http://www.intercity.pl/?page=strona_gl ... mn_id=1527PKP PR czyli sen gęsi o byciu łabędziem
28.08.2009
W reakcji na stanowisko Prezesa Zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne Pana Tomasza Moraczewskiego do listu wiceministra resortu infrastruktury Juliusza Englehardta, skierowanego do marszałków województw oraz w odniesieniu do obszernego wywiadu opublikowanego na łamach miesięcznika ‘’Rynek Kolejowy’’ PKP Intercity uprzejmie informuje:
Stanowisko przedstawione przez Prezesa Zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne Pana Tomasza Moraczewskiego zawiera szereg niezgodnych z prawda stwierdzeń, natomiast niewygodne dla PKP PR fakty pozostają przemilczane. W związku z powyższym mając na względzie konieczność zachowania dobrego wizerunku spółki PKP Intercity SA pragniemy odnieść się do przedstawionych informacji.
Przekazanie do obsługi w dniu 1 grudnia 2008 roku przewozów międzywojewódzkich spółce PKP Intercity było elementem rządowej strategii dla transportu do 2013 roku. Przyjęte rozwiązanie miało na celu uporządkowanie rynku przewozów pasażerskich w Polsce. Od tego momentu obsługa całego segmentu przewozów dalekobieżnych przypadła w udziale PKP Intercity SA, natomiast spółka PKP Przewozy Regionalne miała skupić się na realizacji przewozów regionalnych. Taka segmentacja rynku z czytelnie określonym profilem działalności miała umożliwić stworzenie sprawnego, komplementarnego systemu połączeń pasażerskich.
Tymczasem już na początku 2009 roku PKP Przewozy Regionalne dokonały radykalnego ograniczenia oferty przewozowej w aglomeracji śląskiej likwidując 50 pociągów zapewniających codzienne dojazdy do pracy i szkół ( po fali protestów od 1 czerwca 2009 roku reaktywowano zaledwie 18 z nich). W dalszym ciągu przewoźnik konsekwentnie ogranicza ofertę na rynku przewozów regionalnych. Zawieszono ruch pociągów osobowych na liniach Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko Kamienna, Dębica – Mielec – Tarnobrzeg, Jerzmanice Zdrój - Legnica, Lubań Śląski – Zgorzelec pozbawiając mieszkańców regionów sprawnej komunikacji. Próżno szukać informacji o odwołanych pociągach na głównej stronie witryny internetowej przewoźnika, która zdominowana jest przez reklamę nowego produktu interREGIO.
Prowadzone przez PKP Przewozy Regionalne działania powodujące marginalizację udziału kolei w rynku przewozów regionalnych w wybranych obszarach, wskazują na brak czytelnej polityki przewoźnika w zakresie realizacji usługi podstawowej. Stworzenie spójnego systemu komunikacji lokalnej w największych aglomeracjach oraz szybkiej komunikacji regionalnej łączącej stolice regionów z miastami satelickimi powinno być priorytetem dla wskazanego przewoźnika. Prowadzone obecnie modyfikacje oferty polegające na łączeniu relacji wybranych pociągów osobowych w aglomeracji krakowskiej są dopiero nieśmiałą próbą stworzenia takiego systemu. Wprowadzenie pierwszej istotnej modyfikacji oferty mającej na celu jej poprawę w segmencie podstawowym zajęło spółce PKP Przewozy Regionalne 9 miesięcy.
W związku z brakiem czytelnej koncepcji poprawy obsługi rynku regionalnego, spółka od 1 marca 2009 roku postawiła na obsługę połączeń dalekobieżnych uruchamiając produkt o nieadekwatnej nazwie interREGIO; trudno chyba zgodzić się z lansowaną przez PKP PR tezą, że pociąg kursujący na trasie Warszawa – Kraków, czy Warszawa - Poznań jest pociągiem regionalnym. Geneza powstania produktu jak i kierunki jego rozwoju owiane są tajemnicą, podobnie jak sposób jego finansowania. Szef przewoźnika podawał dotychczas do wiadomości publicznej szereg sprzecznych informacji na temat sposobu finansowania nowego produktu jak i osiąganej rentowności. Przekazywane szacunkowe dane jedynie odnośnie pokrycia kosztów zmiennych nie umożliwiają postawienia tezy o rentowności tego przedsięwzięcia. Taka sytuacja stawia pod znakiem zapytania czy uruchomienie produktu interREGIO wpłynie faktycznie na polepszenie wyniku spółki i ewentualnie w jakim stopniu w trudnej sytuacji gospodarczej kraju obciąży dodatkowo budżety samorządów zawieszających już teraz połączenia lokalne.
Uruchomienie pociągów interREGIO zdaniem Prezesa Zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne Pana Tomasza Moraczewskiego związane było z brakiem alternatywy dla drogich pociągów uruchamianych przez PKP Intercity. Powyższe stwierdzenie nie jest jednak zgodne z prawdą. Przedstawiciel przewoźnika dopuszcza się manipulacji porównując ceny według taryf podstawowych PKP IC na wybranych odcinkach do taryf promocyjnych PKP PR. Trzymając się faktów informujemy, że bilet z miejscówką na komfortowy pociąg kategorii InterCity w taryfie ‘’Tani Bilet’’ na trasie Warszawa – Kraków to koszt 19 złotych, natomiast przejazd pociągiem interREGIO zestawionym z kilkunastoletnich pociągów podmiejskich w taryfie specjalnej na tej trasie kosztuje 40 złotych. Pakiet atrakcyjnych ofert taryfowych PKP Intercity konsekwentnie rozwija od ponad 6 lat.
Wprowadzenie m.in. tzw. ‘’taniej alternatywy’’ przyczyniło się w ciągu roku do spadku przewozów i pogłębienia deficytu pociągów międzywojewódzkich (pospiesznych) finansowanych zgodnie z umową z Ministerstwem Infrastruktury. Kwota przyznana przez MI na dofinansowanie przewozów publicznych (pociągów pospiesznych) nie wystarcza na pokrycie deficytu przez nie generowanego. W związku z tym PKP Intercity zmuszone było do ograniczenia liczby połączeń w tym segmencie od 1 września 2009 roku.
W związku z zaistniałą sytuacją nie dziwi nas zaniepokojenie Ministra Infrastruktury z powodu konieczności ograniczenia oferty przewozowej finansowanej przez Skarb Państwa, przy jednoczesnych poważnych zaległościach finansowych ze strony PKP PR na rzecz PKP Intercity.
Zgodnie z postanowieniami Umowy Ramowej, co roku zawierane są Umowy Jednoroczne, zgodnie z którymi „PKP Intercity” S.A. zobowiązane są do wykonywania międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich w danym roku. Dotacja udzielana Spółce na wykonywanie przewozów międzywojewódzkich ma na celu pokrycie różnicy pomiędzy wielkością uzasadnionych, poniesionych
i udokumentowanych kosztów przewozów międzywojewódzkich i wielkością uzyskanych z tytułu wykonywania przewozów międzywojewódzkich przychodów, w danym roku obrotowym. Zarówno wysokość dotacji za dany rok obrotowy, jak i przychody oraz uzasadnione koszty zostały określone w Umowie Jednorocznej. Zgodnie z jej zapisami kwota dotacji za dany rok obrotowy określana jest na podstawie racjonalnie prognozowanej różnicy pomiędzy ww. kosztami, a przychodami przewozów międzywojewódzkich w danym roku obrotowym. Dotacja nie może przekroczyć jednakże kwoty przewidzianej na dotowanie przewozów międzywojewódzkich w ustawie budżetowej przyjętej na dany rok budżetowy.
Biorąc powyższe pod uwagę, „PKP Intercity” S.A., wypełniając obowiązki nałożone Umową Ramową i Umową Jednoroczną, dokonuje stosownych szczegółowych analiz
i prognoz, które pozwalają na planowanie poziomu tak kosztów, jak i przychodów
z wykonywanych przewozów międzywojewódzkich. Dokonywane analizy pozwalają tym samym oszacować, jaka kwota dotacji zostanie wykorzystana przez „PKP Intercity” S.A. w danym roku obrotowym. Prognozy te zostały jednak w znacznym stopniu zachwiane również z uwagi na uruchamianie połączeń międzywojewódzkich przez PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o.
„PKP Intercity” SA. zwraca niniejszym uwagę, że wykonywanie przez PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. przewozów międzywojewódzkich, rodzi szereg wątpliwości i niepożądanych skutków. Po pierwsze, prognozy i analizy dokonywane przez PKP Intercity przy podpisywaniu Umowy Jednorocznej stają się niewiarygodne i nie odzwierciedlają rzeczywistych przychodów Spółki. Po drugie, sytuacja, w której maksymalna kwota dotacji jest z góry określona (określa ją ustawa budżetowa przyjęta na dany rok budżetowy oraz Umowa Jednoroczna), każda zmiana parametrów następująca w trakcie trwania Umowy Jednorocznej jest dla „PKP Intercity” S.A. niezwykle niekorzystna.
Niepokój może budzić fakt, że PKP Przewozy Regionalne realizując przewozy międzywojewódzkie może dopuszczać się nadużyć, na które należałoby zwrócić uwagę. W szczególności wyjaśnić należy, czy kwota dofinansowania otrzymywana od samorządów na dofinansowanie przewozów regionalnych jest wykorzystywana zgodnie z celem, na który została przeznaczona. Wykorzystywanie rekompensaty niezgodnie z jej przeznaczeniem może polegać m.in. na zwiększaniu zakresu przewozów o charakterze międzywojewódzkim, jak również dokonywaniu ze środków pochodzących z dofinansowania zakupów i remontu taboru, który wykorzystywany jest do przewozów międzywojewódzkich, a nie regionalnych.
Tym samym nasuwa się wątpliwość, czy taka pomoc jest dozwolona, czy też zgodnie z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości WE z dnia 7 maja 2009 r., pomoc taką należy zakwalifikować jako pomoc zabronioną stosownie do art. 87 ust. 1 WE. Wskazać bowiem należy, iż Rozporządzenie nr 1191/69, w brzmieniu zmienionym rozporządzeniem 1893/91, stoi na przeszkodzie przyznaniu rekompensat, takich jak rekompensaty będące przedmiotem postępowania przed sądem krajowym, jeżeli nie da się określić kwoty kosztów przypadających na działalność danych przedsiębiorstw wykonywaną w ramach wypełniania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.
Równie istotnym faktem przy kompleksowej ocenie sytuacji jest kwota zaległości spółki Przewozy Regionalne w płatnościach na rzecz spółki PKP Intercity. Według stanu na dzień 26.08.2009 roku wynosi ponad 126 mln zł. W związku z tym podana w dniu 24.08.2009 przez PKP Przewozy Regionalne informacja o wysokości zaległości jest niezgodna z prawdą.
Powoływanie się przez Prezesa Spółki Przewozy Regionalne w wywiadzie prasowym (źródło „Rynek kolejowy” z dnia 21 sierpnia 2009r.) na fakt, że to PKP Intercity nie rozliczyło się za usługi również jest wprowadzaniem w błąd opinii publicznej, ponieważ wina za brak powyższych rozliczeń w dużej mierze leży po stronie PKP Przewozy Regionalne. Sprawa dotyczy sum za wynajem i rewizję pożyczanych wagonów, a także za korzystanie z punktów rewidenckich. Spółka IC jest gotowa zapłacić za korzystanie z usług rewidenckich, a zapłatę wstrzymuje brak przesłania przez PKP PR aneksu do umowy. Podobnie za wykonane przez PKP PR naprawy rewizyjne wagonów. Wobec braku zamówień wypłata kwoty 1,7 mln musi uwiarygodnić dokument. Projekt takiego dokumentu od 19 dni jest w posiadaniu PKP PR i do tej chwili nie otrzymaliśmy odpowiedzi na naszą propozycję. Wynajem wagonów odbywa się zgodnie z założeniami przyjętymi przez strony na początku 2009r. i z cyklicznym (comiesięcznym) wystawianiem faktur przez spółkę PKP PR. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami Spółka PKP PR miała przedłożyć do dnia 23.07.2009r. założenia umowy na wynajem wagonów od dnia 01.08.2009r. Należy podkreślić, że projekt umowy na wynajem wagonów w cenie 310 zł netto za dobę od miesięcy jest przetrzymywany w spółce PKP PR.
Groteska pełną gębą. Nie dość, że PKP IC skasowało połączenia to jeszcze ma pretensje, że PKP PR uruchamia na tych trasach za nich.
W efekcie PKP IC straci, zaś PR-y zyskają.
](./images/smilies/eusa_wall.gif "](*,)"){kind=small}
