Druga linia metra - dalsze plany rozbudowy

[Glonojad]

Jeździsz na każde?

[MeWa]

nie

[ Dodano: Czw 02 Lip, 2009 01:17 ]
Jeszacze zaległy artykuł, ale za to ciekawe wywiady

Metro: Włosi i Chińczycy chcą zdobyć Warszawę
Konrad Majszyk 29-06-2009, ostatnia aktualizacja 30-06-2009 22:00

Kto zbuduje drugą linię metra za minimum 4,1 mld zł? Włosi, Chińczycy czy Hiszpanie? I jaki będzie udział Polaków w tych inwestycjach? Wczorajsze, trzecie już starcie prawników przed Krajową Izbą Odwoławczą znowu nie przyniosło rozstrzygnięcia. Jutro kolejne posiedzenie.

Przetarg wygrał włoski Astaldi, drugi był chiński COVEC, a trzeci – Mostostal Warszawa, który należy do hiszpańskiej Acciony. O co tutaj chodzi? W dobie kryzysu do Warszawy chcą wejść dwaj zupełnie nowi gracze: Włosi i Chińczycy. Hiszpanie z Mostostalu bronią zaś niepisanej strefy wpływów. Teraz trzeba rozplątać węzeł gordyjski wzajemnych odwołań.

W walce o lukratywny kontrakt koncerny uruchomiły całą paletę narzędzi marketingowych. Zaczął Mostostal Warszawa od agresywnej majowej konferencji prasowej, której dał zielone światło prezes Jarosław

Popiołek. Według Mostostalu, najniższa oferta została niedoszacowana, a Włosi tylko rozgrzebią miasto i niczego nie zbudują.

W odpowiedzi Astaldi pokazał dziennikarzom zbudowane przez siebie linie metra i szybkiej kolei w Rzymie i Neapolu. Dla Włochów druga linia byłaby debiutem w Polsce, ale twierdzą, że „zawsze jest ten pierwszy raz”. Dla nich „Warszawa to miasto szerokich ulic”, więc budowa będzie łatwiejsza niż w Rzymie.

Chińczycy uruchomili stronę www.metrodlawarszawy.pl. Linię nazywają Metro 2. Zamiast nazw stacji używają numerów. Zdecydowali się na ryzykowny manewr: chwalą się linią kolejową do Tybetu, która nad Wisłą bywa traktowana jako narzędzie kolonizacji. Kim są nowi gracze?

Rozmowa z Cesare Bernardinim


Bernardini z zarządu Astaldi nadzoruje budowę linii C w Rzymie, z Pantano do San Giovanni: 22 stacje i 18,5 km. Drugi etap aż do Ottaviano przejdzie pod zabytkową częścią miasta.

Czy dalibyście sobie w ogóle radę z drugą linią metra? Koncern Astaldi nigdy wcześniej niczego w Polsce nie budował.

Cesare Bernardini: Zawsze kiedyś jest ten pierwszy raz. Podobne obawy pojawiały się, kiedy wchodziliśmy na rynki w Rumunii, Turcji, USA czy innym z 21 krajów na świecie.

Jakie doświadczenie mają Włosi w budowie metra?

Budujemy właśnie linię C w Rzymie. Zarządzamy nową piątą linią metra w Mediolanie. Budowaliśmy metro w Bresci, Neapolu, Genui, a także w Kopenhadze czy Caracas. W sektorze inwestycji kolejowych jesteśmy szóstym koncernem na świecie pod względem przychodów.

Jak urodził się pomysł startu w przetargu na drugą linię?

Dotarły do nas wiadomości o przetargu Metra Warszawskiego z ubiegłego roku i rekordowych cenach zaproponowanych przez koncerny budowlane. Pomysł zrodził się w Rzymie podczas rozmowy dyrektora oddziału Astaldi na Europę Środkową Francesco Paolo Scaglione z Mustafą Tuncerem z kierownictwa tureckiego koncernu Gulermak. Ten ostatni rzucił: „Może warto spróbować sił w Warszawie?”.

Czyli to był turecki pomysł? Warszawa ma fatalne doświadczenia z niektórymi tureckimi firmami.

Co to za różnica, czyj to był pomysł. Nawet jeśli był turecki, to liderem tego konsorcjum są Włosi. Z naszym tureckim partnerem z konsorcjum stworzonym specjalnie na potrzeby warszawskiego przetargu na drugą linię współpracujemy od 1980 roku. Z powodzeniem budujemy wspólnie metro w Stambule, a także autostradę w Anatolii.

Jak włosko-tureckie konsorcjum ma zamiar się odnaleźć w skomplikowanych do granic możliwości polskich procedurach?

Postawimy na miejscowych specjalistów z rynku warszawskiego obeznanych w miejscowych realiach prawnych i administracyjnych. Naszym polskim partnerem w konsorcjum jest Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Maz. Wspólnie z tą firmą Astaldi wygrało zresztą przetarg na budowę obwodnicy Mińska Mazowieckiego.

Konkurencyjny Mostostal Warszawa stwierdził podczas głośnej konferencji prasowej w maju, że wasza oferta jest niedoszacowana. Czy to cenowy dumping, żeby wejść na rynek?

Mógłbym zapytać, dlaczego ich oferta w drugim przetargu – w porównaniu z pierwszym sprzed kilku miesięcy – była aż 1 mld zł niższa. Co takiego stało się między pierwszym a drugim przetargiem, że można było zejść z ceny aż o miliard? Nasza oferta i tak jest powyżej kosztorysu przygotowanego przez Metro Warszawskie. Dysponuję szczegółowymi wyliczeniami. Na świecie buduje się jeszcze taniej.

Pojawił się zarzut, że Astaldi rozgrzebie i zakorkuje miasto na amen, a potem zażąda aneksu.

Polska to dla nas duży i obiecujący nowy rynek. Do Niemiec, Francji czy Hiszpanii trudno w branży budowlanej wejść, bo to rynki częściowo zamknięte na konkurencję z zagranicy. Druga linia metra byłaby więc naszą wizytówką w Polsce. Czy wyobraża pan sobie, że zaczniemy zdobywanie nowego rynku od niesolidnej budowy?

Mostostal Warszawa należy do hiszpańskiej Acciony. Czy wojenka w Warszawie to odprysk globalnego konfliktu między koncernami?

Wcześniej do takich sytuacji nie dochodziło. Ale firmami kierują tylko ludzie. Może gdzieś na odpowiedzialnych stanowiskach trafili się ludzie niewłaściwi. I przysięgam, że już nic więcej na ten temat nie powiem.

Czy druga linia metra ma być budowana polskimi rękami?

To element naszej strategii. Wszędzie na świecie, gdzie przyjdzie nam budować, polegamy tak dalece, jak to tylko możliwe, na miejscowym przemyśle, surowcach i specjalistach.

Co to znaczy: „tak dalece, jak to tylko możliwe”?

Jeśli wygramy kontrakt, do Polski na pewno przyjedzie z Włoch grupa inżynierów, specjalistów itd. Ale zdecydowana większość pracowników będzie pochodziła z Polski. Dla przykładu: do obsługi każdej z drążących tunele tarcz TBM trzeba od 8 do 13 ludzi. Trzech operatorów – odpowiedników kapitana i dwóch oficerów na statku – będzie włoskich. Resztę będzie stanowić ekipa Polaków. Jeśli na rynku nie znajdziemy specjalistów, mamy rok na prace projektowe, podczas którego będą się odbywały szkolenia.

Rozmowa z Zhao Xiangiem

Wiceprezes COVEC Zhao Xiang przed przygotowanym przez Chińczyków projektem linii metra w libijskim Trypolisie: 40 km i 27 stacji. O tamten kontrakt walczą równolegle z przetargiem w Warszawie.

Ciekawe, jakie doświadczenia mają Chińczycy w budowie metra w Europie.

Zhao Xiang: W Europie na razie żadnych. Uczestniczyliśmy za to w budowie 70 proc. linii kolei i metra w Chinach w ciągu ostatnich lat. Zrealizowaliśmy ponad tysiąc dużych i średnich projektów. Działamy głównie w Azji i Afryce.

Proszę wybrać jedną jedyną z tych inwestycji jako najlepszą wizytówkę konsorcjum.

Linia z Qinghai do Tybetu, czyli kolei na dachu świata. To 814 km szyn z tunelami poprowadzonymi przez teren wiecznej zmarzliny i docierających na wysokość ponad 5 tys. m. Robotnicy pracowali w maskach tlenowych. To zadanie inżynierskie na najwyższym światowym poziomie.

Zejdźmy z Tybetu na Mazowsze. Skąd pomysł na udział w przetargu na metro w Warszawie?

Polska to obiecujący rynek z dużym potencjałem. Mijałyby się z celem starania o kontrakty na linie metra np. w Niemczech, gdzie wybudowano już prawie wszystko. W Polsce potrzeby infrastrukturalne są bez porównania większe. Warszawa może stać się dla nas przedsionkiem UE.

Konkurencja twierdzi, że 7 km metra w Warszawie nie da się zbudować za cenę poniżej 5 mld zł. Chińska oferta to dumping?

Konkurencja musi tak mówić, jeśli chce zakwestionować oferty, które okazały się korzystniejsze. Koszty budowy zostały starannie oszacowane i są realne.

Każdy tak twierdzi na początku. Niechlubną tradycją przy dużych inwestycjach w Polsce jest renegocjowanie kontraktów.

Proszę zrozumieć: Metro 2 w Warszawie byłoby naszym europejskim debiutem w dużych inwestycjach infrastrukturalnych. Jeśli dostaniemy szansę, dotrzymamy warunków kontraktu. Jeśli nie, zablokowalibyśmy sobie drogę do kontraktów w Europie.

Warszawiacy chcą drugiej linii metra, ale panicznie boją się korków. Czy podczas budowy Chińczycy sparaliżują Warszawę?

Członkowie konsorcjum, a w szczególności Shanghai Construction Group, mają doświadczenie w budowie metra w zatłoczonych metropoliach. SCG budował np. linię metra nr 9 w 17-milionowym Szanghaju.

Jakiś chiński sposób na budowę w ścisłym centrum bez korków?

Poważnych utrudnień w ruchu nie da się uniknąć, ale można je zminimalizować. Stacje drugiej linii mają powstać metodą stropową. Po wykonaniu wykopu pod stację i ok. dwóch miesiącach objazdów, komora zostanie przykryta stropem, a na powierzchni może znowu odbywać się ruch. Szkopuł tkwi w idealnej synchronizacji wszystkich prac.

W jaki sposób powstaną tunele np. pod ul. Świętokrzyską?

Planujemy użyć do drążenia czterech tarcz automatycznych TBM. Dysponujemy ponad 40 takimi urządzeniami w Chinach, ale ich transport stamtąd będzie raczej nieopłacalny. Do Polski sprowadzimy je zapewne z Niemiec.

U nas buduje się inaczej niż w Szanghaju. Czy słyszał pan, że np. miejski inżynier ruchu może zatrzymać inwestycję, jeśli objazdy są nie po jego myśli?

Zdajemy sobie sprawę z odmienności procedur. Chińskie firmy potrzebują wsparcia ze strony lokalnych spółek z wykwalifikowanym personelem, który potrafi poruszać się w polskich realiach. Polskim uczestnikiem konsorcjum jest spółka Decoma, która zbudowała biurowiec Horizon na Służewcu.

A wie pan o bałaganie w plątaninie miejskich instalacji i tzw. przekładkach, które są zmorą każdej inwestycji w Warszawie?

Myśl globalnie, ale działaj lokalnie. Zatrudnimy polskich podwykonawców z doświadczeniem w inwestycjach w Warszawie.

Czy konsorcjum przywiezie z Chin tysiące tanich robotników, którzy odbiorą miejsca pracy Polakom?

Polskie regulacje prawne poważnie utrudniają korzystanie z chińskiej siły roboczej na potrzeby tutejszych inwestycji. Chińskie inwestycje za granicą rządzą się innymi prawami niż te w kraju. Dla potrzeb budowy drugiej linii metra planujemy dać miejsca pracy dla 1 – 2 tys. polskich pracowników. Na tym kontrakcie zarobią też polscy podwykonawcy, a także dostawcy materiałów.

Ile osób przyjechałoby z Chin do budowy drugiej linii metra?

Planujemy przywieźć grupę inżynierów i specjalistów do zarządzania projektem liczącą od 50 do 100 osób.

A jeśli przetarg nie potoczy się po myśli konsorcjum? Jakie jeszcze plany mają Chińczycy wobec Polski?

Na razie bierzemy udział w dwóch przetargach z pięciu na autostradę A2 między Łodzią a Warszawą. Jesteśmy zainteresowani dużymi drogowymi i kolejowymi projektami.

http://www.zw.com.pl/artykul/10,376992_ ... szawe.html

[MeWa]

10 lipca wyrok w sprawie drugiej linii metra
śmik
2009-07-03, ostatnia aktualizacja 2009-07-03 13:27

W Krajowej Izbie Odwoławczej zakończyła się trwająca od połowy czerwca rozprawa w sprawie drugiej linii metra. Wyrok mamy poznać w następny piątek, 10 lipca.

Po kilku posiedzeniach wreszcie udało się zakończyć rozpatrywanie wszystkich zarzutów. Przypomnijmy: Przetarg na budowę centralnego odcinka drugiej linii metra wygrało konsorcjum, którego liderem jest włoska firma Astaldi. Złożyło najniższą cenę - 4,1 mld. Odwołało się jednak chińskie konsorcjum China Overseas Engineering Group (4,5 mld) i należący w połowie do hiszpańskiej Acciony Mostostal Warszawa (prawie 5 mld zł). Wytykają błędy formalne w ofercie Włochów np. w sprawie wadium, pełnomocnictw czy udokumentowanego doświadczenia. Przedstawiciele firmy Astaldi i Metra Warszawskiego odpierały te zarzuty.

W ciągu kilku posiedzeń od rana do wieczora odbywała się ostra potyczka między prawnikami trzech firm. Teraz arbitrzy Krajowej Izby Odwoławczej muszą ocenić te argumenty i wydać wyrok. Jeśli oferta Włochów nie zostanie podważona, przegrane firmy najprawdopodobniej będą się dalej odwoływać w sądzie. Wtedy na ostateczny werdykt trzeba będzie czekać zapewne aż do jesieni.

Źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,9519 ... metra.html

[Glonojad]

Ale na to to chyba pojedziesz?

[MeWa]

A tak swoją drogą, znowu zostały przekroczone terminy przewidziane w przepisach... Jak widać przepisy swoje, a praktyka swoje - nici z usprawnienia, jak się chce, to i tak się zablokuje inwestycję. Jakoś nie jestem optymistą odnośnie tego, żeby sprawa w sądzie zakończyła się zgodnie z przewidzianymi terminami...

[Solaris U10]

Rada Ursusa (...) wnioskuje (...) do władz miasta o podjęcie działań, mających na celu przedłużenie jej [drugiej linii metra] od stacji Mory, przez stację zlokalizowaną w rejonie stacji PKP Ursus do stacji Skorosze. Uzasadnieniem pomysłu jest to, że Ursus jest atrakcyjnym miejscem dla deweloperów, którzy budują tu nowoczesne osiedla mieszkaniowe. (...)

Źródło: Gazeta Ochoty, Ursusa i Włoch z 04.07.

Ot taka ciekawostka

[przewoz]

ot, czyli taki dubel kolei. Nawet dwóch linii... ech...

[chiste]

A gdzie jest taka stacja "Skorosze"?

[Bastian]

Tam, gdzie ją zawnioskują. Zgaduję, że na Skoroszach

[Glonojad]

Taki wniosek był nieunikniony po decyzji o lokalizacji STP i stacji końcowej pasażerskiej w Morach, chociaż sądziłem, że jednak będa apelowali o Gołaąbki i Niedźwiadek...

[Gdabski]

Gołąbki i Niedźwiadek nie są widocznie "atrakcyjnym miejscem dla deweloperów, którzy budują nowoczesne osiedla mieszkaniowe"

[pjok-79]

No to protesty ODRZUCONE, można podpisywać umowę

[MeWa]

Nie takie proste - po pierwsze wpierw kontrola uprzednia UZP, firmy mogą też odwołać się do sądu (choć teoretycznie mimo tego można byłoby tę umowę podpisać).

[pjok-79]

a ile UZP ma czasu na kontrolę i czy nie mógł jej przeprowadzić wcześniej?

[MeWa]

Miesiąc czasu. Nie może przeprowadzić wcześniej, dopóki nie zakończą się procedury przetargowe.
Zresztą firmy jak w banku odwołają się do sądu.