Tramwaj - przyszłość czy relikt?

[Zebra]

Analiza ekonomiczna = analiza, czy "opłaca się" wydać publiczne pieniądze. Nieważne, którędy - czy poprzez wozokilometry dla TW, czy poprzez budżet inwestycyjny miasta - w ostatecznym rozrachunku to są te same - społeczne - pieniądze. I tą analizę stosuje się do wszystkich inwestycji transportowych, drogi, mosty, tramwaje, metro - nie ma różnicy. NIE MA RÓŻNICY. We wszystkich tych przypadkach na pieniądze przelicza się czas, zdrowie, nie raz i życie, skażenie środowiska itp.

Z tym że ciężko to nazwać analizą ekonomiczną. To jest analiza wielokryterialna, którą owszem, można zastosować do publicznych pieniędzy. OK, może i wyjdzie, że wirtualnie tramwaj się zwróci w 5 lat. Tyle że autobus w takiej analizie może się zwrócić w rok, wszak jak policzymy koszty społeczne ścisku i spóźnień do pracy, zatruć spalinami i przeziębień w starym taborze, skrócenie czasu dojazdu (przypadek Trasy Mostu Północnego) i kilka innych czynników.

Przedsiębiorstwo jak Mobilis na takich zasadach działać po prostu nie ma prawa, ponieważ zarząd poszedłby zapewne za kratki za działanie na szkodę. Celem Mobilisu jako spółki prawa handlowego jest generowanie i maksymalizacja zysku. Zysk ten wypracuje czy to poprzez jeżdżenie autobusami z odpowiednią marżą czy też hipotetycznie tramwajami. Tylko jeśli weźmiemy tramwaje, to w analizę wrzucić można koszty energii, budowy torowisk, obiektów inżynieryjnych i innych, taboru, zaplecza itp, natomiast z pewnością nie wrzucimy na drugą stronę zysków w postaci czystszego powietrza - może tam się pojawić tylko i wyłącznie źródło przepływu pieniężnego czyli wpływy z biletów, dotacja, zysk z obrotu złomem itp. Jeśli działalność tramwajowa pozwalałaby Mobilisowi np. radykalbnie obniżyć hipotetyczne opłaty ekologiczne z tytułu wprowadzania do atmosfery określonej ilości CO2 w związku z ich działalnością autobusową - wówczas oczywiście, można wpisać przychody z tego tytułu, ale póki co opłat takich nie ma i taki przepływ nie istnieje.

Z pewnością można się zgodzić, że taka analiza nie uwzględnia wszystkich kosztów, wszak winieta i zezwolenia nie pokrywają realnych kosztów dróg. Natomiast taka jest już sytuacja i przedsiębiorca prywatny realnie może tylko taką analizę stosować. Wówczas 25 lat dla linii na Tarchomin to pewnie byłby optymistyczny bardzo szacunek, chyba że dostałby infrastrukturę w gratisie.

[Bastian]

Z tym że ciężko to nazwać analizą ekonomiczną.

No ale tak to się nazywa

Przedsiębiorstwo jak Mobilis na takich zasadach działać po prostu nie ma prawa, ponieważ zarząd poszedłby zapewne za kratki za działanie na szkodę. Celem Mobilisu jako spółki prawa handlowego jest generowanie i maksymalizacja zysku. Zysk ten wypracuje czy to poprzez jeżdżenie autobusami z odpowiednią marżą czy też hipotetycznie tramwajami.

Przepraszam, co ty pieprzysz?

[Glonojad]

Mówiłem nie mieszać - to mieszają. Ja wymiękam.

[Wolfchen]

Ale może te "gdzie indziej" potrzebuje na tyle mało, że zakup wagonów i budowa trasy kilkuknastokrotnie przewyzszy koszt puszczenia tam autobusów?

Wawer, Zielona Białołeka, ciąg Puławskiej, Błonia Wilanowskie (docelowo tramwaj) oraz wszystkie inne osiedla, które jeszcze się rozrastają i nie są w stanie zapewnić stabilnych potoków...

Przyjmij poprawkę, że prąd też.

Zestaw sobie podwyżki ceny prądu do podwyżek cen ON. A potem dokonaj prostego obliczenia sprawności silnika elektrycznego i spalinowego.

[RobertD]

@zzz

Zalozmy przez chwile ze by zmieniono zasady i placono przewoznikom za pasazerow, ktorych przewiezli.

Po co mamy tak zakładać na chwilę. Tak jest, tylko nie wszędzie. Wsiadam do prywatnego autobusu/minibusu, płacę gościowi za bilet. To może być autobus Kraków-Zakopane, albo Stare Babice-pętla na Górczewskiej w Wawie. Dochód firmy zależy od liczby pasażerów, których przewiozła. Gdzie tu zmiana zasad. Mówicie: a jakbyś chciał inaczej. Ano tak właśnie. Jakim cudem firma może nie starać się o to, żeby miała jak najwięcej klientów, tylko żeby mieć jak najwięcej wozokilometrów i najwyższą opłatę za wozokilometr. To jest chore.

Ilu przewoznikow zgodzilo by sie jezdzic na peryferia, gdzie autobusem jezdzi <10 osob na polkurs.

Patrz podany wyżej przykład. Jeździłyby prywatne busiki, których tras nie ustala ZTM. I jeżdżą takie. Może nie wjeżdżają za głęboko w Warszawę, ale jeżdżą.

Sposób finansowania komunikacji w Warszawie jest patogenny. Co z tego, że trasy ustala ZTM. Jeśli przewoźnik dostaje kasę za wozokilometry * opłata za nie, to:
1. Nie zależy mu na klientach
2. Nie zależy na liczbie sprzedanych biletów
3. Może sobie wozić powietrze (nawet lepiej, mniejsze koszty)
4. Może wozić klientów złomem, zagrażającym bezpieczeństwu, który się zapala, nie ma sprawnych hamulców itp. (nawet lepiej, mniejsze koszty)
5. Podawać rękę pod stołem ZTM, żeby trasy były jak najdłuższe, wtedy najwięcej natłucze wozokilometrów.

A co do ZTM:
1. Nie zależy mu na klientach
2. Nie zależy na liczbie sprzedanych biletów (Czy ZTM dostaje więcej kasy jak sprzeda więcej biletów ZTM:)? To władze Warszawy się martwią, bo jest mniej kasy w budżecie, ale od czego jest podniesienie opłaty za użytkowanie wieczyste. Obym się mylił)
3. Może sobie wymyślać kretyńskie trasy, a co im zrobimy, co im ktokolwiek zrobi? Czy za złą trasę ZTM dostaje jakąś karę? Mniejsze dochody? Ktoś wylatuje z pracy?

Co trzeba zrobić:
niezależnie od tego czy komunikacja jest komunistyczna, czy Korwin-Mikke'owska, finansowanie komunikacji musi być ustawione tak, żeby złe linie przynosiły straty, a dobre linie przynosiły zyski. Zysk nie musi być wyrażony bezpośrednio w pieniądzach za bilety, rozumiem to. Niech oznacza mniejsze zużycie drogi i za x lat mniej pieniędzy na jej remont. To jest i tak dużo lepsze od rozliczania za wozokilometr. Nie rozpatruję tu czy komunikacja się sama finansuje, czy dotuje ją budżet miasta czy państwa. Dobrą/złą linię ma określać pieniądz/klient a nie ZTM. Warszawa może dotować tramwaje, pod warunkiem, że dostają więcej pieniędzy jak przewożą więcej pasażerów, jeżdżą szybciej, mają nowocześniejszy tabor itp. Spółka, która przewozi mniej pasażerów, ma tramwaje, które powinny trafić na złom i się wleczą, powinna dostać mniej pieniędzy. Ja nie widzę takiej zależności gdziekolwiek.
Warszawa może dotować linię autobusową na Białołękę Wschodnią, pod warunkiem, że jest jakiś bat finansowy na spółkę, która ludzi będzie wozić beznadziejnym, powolnym taborem. Na razie wygląda to tak, że trasę sobie wymyśli ZTM i wyśle się byle jaki autobus, ważne, żeby przejechał odpowiednią liczbę kilometrów.

[Szeregowy_Równoległy]

Czyli w twojej wersji do Olesina nie dojeżdża nic, bo nikomu się nie będzie opłacać? Ba, linie tam jeżdżące są złe, bo zarobić się na nich nie da. Chyba, że wprowadzamy model zakopiański: stawiamy Libero na Olesinie i jak się zapełni to ruszy.

[Zebra]

Z tym że ciężko to nazwać analizą ekonomiczną.

No ale tak to się nazywa

Przedsiębiorstwo jak Mobilis na takich zasadach działać po prostu nie ma prawa, ponieważ zarząd poszedłby zapewne za kratki za działanie na szkodę. Celem Mobilisu jako spółki prawa handlowego jest generowanie i maksymalizacja zysku. Zysk ten wypracuje czy to poprzez jeżdżenie autobusami z odpowiednią marżą czy też hipotetycznie tramwajami.

Przepraszam, co ty pieprzysz?

Ano to, że jeśli Mobilis w analizie wpisałby po stronie zysków z inwestycji taki kwiatek jak "większa ekologiczność środka transportu napędzanego energią elektryczną", to zarząd który by się pod tym podpisał po pierwsze raczej powinien pakować manatki, po drugie jeśli na podstawie takich kryteriów projekt zostałby skierowany do realizacji to spokojnie ów zarząd mógłby zarobić zarzuty za działanie na szkodę społki. Jeśli nadal nie rozumiesz, to wskaż mi gdzie tu widzisz zysk dla udziałowca spółki z o.o. jaką jest ów nieszczęsny Mobilis?

[Wolfchen]

1. Nie zależy mu na klientach

W Gdyni sobie poradzono z takimi. jak się chce, to można.

2. Nie zależy na liczbie sprzedanych biletów

Oczywiście, że nie. To jest podwykonawca, zlecającemu powinno zależeć na maksymalizacji wpływów z biletów.

3. Może sobie wozić powietrze (nawet lepiej, mniejsze koszty)

Patrz wyżej.

4. Może wozić klientów złomem, zagrażającym bezpieczeństwu, który się zapala, nie ma sprawnych hamulców itp. (nawet lepiej, mniejsze koszty)

Od tego jest ITD, żeby kontrolować przewoźników. Ponadto w przetargach są określone warunki, jakie pojazdy ma mieć przewoźnik.

5. Podawać rękę pod stołem ZTM, żeby trasy były jak najdłuższe, wtedy najwięcej natłucze wozokilometrów.

Liczba wzkm i brygad określona jest w przetargu.

Co trzeba zrobić:
(...)

Jedź do Zakopanego lub Świdnika, tam jest taka komunikacja, o jakiej marzysz!

[ Dodano: Pią 01 Paź, 2010 17:27 ]

Ano to, że jeśli Mobilis w analizie wpisałby po stronie zysków z inwestycji taki kwiatek jak "większa ekologiczność środka transportu napędzanego energią elektryczną", to zarząd który by się pod tym podpisał po pierwsze raczej powinien pakować manatki, po drugie jeśli na podstawie takich kryteriów projekt zostałby skierowany do realizacji to spokojnie ów zarząd mógłby zarobić zarzuty za działanie na szkodę społki.

Miasto nie jest spółką prawa handlowego, ponadto są określone przepisy odnośnie ochrony środowiska.

[zzz]

Chyba, że wprowadzamy model zakopiański:

O tak, juz spotkalem sie tam z ta idea jadac do bukowiny jak sardynka w PKSie. Bo busiarstwo stwierdzilo ze korki sa za duze i sie im nie oplaca jezdzic.

[MeWa]

Sposób finansowania komunikacji w Warszawie jest patogenny. Co z tego, że trasy ustala ZTM. Jeśli przewoźnik dostaje kasę za wozokilometry * opłata za nie, to:
1. Nie zależy mu na klientach
2. Nie zależy na liczbie sprzedanych biletów
3. Może sobie wozić powietrze (nawet lepiej, mniejsze koszty)
4. Może wozić klientów złomem, zagrażającym bezpieczeństwu, który się zapala, nie ma sprawnych hamulców itp. (nawet lepiej, mniejsze koszty)
5. Podawać rękę pod stołem ZTM, żeby trasy były jak najdłuższe, wtedy najwięcej natłucze wozokilometrów.

jakoś nie widzę, żeby Twoje punkty były spełnione w rzeczywistości. Jakość usłgu się podnosi i śmiem twierdzić, że jest na wyższym poziomie niż u prywaciarzy... Zresztą przewoźnicy dostają opłatę za prawidłowo wykonaną usługę, zgodną z warunkami umowy.

A co do ZTM:
1. Nie zależy mu na klientach
2. Nie zależy na liczbie sprzedanych biletów (Czy ZTM dostaje więcej kasy jak sprzeda więcej biletów ZTM:)? To władze Warszawy się martwią, bo jest mniej kasy w budżecie, ale od czego jest podniesienie opłaty za użytkowanie wieczyste. Obym się mylił)
3. Może sobie wymyślać kretyńskie trasy, a co im zrobimy, co im ktokolwiek zrobi? Czy za złą trasę ZTM dostaje jakąś karę? Mniejsze dochody? Ktoś wylatuje z pracy?

ZTM jest pod kontrolą polityczną władz miasta, jest jednostką miejską. I jest spółką świadczącą usługi dla dobra społecznego. Czyli może zlecić jeżdżenie tam, gdzie żaden prywaciarz w życiu by się nie zdecydował - dla dobra i interesu mieszkańców.

Co więcej, taki model, z organizatorem transportu, jest raczej powszechny w Europie.

Gratulacje! Znalazłeś system patogenny. Szkoda tylko, że rzekome patologie są wymyślone i nie mają zupełnie przełożenia na rzeczywistość.

[Bastian]

Ja nie wiem, skąd się nagle nazbierała taka zgraja osób, które nie mają zielonego pojęcia o tym, jak działa transport publiczny, a mimo to usiłuje go urządzać od początku, w dodatku na jakichś zupełnie innych podstawach

[bartoni722]

Marko80 dobrał się z Gregorym to RobertD się dobrał z Aligatorem...

[drja]

A gdyby ZMID był spółką i sam zaciągał kredyty na budowę dróg, to czym by się to różniło? Niczym.

Ano różniłoby się - żródłem finansowania. Oraz pewnie efektywnie bilansem budżetu miasta, bo teraz zakładam, że bieżące remonty/inwestycje idą jako jednorazowe z budżetu na bieżący rok, a "prywatny ZMiD" mógłby się zgodzić na spłatę tego w ratach (jak ZTM/TW w wozokm).

Analiza ekonomiczna = analiza, czy "opłaca się" wydać publiczne pieniądze. Nieważne, którędy - czy poprzez wozokilometry dla TW, czy poprzez budżet inwestycyjny miasta - w ostatecznym rozrachunku to są te same - społeczne - pieniądze.

Oczywiście że tak, gdzie ja napisałem, że nie? Zakwestionowałem tylko wliczanie tych kwot w bilansie danej inwestycji. Wpisanie ich w bilans miejski jest przecież OK. Może jeszcze inaczej: kwak mnie obchodzi, jak TW dostanie od miasta zwrot kasy za tą robotę. Miasto z tytułu tej inwestycji odniesie zysk także z tytułu mniejszych kosztów czasu, ekologicznych, whateva - TW już niekoniecznie powącha z tego choć 1 PLN. Może to się zwróci w ciut wyższej stawce za wozokm, może nie. Kwestia wewnętrznego bilansu. Po stronie wydatków TW czy Mobilis zapisze jednak konkretny pieniądz (tabor, materiały, gaże roboli, itp), w ilości na którą wzięła kredyt - i zwrotu tej ilości od miasta będzie oczekiwać w ratach. Zyski "społeczne" obejdą TW bokiem. Nie wiem, jak to jaśniej wyłożyć, też nie mam talentu dydaktycznego...

I tą analizę stosuje się do wszystkich inwestycji transportowych, drogi, mosty, tramwaje, metro - nie ma różnicy. NIE MA RÓŻNICY. We wszystkich tych przypadkach na pieniądze przelicza się czas, zdrowie, nie raz i życie, skażenie środowiska itp. Jak inaczej porównać, czy lepiej zbudować droższą drogę z krótszym czasem przejazdu, czy tańszą, ale dłuższą?

No i git - przecież to wiadomo, że są metody przeliczania strat/zysków "niematerialnych" na materialne. Możemy kwestionować ich dobór, ale to drugorzędna sprawa. Tyle że to wszystko jest liczone Z PUNKTU WIDZENIA MIASTA. Nas podatników, budżetu miejskiego, itp. Zleceniodawcy. A nie z TW czy jakiegokolwiek (pod)wykonawcy.

Nie negowałem i nie mam zamiaru negować wyliczeń tego czy jemu podobnych dokumentów, stwierdzam tylko, że o ile z punktu widzenia miasta ta inwestycja może zwrócić się w te 5 lat, z punktu widzenia TW - już niekoniecznie.

[Zebra]

No i git - przecież to wiadomo, że są metody przeliczania strat/zysków "niematerialnych" na materialne. Możemy kwestionować ich dobór, ale to drugorzędna sprawa. Tyle że to wszystko jest liczone Z PUNKTU WIDZENIA MIASTA. Nas podatników, budżetu miejskiego, itp. Zleceniodawcy. A nie z TW czy jakiegokolwiek (pod)wykonawcy.

Nie negowałem i nie mam zamiaru negować wyliczeń tego czy jemu podobnych dokumentów, stwierdzam tylko, że o ile z punktu widzenia miasta ta inwestycja może zwrócić się w te 5 lat, z punktu widzenia TW - już niekoniecznie.

O tym samym piszę, ale mod nazywa to pieprzeniem. Przykro mi Bastian ale to Ty niestety w tym wypadku bzdury wypisujesz twierdząc że jest inaczej. Ja rozumiem panowie że u Was tak to się liczy i na studiach tak uczyli, ale niech do Was (mówię o Glonojadzie i Bastianie) dotrze również, że spółka prawa handlowego to nie transport publiczny (celowo to piszę, jakkolwiek bzdurne takie połączenie by nie było), nie instytucja charytatywna itp. tylko spółka prawa handlowego. I nie wpisze sobie w zyski czystszego powietrza, chyba że jest elektrownią i musi kupować prawa do emisji. To, że TW sp. z o.o. w analizie może sobie wpisywać różne zyski niematerialne to już sprawa właściciela czyli miasta, ale prywatna firma tego zrobić nie może. I idę o zakład, że w analizie prywatnej firmy mającej zainwestować prywatne pieniądze w zamian za późniejsze wpływy z wzkm czy biletów, trasa tramwajowa miałaby okres zwrotu nie 5 a przynajmniej 25 lat. Chyba że z tyłu stałoby jakieś zajebiście hojne miasto a państwo byłoby dyktaturą, gdzie każde wałki miałyby rację bytu.

[RobertD]

Czyli w twojej wersji do Olesina nie dojeżdża nic, bo nikomu się nie będzie opłacać? Ba, linie tam jeżdżące są złe, bo zarobić się na nich nie da. Chyba, że wprowadzamy model zakopiański: stawiamy Libero na Olesinie i jak się zapełni to ruszy.

Jak pamiętam, to chyba w 1976 roku wcielono na siłę do Warszawy wsie, które się teraz składają na Białołękę Wschodnią. Ja tam byłem chyba w 2008r., tam są wiejskie chałupy, krowy się pasą(sic). Jak się w tę stronę poszło w 76r., to trzeba było zaplanować jakieś osiedla, drogi i oczywiście zrealizować te plany, to i może by się opłacało jeździć busom. A tak, to to jest właściwie wieś w granicach Warszawy. Jeżeli Warszawie nadal zależy na rozwoju tej części "miasta", to niech dopłaca do tej komunikacji, ok. Wolę, żeby rozwijały się takie białe plamy, niż, żeby np. Kampinos wycinać deweloperom. Obawiam się jednak, że władze Warszawy mają to gdzieś. Nie wierzę też, żeby super rozwinięta, dotowana komunikacja była silnym czynnikiem miastotwórczym dla takich okolic. Tym bardziej, że raczej jest to okolica pod własny dom, dla bardziej zamożnych, którzy chcą mieć ciszę, spokój i las niedaleko. A tacy raczej nie korzystają z komunikacji publicznej. Podejrzewam, że wpakuje się w to kupę kasy i nic z tego nie wyjdzie, dopóki nie będzie Trasy Olszynki Grochowskiej i Trasy Mostu Północnego. Wtedy ta okolica zmieni się nie do poznania:)
Model zakopiański funkcjonuje nie tylko w Zakopanym, ale też i na wspomnianej przeze mnie linii przez Babice do Leszna. Rusza z Warszawy róg Górczewskiej i Lazurowej. Czeka aż się zapełni, jeździ co chwila. Jak widać się opłaca.