nie ma, bo w Polsce nie ma przepisów regulujących te sprawy. Nie można zaczerpnąć z doświadczenia Niemców?
Dr Piotr Olszewski*: Sprawa bezpieczeństwa na peronie powinna być uregulowana przepisami krajowymi. W różnych krajach różnie to jest rozwiązane i bardzo szczegółowo opisane: wymiary pasa, wypustki, odległości między nimi. W Anglii inne pasy są w metrze, inne na dworcach kolejowych, inne na przystankach tramwajowych, co najważniejsze dla wszystkich wygodne: dla wózkowiczów, niewidomych, dla kobiet w wysokich szpilkach.
Ale przecież coś trzeba robić teraz.
Na niektórych stacjach są komunikaty dźwiękowe i wizualne. To bardzo pomocne. Niepokojące jest, że nie ma ich na wszystkich stacjach. Przez kilka miesięcy trwał test tych urządzeń. Test się skończył i nic się nie dzieje.
Przez 26 lat mieszkał pan w Singapurze. Jakie jest tam metro?
- Nowa linia jest bezpieczna. Są specjalne pasy z wypustkami, które prowadzą niewidomego od windy do peronu, a w zasadzie do rozsuwanych drzwi specjalnej ścianki osłonowej na krawędzi peronu. Metro wjeżdża, drzwi się rozsuwają. Nie ma obawy, że ktoś wpadnie pod pociąg. Ale stare linie wyglądają podobnie jak warszawska. Jest żółty pas i tyle. Ścianki oddzielające od wagonu są też w Paryżu, ale też tylko na nowych liniach. Na niektórych starszych stacjach nie ma nawet wind. Tymczasem z badania ankietowego, które przeprowadzili moi studenci wśród osób niepełnosprawnych w Warszawie, wynika, że nasze metro jest najlepiej przystosowanym do potrzeb niepełnosprawnych środkiem transportu w mieście. Ale to nie znaczy, że nie należy u nas poprawić bezpieczeństwa.
(...)
http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,9519 ... episy.htmlMetro pisze przepisy
Wojciech Karpieszuk 2009-02-02, ostatnia aktualizacja 2009-02-02 08:32
W sprawie bezpieczeństwa niewidomych w metrze coś drgnęło. Do Ministerstwa Infrastruktury wpłynął wczoraj projekt przepisów o zabezpieczeniach peronów odpowiednimi paskami z wypukłościami. Złożyło go Metro.
Dziś na większości stacji przed krawędzią peronu jest żółta linia. Niewidomi skarżą się, że nie są w stanie wyczuć laską końca peronu.
- Mimo że jesteśmy przewoźnikiem i do nas należy przewożenie ludzi, to przygotowaliśmy projekt przepisów. Przekazaliśmy to Ministerstwu Infrastruktury. Wcześniej kilkakrotnie zwracaliśmy się o odpowiednie regulacje. Ale prośby na niewiele się zdały - twierdzi Anna Bartoń z biura prasowego Metra. Wczoraj odbyło się spotkanie jego zarządu z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliuszem Engelhardtem.- Uzyskaliśmy obietnicę wsparcia. Mamy nadzieję, że nada to nowy bieg sprawie - dodaje.
Przedstawiciele Metra złożyli także założenia do badań i testów pasów i oznakowania dotykowego. Na peronach metra obowiązują te same przepisy, co na kolei. Dlatego zostały wytypowane stacje kolejowe i metra, w których można te testy przeprowadzić. - Trzeba sprawdzić, jakie rozwiązania zastosować. Czy mają to być pasy z wyżłobieniami, czy z guzkami - zauważa Bartoń. Przy badaniach ma pomóc Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa.
Środowiska osób niepełnosprawnych alarmowały prezydent Hannę Gronkiewicz-Waltz wielokrotnie, że w warszawskim metrze jest niebezpiecznie. We wrześniu na stacji Centrum doszło do wypadku niewidomego studenta. Stracił nogę, lekarze w Szwajcarii walczą o uratowanie drugiej. Po tej tragedii władze Warszawy zadeklarowały, że będą pieniądze na pilne prace modernizacyjne. Ale jak pisaliśmy w grudniu, nie zabezpieczono ich w tegorocznym budżecie. A pierwsze roboty mają ruszyć dopiero w 2012 roku. Ostatnio zrobiło się głośno, że teraz i tak niewiele można zrobić, bo brakuje odpowiednich przepisów.
Niestety, nie wiadomo, kiedy się pojawią. Rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Mikołaj Karpiński potwierdził tylko, że do takiego spotkania doszło.
Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna
Link do artykułuŻycie Warszawy pisze:Od marca bąble i rowki w metrze
Konrad Majszyk 11-02-2009, ostatnia aktualizacja 11-02-2009 21:33
W marcu na kilku stacjach metra pojawią się na próbę wypukłe i wklęsłe pasy dla niewidomych. Choć w innych krajach od lat funkcjonują, nasi urzędnicy chcą je testować przez wiele miesięcy.
Student UW Filip Zagończyk tuż przed wypadkiem rozpaczliwie próbował wyczuć nogą krawędź peronu na stacji Centrum. Nie udało się. Po chwili wpadł pod pociąg metra. To był 17 września ubiegłego roku. Filip stracił nogę. Leczy się w klinice w Szwajcarii. W tym tygodniu na swoim blogu umieścił dramatyczny apel z prośbą o przebudowę peronów, żeby już nikt nie musiał przeżywać koszmaru, który jemu się przytrafił.
Setki testów dla pasków
– W marcu na wybranych stacjach na krawędziach peronów pojawią się pasy – obiecuje rzecznik Metra Warszawskiego Krzysztof Malawko. – Planujemy przetestować różne rodzaje nawierzchni: wypukłe i wklęsłe. W różnych porach roku: zimą i latem – zapowiada.
Urzędnicy piętrzą problemy. Twierdzą, że źle dobrana nawierzchnia może być przeszkodą dla pasażerów pełnosprawnych, np. kobiet w szpilkach. Sygnalizują też konflikt między niewidomymi a osobami na wózkach (tym ostatnim „bąble“ mogą utrudnić przejazd). Według Metra Warszawskiego, w Polsce brakuje też przepisów, które regulowały oznakowanie stacji dla niewidomych.
Debatują, nie budują
Dlatego wczoraj doszło w tej sprawie do kolejnego z serii spotkań specjalistów od kolejnictwa u wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta. Wiceprezes Metra Warszawskiego Grzegorz Lendzion przedłożył mu pakiet rozwiązań prawnych, którymi miasto próbowało zainteresować resort jeszcze za ministra Jerzego Polaczka. Bez skutku.
Wiceminister Engelhardt zapowiedział, że sprawa zostanie potraktowana „priorytetowo“. Jak jednak usłyszeliśmy, zanim przepisy dotyczące oznakowania kolei i metra dla niepełnosprawnych przejdą uzgodnienia międzyresortowe, mogą minąć nawet dwa lata.
Wczoraj resort powołał trzy zespoły z udziałem specjalistów m.in. z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, Metra Warszawskiego i Polskich Linii Kolejowych. Mają przygotować przepisy ogólne, ale też rozwiązania doraźne – tylko dla niewidomych – które wejdą w życie wcześniej.
Metro może zostać oznakowane w tym roku. Co z PKP – nie wiadomo. Tutaj zaniedbane stacje nie są dostosowane nawet do potrzeb pełnosprawnych.
- W dużych miastach zachodnich perony metra i kolei zostały oznakowane pod kątem potrzeb niewidomych w latach 80. ubiegłego wieku. W Wielkiej Brytanii są to zatopione w chodniku wypukłe „kulki“, a w Austrii „grzybki“. Takie rozwiązanie utrudnia niekiedy przejazd rodzicowi z wózkiem albo turyście z walizką na kółkach, nie grozi jednak poślizgiem. We Włoszech są to wklęsłe rowki, a w Niemczech linie, które prowadzą niewidomego z pociągu do wyjścia ze stacji. Orientację w przestrzeni może też umożliwić niewidomemu pas o dowolnej strukturze. Urzędnicy nie potrafili nam wczoraj odpowiedzieć na pytanie, dlaczego nie mogą skopiować któregoś z rozwiązań zagranicznych.
