zap140 pisze:Innymi słowy dopóki ratusz nie przestanie traktować mieszkańców prawobrzeżnej Warszawy jak obywateli drugiego sortu i w związku z tym nie nadrobi zapóźnień komunikacyjnych narosłych przez lata, w tym takich inwestycji jak budowa Nowozabranieckiej, ul. Tysiąclecia , Trasy Świętokrzyskiej, Traktu Nadwiślańskiego czy poszerzenia Św. Wincentego
O tysiąclatce zapomnij na razie w ogóle, przeczytaj temat na infrze, Trasa Świętokrzyska prędzej czy później zostanie wymuszona, św. Wincentego - generalnie tam bardzo duża część ziemi jest już wykupiona przez deweloperów, zresztą miejscami nie bardzo jest gdzie to poszerzać.
chester pisze:To kształtuje WIELKOŚĆ popytu, ale z pewnością nie elastyczność
W takim razie jedziemy z małym wykładem
Elastyczność popytu jak zapewne wiesz określa reakcję popytu na zmiany
czynników go kształtujących, to co wypisałem to właściwe determinanty popytu. Celowo darowałem sobie większość czynników niekwantyfikowalnych (np. model spędzania wolnego czasu), żeby dodatkowo nie zagęszczać.
Skoro już masz czynniki, które wpływają na popyt i jego wielkość, teraz już możesz liczyć elastyczność. Proste jak drut. Bierzesz stosunek procentowej zmiany popytu do procentowej zmiany czynnika, który go kształtujesz, dalej dokonujesz samodzielnej analizy czynników niekwantyfikowalnych (w ten sposób ja mogę jasno stwierdzić, że ludność podmiejska z jedną przesiadką w 525 dociera do miejsc pracy i rozrywki na Ostrobramskiej, zaś Marki czy Legionowo raczej na Szwedzką nie jeżdżą, liczbowe postawienie sprawy bez tego filtra nie ma moim zdaniem sensu) i włączasz je w końcowe rozważania. Dodatkowo bierzesz - vide długie oczekiwanie na przesiadkę w 135 - czas podróży jako podstawowy miernik jakości usług. Czas ma bowiem wartość, którą da się wyrazić w pieniądzu. I tyle. Zrobienie ze 135 niefunkcjonalnego potworka naprawdę nie wymaga sztuczek prestidigitatorskich, a jedynie logicznego myślenia plus znajomości podstawowych zasad ekonomii i ich przekucia na transport miejski.
