Rowerzyści vs automobiliści

[piotram]

Nie wiem, jakoś niewarszawskie rejestracje nie rzucają się masowo na Jerozolimskich i Jana Pawła II (co nie znaczy, że nie ma).
Po prostu ostrożny byłbym z założeniem, że obwodnica i kolejne drogi coś tu zmienią.

One są, kiedyś "tak z nudów" na Grójeckiej patrzyłem na rejestracje - tak gdzieś co trzecia-czwarta nie była warszawska (licząc również do tego podwarszawskie). Tylko że podejrzewam, że one raczej nie jechały tranzytem, a miały "sprawę" w Warszawie.

[ Dodano: |14 Lip 2011|, 2011 13:19 ]

Doświadczenia np. Amsterdamu tego nie potwierdzają, a nawet pokazują, że proces rozlewania się miasta bardzo przyśpieszył. Biura wyniosły się na przedmieścia, a pracownicy wynieśli się tam, gdzie nadal mają jakąś godzinę dojazdu do pracy. Tylko, że jak biura były w centrum, to miasto rozlewało się w promieniu kilkunastu kilometrów. Jak biuro jest na przedmieściach, to strefa rozlewania się aglomeracji jest znaacznie większa.

U nas proces rozlania miasta był bardzo szybki, mimo że ułatwienia dla komunikacji i rowerów kosztem aut praktycznie nie występowały. Miasto jest już wypchane autami po brzegi i tak czy siak nie da się już tego zahamować wprowadzając kolejne ułatwienia dla podróżujących samochodami. Nawet amerykańce zaczynają to zauważać...

[kajo]

Doświadczenia np. Amsterdamu tego nie potwierdzają, a nawet pokazują, że proces rozlewania się miasta bardzo przyśpieszył. Biura wyniosły się na przedmieścia, a pracownicy wynieśli się tam, gdzie nadal mają jakąś godzinę dojazdu do pracy. Tylko, że jak biura były w centrum, to miasto rozlewało się w promieniu kilkunastu kilometrów. Jak biuro jest na przedmieściach, to strefa rozlewania się aglomeracji jest znaacznie większa. W opracowaniach robionych przez władze miejskie wszystko jest pięknie, bo oni nie uwzględniają, tego co się dzieje poza ich granicą. Zupełnie inaczej wygląda to, jak spojrzysz np. na przyrost liczby ludności w okolicznych miasteczkach i wsiach. A wyższe koszty dojazdu, równoważone są przez znacznie tańsze nieruchomości.

Z tym jestem się w stanie zgodzić, częściowo. Miasta się rozlewają, ale średnie odległości z pracy do domu się skróciły (dziwnym trafem czas pozostał ten sam) poza tym dzięki takiemu rozwiązaniu ruch się "rozmył", wszyscy nie walą na 8 do centrum, tylko część jedzie w jedną, część w drugą, co skutkuje lepszym wykorzystaniem dróg itd. Z resztą Amsterdamowi tez przybywa mieszkańców ( tego co czytałem), bo poprawiła się jakośc życia w mieście (mniej spalin i hałasu). Ja jednak widzę głównie plusy w takim rozwiązaniu.

[Glonojad]

Do ciekawostek opowiadanych przez lobby motoryzacyjne należy podchodzić ostrożnie - próbkę mamy chociażby w wątku o priorytetach. Już raz skutecznie transport zbiorowy wykończyli - w USA - i od tego się właśnie zaczął urban sprawl, nie odwrotnie.

Twarde źródła, a nie opowieści dziwnej treści poproszę.

[Majusi]

Amsterdam to trochę inna bajka. To jest miasto 5 razy mniejsze od Wawy (powierzchnia) i pod względem ludności 2.5 raza mniejsze. Poza tym posiada dobrze rozwiniety system obwodnic i trzeba spróbować poruszać się po nich w godzinach szczytu. Horror. Wszystko prawie stoi. W samym Amsterdamie nie widać korków, jest nawet luźno, ale to nie jest dziwne. Dobry system KZ (ja korzystałem z tramwaju), rozbudowany system kolei dojazdowym o dość wysokim standarcie (tylko pomarzyć), dość drogi, maksymalnie dwu godzinny system płatnego parkowania (czyli po 2 godzinach musisz wrzucić forsę), wyznaczone ścieżki rowerowe i tradycyjny dla Holendrów środek lokomocji czyli rower (chociaż odeszli od tzw. miejskiego roweru). Poza tym tam wszędzie jest blisko jeżeli chodzi o centrum. Tylko Holandia to długa historia dotycząca jazdy na rowerze, poza tym o wiele łągodniejszy klimat.
I to prawda, dużo firm wynosi sie na obrzeża. To też związane jest z kosztami.

[Bywalec]

KLIK

To miasto ciągle
lekceważy rowerzystów

Czytając dokument przygotowany przez Zielone Mazowsze nie można się oprzeć wrażeniu, że... nie ma w nim nic nowego. Te same problemy i te same argumenty rowerzyści powtarzają urzędnikom od wielu lat.

Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć
Marek Woś, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich w roku 1998

Kto nie zna historii walki o ścieżki rowerowe w stolicy, zdziwi się mocno wpisując do internetowej wyszukiwarki słowa "warszawa to". Kto zna, bez sprawdzania domyśli się, że Google podsunie złotą myśl Marka Wosia, który pełnił swego czasu funkcję rzecznika prasowego Zarządu Dróg Miejskich: - Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć - tłumaczył powody likwidacji nielegalnej ścieżki rowerowej wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej.
To były inne czasy. Masa Krytyczna nie była comiesięcznym piknikiem połączonym z przejazdem ulicami w eskorcie policji - była przez policję pacyfikowana. Ścieżkę wzdłuż Świętokrzyskiej namalowano nielegalnie, żeby pokazać, że jest na nią miejsce. Zniknęła bardzo szybko. Rowerzyści byli wtedy dla ratusza przeciwnikami. Panowała otwarta wrogość.

>> ZŁOTE MYŚLI WARSZAWSKICH URZĘDNIKÓW <<

Inne czasy, te same problemy

Czasy się zmieniły. Dziś żaden lokalny polityk nie pozwoli sobie na złośliwe uwagi pod adresem rowerzystów. Już prędzej przy okazji dnia bez samochodu sam wsiądzie na chwilę na rower i okrąży ratusz przed kamerami. Inny w czasie kampanii wyborczej pojedzie w Masie Krytycznej.

Niektórzy zrozumieli chyba, że rower jest dziś w Europie symbolem miasta przyjaznego, dobrze zorganizowanego, nowoczesnego.

To jednak tylko powierzchowna zmiana. Audyt polityki rowerowej przygotowany przez Zielone Mazowsze obnaża fakt, że w praktyce wciąż dominuje u nas urzędnicze "nie da się". Wciąż nie da się budować ścieżek z asfaltu (choć pod tym względem jest pewna poprawa). Nie da się planować ich tak, by były praktyczne. Nie da się zrobić ich w centrum. Nie da się naprawić błędów popełnionych dekadę temu.

Nic dziwnego, że ukośnym odcinkiem ścieżki rowerowej przy rondzie Starzyńskiego dzień w dzień ciągną tłumy przechodniów. Trudno się dziwić, że tłumy zastawiają ścieżkę omijającej wiatę przystankową na rondzie "Radosława", przy Arkadii. Większość ścieżek zaprojektowana została w sposób urągający nie tylko wszelkim standardom, ale przede wszystkim zdrowemu rozsądkowi. Zamiast poprawiać bezpieczeństwo, zwiększają ryzyko bycia rozjechanym przez rozpędzonego rowerzystę.

Kubły na śmieci na środku ścieżek, latarnie czy drzewa, których droga rowerowa nie omija, tylko niebezpiecznie zwężą - to nie robi już na nikim wrażenia. Ile takich absurdów pokazywaliśmy na naszej stronie? Ile razy gazety rozpisywały się o rondzie Zesłańców Syberyjskich, gdzie rowerzysta skazany jest na bieganie po schodach?

Miasto ignoruje własne zobowiązania

Politycy i urzędnicy już nie śmieją się z rowerzystów, ale inżynierowie projektujący drogi wciąż tkwią mentalnie w epoce rzecznika Wosia. A w ratuszu nie ma nawet jednej osoby, której zadaniem byłoby sprawdzenie projektów pod kątem zgodności z obowiązującymi wytycznymi. Stanowisko pełnomocnika ds. rowerzystów po prostu zlikwidowano.

Tę rolę biorą na siebie sami rowerzyści skupieni wokół Zielonego Mazowsza i Warszawskiej Masy Krytycznej. Przecierają (piesze) ścieżki w ratuszu, docierają do urzędników i z pomocą mediów starają się nagłaśniać ich błędy. Jak ostatnio, przy przebudowie placu Politechniki, gdzie chcieli przeforsować wygodniejsze, sprawdzone na świecie rozwiązanie.
Nie udało się. Inżynier Janusz Galas nie tłumaczy już nawet, czemu kolejny raz ignoruje wytyczne przyjęte przez zatrudniający go ratusz. Po prostu decyduje, że "nie da się" zbudować ścieżek z prawdziwego zdarzenia. Jego szefowie nie reagują. Radni nie interpelują.

Na postawione dwa tygodnie temu pytanie, czy rowerzyści mogliby zostać wpuszczeni na buspasy, z biura prasowego dostaliśmy odpowiedź, która jest nie na temat: "Miasto konsekwentnie realizuje politykę komunikacyjną uwzględniającą ruch rowerowy. (...) W 2009 przyjęło zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego. Pasy rowerowe zostały wprowadzone jako jeden z elementów rozwoju infrastruktury rowerowej oraz zostały określone zasady ich wprowadzania". O buspasach ani słowa.

Klątwa rzecznika Wosia

Czemu ratusz nie podejmuje dyskusji? Czemu nie wywiązuje się z własnych zobowiązań? Rzecznik prasowy opowiada o braku pieniędzy, ale dobra ścieżka rowerowa nie jest przecież droższa od złej, a na takie pieniądze są. Ba, nie zawsze udaje się je wydać w terminie! A rowerzyści nie domagają się przecież żadnych "wodotrysków", tylko zdrowego rozsądku i sięgnięcia po rozwiązania sprawdzone na świecie. Ale urzędnicy wciąż nie traktują ich jak poważnych partnerów i właśnie dlatego Warszawa to wciąż typowa, polska wieś, przez którą nie da się bezpiecznie przejechać rowerem.

Karol Kobos

KLIK

Miasto przyjazne rowerom?
Tak, ale tylko na papierze

Gdyby urzędnicy stosowali przepisy, które sami przyjęli, jazda rowerem po Warszawie byłaby prawdziwą przyjemnością. Równe, asfaltowe ścieżki rowerowe byłyby połączone w spójną sieć, zimą byłby odśnieżone, a na trasie nigdy nie wyrósłby np. słup ze znakiem drogowym. Niestety, to tylko teoria.

Zasady budowania infrastruktury rowerowej w Warszawie określa kilka miejskich dokumentów. Przyjęto je po to, by ścieżki miały jeden wspólny standard, akceptowany przez samych zainteresowanych. Okazuje się jednak, że w dokumentach jest bałagan, zapisy są sprzeczne, a pozostałe w ogóle nie są brane pod uwagę przez projektujących drogi.

Wytyczne są od dawna

Najważniejsze złożenia dotyczące infrastruktury rowerowej zawarte są w dwóch kluczowych dla miasta dokumentach: "Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego" z 2006 roku oraz w "Strategii Transportowej" z 2009 roku. Pierwszy dokument wskazuje kierunki, w jakich ma iść zagospodarowanie przestrzenne miasta - w skrócie co, jak i gdzie budować. Drugi to zestaw zadań i działań, dzięki którym miejska komunikacja ma być bardziej przyjazna dla warszawiaków.

>> STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WARSZAWY <<

>> STRATEGIA TRANSPORTOWA <<

Oba odnoszą się oczywiście do tego, co dla rowerzystów jest najważniejsze, czyli ścieżek. Wynika z nich przede wszystkim, że nowe trasy rowerowe powinny powstawać wszędzie tam, gdzie budowane są nowe drogi, lub gdzie remontowane są stare. Jest też zapis, który mówi, że podstawowa nawierzchnia ścieżek rowerowych to asfalt oraz taki, z którego wynika, że miasto - podejmując działania zmierzające do ograniczenia ruchu samochodów w centrum - promuje alternatywne formy komunikacji, w tym rowery.

Brakuje konsekwencji

W obu dokumentach pojawiają się też uwagi, które od dawna powtarzają sami rowerzyści: stołeczne drogi rowerowe nie łączą się w spójną sieć, a nawierzchnia zwykle jest układana z betonowej kostki. I choć od uchwalenia dokumentów minęło odpowiednio 5 i 2 lata, to złe praktyki wciąż są stosowane, a dobre - w dalszym ciągu zdarzają się tylko okazjonalnie.
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze wypomina urzędnikom np. ulicę Przy Agorze, gdzie mimo przebudowy ścieżka się nie pojawiła. Podobnie było m.in. na ul. Marszałkowskiej (między pl. Zbawiciela a pl. Konstytucji), w al. Zielenieckiej, przy ulicy Waryńskiego, Emilii Plater (między Al. Jerozolimskimi a pl. Politechniki) oraz na mostach Śląsko-Dąbrowskim i Poniatowskiego.

Gdzie ten asfalt?

Podobna sytuacja jest z nawierzchnią. Przez lata drogowcy zasłaniali się brakiem przepisów i uparcie budowali ścieżki z fazowanej kostki betonowej, po której rowerem jedzie się wyjątkowo niewygodnie. W kwietniu 2007 roku, gdy pełniącym obowiązki prezydenta miasta był Kazimierz Marcinkiewicz, ratusz wydał wreszcie zarządzenie, które uregulowało tę kwestię. - Budowa dróg dla rowerów winna odbywać się w technologii nawierzchni asfaltowej - napisano w dokumencie.

Niestety, dokument nie miał szczęścia. Był aktualizowany, potem został zaś uchylony. Zapis o asfalcie znalazł się w kolejnym - to przyjęte w 2009 roku zarządzenie o "standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego", czyli tzw. konstytucja rowerowa.

>> KONSTYTUCJA ROWEROWA <<

Co z tego, skoro drogowcy nadal pracują po swojemu? Jednym z ostatnich przykładów jest rejon węzła Marsa, gdzie drogi rowerowe zostały ułożone z kostki. Co prawda projekt węzła powstał zanim weszło w życie zarządzenie, ale realizacja miała miejsce później. Nikt jednak nie pomyślał o tej drobnej zmianie.

Co gorsza, ze względu na problemy finansowe, wiele inwestycji drogowych przesunie się w czasie. A to oznacza, że jeszcze przez wiele lat realizowane będą projekty z kostką w roli głównej. Ścieżki asfaltowe, choć zaczęły się pojawiać (np. w al. Ujazdowskich), wciąż stanowią rzadkość.

Prędkość na ścieżkach

Nawierzchnia to tylko jeden z wielu elementów "konstytucji rowerowej". Cały dokument to zbiór precyzyjnych zaleceń, jak budować ścieżki. Czytamy w nim na przykład, że rowerzysta powinien móc jechać z prędkością 20 km/h na drodze lokalnej i 30 km/h na drodze głównej. By było to możliwe, zakręty nie mogą być zbyt ciasne ani zbyt ostre. Tymczasem w Warszawie wciąż powstają ścieżki, które skręcają pod kątem 90 stopni.

- Niedogodna sytuacja jest chociażby przy rondzie Starzyńskiego. Zakręty są tak skonstruowane, że nie ma łuków, albo są za małe - dowodzi Grzegorz Romanik, autor audytu polityki rowerowej miasta przygotowanego na zlecenie Zielonego Mazowsza.

>> SPOŁECZNY RAPORT NT. POLITYKI ROWEROWEJ W WARSZAWIE <<

W dodatku zapisy "konstytucji" są w niektórych punktach sprzeczne z innym przepisami. - Tak jest np. w przypadku Wisłostrady. Na wysokości ul. Sanguszki rowerzysta musi wcisnąć przycisk wzbudzający sygnalizację, żeby przejechać. W "standardach projektowych" takie rozwiązanie jest zapisane, ale rozporządzenie ministerstwa w ogóle go nie dopuszcza - dodaje Romanik.

Przy okazji wytyka, że rowerzysta jadący wzdłuż Wisłostrady musi w tym miejscu czekać na zielone światło nawet 3 minuty, podczas gdy ścieżki powinny być tworzone tak, by minimalizować konieczność wytracania prędkości. - Na szczęście ta sygnalizacja ma być przeprogramowana w połowie lipca. Zobaczymy co z tego będzie – zaznacza Romanik.
Rowerem przez zaspy

O rowerzystach wciąż myśli się w ratuszu tak, jak o spacerowiczach: wychodzi się z założenia, że zimą siedzą w domu. Żadna z kilkunastu instytucji zajmujących się odśnieżaniem dróg i chodników nie zwraca uwagi na drogi rowerowe. Te w zimie służą najczęściej jako miejsce, gdzie zwala się śnieg z jezdni i chodników.

- To prawda, że zimą dużo mniej osób jeździ na rowerach. Ale główne trasy, jak np. wzdłuż Modlińskiej, powinny być odśnieżone - przekonuje Romanik.

Andrzej Rejnson, mjc

KLIK

Najwięcej ścieżek w Polsce
to wciąż stanowczo za mało



275 kilometrów ścieżek rowerowych to dużo czy mało? Warszawa ma ich najwięcej w Polsce. Ale wciąż nie tworzą one spójnej sieci, która pozwoliłaby korzystać z roweru w codziennej drodze do szkoły czy pracy. - Tak, jakby rower miał służyć jedynie do weekendowych wypadów za miasto, a nie do codziennej komunikacji - podkreślają cykliści.

Stołecznymi drogami i miejską komunikacją zajmuje się około tysiąca urzędników w Zarządzie Dróg Miejskich, Zarządzie Miejskich Inwestycji Drogowych, Zarządzie Transportu Miejskiego, Zarządzie Oczyszczania Miasta oraz Biurze Drogownictwa i Komunikacji. Lepiej lub gorzej dbają o budowę nowych dróg oraz remonty i sprzątanie tych już istniejących. Odpowiadają za wymianę taboru komunikacji miejskiej, planują trasy tramwajów i autobusów.

Elementem tej układanki są - a w każdym razie powinny być - rowery. W większości europejskich miast stanowią one jeden z najważniejszych elementów miejskiego transportu. Dba się więc o to, by było je gdzie zaparkować i o to, by dało się nimi poruszać szybko i bezpiecznie. To opłaca się wszystkim, także kierowcom samochodów, którym rowerzyści nie muszą wjeżdżać pod koła.

Jak to wygląda w Warszawie?

3,5 urzędnika

O wygodę i bezpieczeństwo warszawskich rowerzystów też dbają oddelegowani do tego urzędnicy. Jest ich czworo. - Jedna osoba jest zatrudniona w pionie inżyniera ruchu. Trzy inne w sekcji transportu rowerowego, w biurze drogownictwa - wylicza Bartosz Milczarczyk, rzecznik ratusza.

Z tej trójki, jedna osoba zatrudniona jest na pół etatu. - To obrazuje stosunek miasta do rowerzystów. Nawet w miejskim dokumencie, tzw. "Strategii Transportowej" jest mowa o tym, że do sprawnego funkcjonowania wydziału rowerowego, potrzeba ośmiu etatów - zauważa Grzegorz Romanik, autor ponad dwustustronicowego audytu polityki rowerowej Warszawy, przygotowanego na zlecenie stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

>> PRZECZYTAJ RAPORT ZIELONEGO MAZOWSZA <<

Z osiedla nie dojedziesz

W raporcie wytknięto największe słabości systemu ścieżek rowerowych w Warszawie. Przede wszystkim to, że nie nadają się one do wykorzystywania w codziennej komunikacji. Z dużych "sypialni", takich jak Ursynów, Bemowo, Tarchomin czy Bródno nie można dojechać do centrum miasta, bo ścieżki urywają się, często w najmniej spodziewanym momencie. Dalej rowerzysta ma wybór - przeciskać się chodnikiem lub ryzykować zdrowiem i życiem na ruchliwej arterii.

Takie wyrwy w sieci, które odcinają od centrum całe dzielnice, występują na przykład na największych skrzyżowaniach. Wiele z nich można załatać stosunkowo niewielkim kosztem, dorabiając podjazd i poszerzając istniejący chodnik o pas dla rowerów. W ten sposób ścieżkę na dolnym poziomie mostu Gdańskiego można połączyć z - jedynymi w Warszawie - pasami rowerowymi w jezdni ulicy Międzyparkowej. Ale rowerzyści muszą korzystać z dzikiego przejazdu po skarpie i przejeżdżać przed wiatą przystankową. Efekt? Na Międzyparkowej trudno spotkać rowerzystę, a urzędnicy uzasadniają tym niechęć do wytyczania kolejnych pasów.

- Do niedawna takie problemy mi nie przeszkadzały. Po prostu zjeżdżałem na ulicę, albo radziłem sobie inaczej. Ale od kiedy mam małe dziecko, rowerem jeżdżę tylko za miasto - zauważa Marcin Kaźmierczak, tata rocznego Krzysia. - Zacząłem zwracać większą uwagę na bezpieczeństwo i doszedłem do wniosku, że Warszawa wciąż nie jest bezpieczna dla rowerzystów. Myślę, że władzom miasta nie przeszkadza, że rowerem jeżdżę już tylko rekreacyjnie. Bo oni woleliby, żeby ludzie na rowery wsiadali tylko w weekendy - denerwuje się.

100 tys. rowerzystów dziennie

Z badań natężenia ruchu wynika tymczasem, że dzienna liczba podróży rowerowych w Warszawie w okresie wiosna - jesień dochodzi do 100 tysięcy. Na wielu drogach dla rowerów natężenie ruchu przekracza w dzień powszedni 1000 rowerzystów. Tak jest m.in. ścieżkach wzdłuż mostu Świętokrzyskiego, ulicy Sobieskiego, na trasie Siekierkowskiej, w alei Komisji Edukacji Narodowej, na Wale Miedzeszyńskim, czy przy ulicy Podleśnej.
Co więcej, liczba rowerzystów systematycznie wzrasta.

Zmienia się, ale za wolno

- Ja przygodę z rowerem zacząłem 10 lat temu. Jeździłem z Tarchomina do szkoły w okolicy ronda Starzyńskiego. Autobusem ta trasa zajmowała ponad godzinę. Rowerem - 20 minut. Tak mi zostało. To w godzinach szczytu jeden z najszybszych środków transportu - przekonuje autor raportu, Grzegorz Romanik.

Przyznaje też, że przez te 10 lat zmieniło wiele zmieniło się na lepsze. - Kiedyś, gdy jechałem ulicą, bo nie było ścieżki rowerowej, trąbiło na mnie 9 na 10 kierowców. Dziś rzadko zdarza się, że słyszę klakson - przyznaje. Ale zaraz dodaje: - Niestety, w parze z tymi zmianami nie idą zmiany infrastrukturalne. Mamy dokumenty, które określają gdzie i jak budować nowe ścieżki. Ale co roku wiele z tych planów przekładanych jest na później. Efekt jest taki, że codzienne poruszanie się po mieście rowerem wciąż jest problematyczne - podsumowuje.

Brakuje konsekwencji

Jak podkreślają przedstawiciele środowiska rowerowego, Warszawa ma wszelkie narzędzia potrzebne do budowy dobrej infrastruktury. - Są przepisy nakazujące budowę ścieżek asfaltowych. Jest studium uwarunkowań, które określa, gdzie powinny powstawać nowe trasy dla cyklistów. Rozporządzenie ministra infrastruktury precyzyjnie określa parametry, jakie muszą spełniać - wylicza Rafał Muszczynko, z Warszawskiej Masy Krytycznej.

Czego więc brakuje? - Konsekwencji w działaniu. Cały czas buduje się mało, a to, co powstaje, to najczęściej buble. Na przykład na skrzyżowaniu KEN z Ciszewskiego, nie wiedzieć czemu, powstała niezgodna z prawem sygnalizacja świetlna, wzbudzana ręcznie. Z braku pieniędzy wiele ścieżek kończy się przed i zaczyna znów za skrzyżowaniem, bo koszt przebudowy sygnalizacji jest dla urzędników nie do przełknięcia. Takie przykłady można niestety mnożyć - dodaje Muszczynko.

To nie przeszkadza jednak władzom miasta podkreślać na każdym kroku, jak ważne są dla nich kwestie rowerowe. Co jakiś czas powracają więc zapowiedzi budowy dużego dworca rowerowego na placu Defilad (w planie miejscowym dla tego terenu nie ma jednak przewidzianej ścieżki, która by do tego dworca prowadziła) czy budowy kolejnych setek kilometrów gładkich jak stół dróg.

Jest 275 km. Brakuje 800!

Gdy przychodzi do realizacji tych obietnic, ścieżka i tak powstaje z betonowej kostki i urywa się w dziwnym miejscu. A na pytanie, kiedy zostanie dokończona, od lat słychać jedną odpowiedź: - Jak tylko znajdziemy pieniądze.

Co na to miasto? - W najbliższych latach planujemy budowę ok. 57 km ścieżek rowerowych. Zwiększy to ich łączną długość do ok. 330 km - obiecuje Bartosz Milczarczyk.

Czy to dużo? Autorzy raportu wyliczają, że gdyby zrealizować zapisy strategii transportowej Warszawy do roku 2015 - czyli osiągnięcie współczynnika 0,65 km drogi rowerowej na tysiąc mieszkańców - należałoby w najbliższych latach wybudować... ponad 800 kilometrów.

Maciej Czerski

NA STRONIE INTERNETOWEJ KILKA FILMIKÓW

Test stołecznych ścieżek, czyli
z kamerą przez miasto

Kierując się raportem Zielonego Mazowsza postanowiliśmy sprawdzić, czy naprawdę jest tak źle. Z kamerą na rowerowym kasku próbowaliśmy dojechać do Śródmieścia z kilku różnych miejsc. Zobaczcie efekty.

Z Mokotowa do Śródmieścia

Ruszamy ze skrzyżowania ulicy Sobieskiego z Idzikowskiego. Na dobry początek omijamy słup sygnalizacji świetlnej na środku ścieżki rowerowej. Do skrzyżowania z ul. Hańczy jest całkiem nieźle, ale gdy tylko zaczynają się zabudowania, pojawiają się kłopoty: trzeba zachować wyjątkową ostrożność żeby nie zatrzymać się nagle na jednym z samochodów, które parkują na części ścieżki.

Piesi też nie zwracają uwagi na rowerzystów. Efekt? Ostrym slalomem dojeżdżamy do Belwederskiej. Tu znów piesi i samochody. Na skrzyżowaniu z Gagarina niespodzianka: rozkopane skrzyżowanie. O tym, by na czas remontu wyznaczyć objazd dla rowerzystów nikt nie myśli.

Co robić? Możemy włączyć się do ruchu lub pokonać trzy przejścia dla pieszych, żeby przejechać skrzyżowanie i wrócić na ścieżkę. Wybieramy to drugie rozwiązanie i tracimy kilka minut.

Wracamy na ścieżkę i ruszamy w dalszą drogę. Jest nieźle, ale tuż przed ulicą Klonową ścieżka się urywa. Czujnym wzrokiem przeczesujemy horyzont... jest! Pojawia się kilkanaście metrów dalej i to jaka! To jedna z najnowszych i najfajniejszych ścieżek w Warszawie. Asfaltowa, równa, niemal bezkolizyjna ścieżka wzdłuż al. Ujazdowskich. Uważać trzeba tylko na pl. Na Rozdrożu. Przy schodach prowadzących na przystanki przy trasie Łazienkowskiej droga wymalowane przejście dla pieszych. Ci jednak wchodzą na nie bezmyślnie, rzadko rozglądając się, czy ścieżką nie jedzie rowerzysta. Za placem znów wygodna ścieżka. W dodatku odseparowana od ulicy, więc nawet parkujące przy niej samochody zazwyczaj jej nie blokują.

Niestety, przy placu Trzech Krzyży ścieżka kończy się się tak nagle, jak się zaczęła.

Z Pragi do Śródmieścia

Zaczynamy na rondzie Starzyńskiego i od razu niespodzianka. W kierunku Żerania ścieżka urywa się w tym miejscu, więc próbujemy jechać w drugą stronę. Objeżdżamy rondo wokół. Przecinamy Jagiellońską i... lądujemy na krótkim, ukośnym fragmencie prowadzącym w stronę mostu Gdańskiego. Zwykle ciągną nim tłumy pieszych, którzy w ogóle nie dostrzegają, że nie powinno ich tu być.

Ścieżka prowadzi nas wprost na wiatę przystanku autobusowego i inne budy. Nie ma dnia, by rozpędzony rowerzysta nie wpadał tu na pasażerów oczekujących na autobus na środku ścieżki lub podpitych klientów budek z piwem.

Jedziemy w kierunku zoo. Ścieżka zmienia się w ciąg pieszo-rowerowy, a kawałek dalej ze średnio przyjemnej kostki zmienia się w dwie linie namalowane na wiekowym, krzywym chodniku. Dojeżdżamy do mostu Gdańskiego. Wtajemniczeni wiedzą, że tu zaczyna się rowerowy hit lata - przyrodnicza ścieżka nad Wisłą. Kto nie wie, nie znajdzie tu jednak żadnej informacji na ten temat.

Ścieżka na dolnym poziomie mostu Gdańskiego mogłaby by należeć do najfajniejszych w Warszawie. Roztacza się z niej wspaniały widok na Wisłę, Stare Miasto i wieżowce Śródmieścia. Co z tego, skoro rowerzysta musi lawirować między pieszymi? Ci za nic mają fakt, że nie powinno ich być po tej stronie mostu. Zresztą trudno im się dziwić - oni też mają prawo do podziwiania widoku. Efekt to ciągłe awantury. Zdarza się, że rowerzyści lądują na barierce lub konstrukcji mostu, chcąc uniknąć zderzenia z amatorem fotografii, który nagle robi krok w tył, by uchwycić kadr życia.

Na obu krańcach mostu ścieżka przechodzi przez przystanki tramwajowe. Słupki z rozkładem powieszone są na barierce - nie da się sprawdzić godziny przyjazdu tramwaju nie wchodząc pod koła rowerzystów. Podobna niespodzianka czeka tego, kto wbiegnie na przystanek prosto z zakręconych schodów.

Zjeżdżamy z mostu, ocieramy pot z czoła i szukamy drogi w kierunku centrum miasta. Do niedawna swój moment mieli tu fani downhillu - ziemny zjazd w kierunku Wisłostrady pozwalał sprawdzić hamulce, szczególnie że kończył się niemal na jezdni. Dziś jest zagrodzony - rowerzysta może zjechać na dół łagodnym "ślimakiem", który idzie wzdłuż nasypu i zawraca kilkadziesiąt metrów dalej.

Gorzej ma ten, kto chce jechać wzdłuż ulicy Słonimskiego, musi bowiem pokonać stare, sypiące się schody. Znajdzie się na chodniku, przejedzie przez przystanek autobusowy, minie dwa przejścia dla pieszych bez przejazdu dla rowerów i trafi na ewenement w miejskiej skali. To ulica Międzyparkowa i dwa... pasy rowerowe!

Rowerzyści korzystają z nich rzadko, bo nie łączą się z niczym. Ten prowadzący w stronę Muranowa urywa się na Bonifraterskiej, gdzie zresztą najczęściej zastawiony jest przez samochody podjeżdżające pod biurowiec i hotel.

Od tego momentu do ronda de Gaulle'a jedziemy już między samochodami, bo w samym centrum miasta brak ścieżki rowerowej.

Z ronda de Gaulle'a na ul. Kawalerii 5

Rowerem do pracy? Na to spróbujmy. Jedziemy z ronda de Gaulle'a do redkacji tvnwarszawa.pl na ulicy Kawalerii 5. Niedaleko, więc nie powinno być źle. Tylko jak zacząć?
Ścieżki nie ma. Wybór pada więc na most Poniatowskiego. Idzie nieźle, dopóki nie wjedziemy na sam most: wąski chodnik uniemożliwia bezpieczne minięcie się z innym rowerzystą. Jezdnia? Tu kierowcy bardzo rzadko pamiętają o ograniczeniu do 50 km/h, więc to słaby pomysł. Tym bardziej, że krawężnik jest wysoki i "uciec" na chodnik może tylko bardzo sprawny rowerzysta na górskim rowerze. Miejskiego "holendra" nie podrzucimy przecież w biegu.

Na szczęście z mostu zjeżdżamy już na wysokości Wisłostrady, by dostać się na ścieżkę nad Wisłą. Zakręcone ślimaki drogowe nie mają żadnych pasów dla rowerów, więc możliwości są dwie: albo jedziemy razem z samochodami i wyskakujemy na środek Wisłostrady, albo... znosimy rower po schodach i labiryntem przejść oraz kładek próbujemy dostać się nad Wisłę. Tylko po to, by 200 metrów dalej odczekać na światłach dłuższą chwilę... wrócić na drugą stronę Wisłostrady.

Na szczęście od tego miejsca jest już tylko lepiej. Ścieżka prowadzi wprawdzie najpierw po nierównym chodniku, potem dość niezgrabnie i niebezpiecznie przecina ulicę, ale zaraz wpada do parku. Tu, drogą podzieloną nawet na pasy w dwóch kierunkach, wzdłuż klombów dojeżdżamy do ulic Rozbrat i parku Rydza-Śmigłego. Środkiem parku, po asfalcie jedziemy do wrotkowiska Jutrzenka. Dalej kawałek ścieżki przez podwórka przy Górnośląskiej. Tu na moment tracimy ścieżkę z oczu, by odleźć ją już Hoene-Wrońskiego. Przecinamy Myśliwiecką i jesteśmy w parku Agrykola. Możemy odbić w lewo, wzdłuż kanałku, znów przeciąć Myśliwiecką, skręcić pod kątem 90 stopni i już po chwili, miedzy ambasadami Hiszpanii i Wielkiej Brytanii dojeżdżamy do celu.

Możemy też jechać aż do Agrykoli. Tu jednak dwie przykre niespodzianki - zakaz wjazdu do Łazienek i ścieżka prowadząca tylko pod górę. Kto chce dojechać na Czerniaków, musi jechać ulicami lub pokonać Agrykolę. Nagrodą będzie zjazd Belwederską w dół, ale od kogoś, kto miałby tak codziennie jeździć z domu do pracy wymaga to już lepszej kondycji.
My natomiast możemy udać się do redakcji i zacząć spisywać nasze wrażenia...

Paweł Radziszewski//Roody

[Rosa]

"Masa Krytyczna nie była comiesięcznym piknikiem połączonym z przejazdem ulicami w eskorcie policji - była przez policję pacyfikowana"
I w tym momencie można przestać to czytać. Widac że w TVN Warszawa ZM ma jakiegos swojego lobbyste no ale bez przesady

[drapka]

No dobrze. Chętnie poczytam podobne raporty o tym, ile kilometrów ścieżek rowerowych jest do zrobienia, i jak to źle jest panom i paniom na rowerach, ale pod jednym warunkiem: Że podobne raporty dotyczące tego, co jest do zrobienia, aby w miarę normalnie poruszać się mogli ludzie starsi/na wózkach/matki z wózkami staną się bezprzedmiotowe.
Co chwila czytamy np. o problemach z windami w przejściach podziemnych i nadziemnych. Nie ma na to pieniędzy, więc windy są nieczynne, i osoba na wózku albo starsza, dla której przejscie na drugą stronę ulicy jest koniecznością, ma olbrzymi problem. Pan lub pani, która sobie chce urozmaicić życie jadąc do pracy rowerem ma do dyspozycji dobrze rozwiniętą sić transportu zbiorowego lub samochód. Pan lub pani na wózku inwalidzkim nie może się przesiąć na inny środek transportu, żeby przejsć na drugą stronę ulicy, jeśl iakurat stanęła winda i nie ma chętnych na jej remont. Już nie mówię o głupocie XV-lecia, jaką było zbudowanie stacji metra z połową wyjść bez wind i pochylni.
Dlatego wolne środki w kasie miejskiej uprzejmie proszę przeznaczać na potrzeby pilniejsze ważniejsze i dla grup społecznych będących w większej potrzebie niż znudzeni państwo pragnący sobie urozmaicać życie codzienne w miejskiej dżungli.

PS. A jak już te ścieżki rowerowe sobie tu i ówdzie wywalczą, to niech będą uprzejmi z nich korzystać, bo ja widzę, że ścieżki są co prawda uzywane przez rowerzystów "weekendowych", ale ci jeżdżący w dni powszednie wykazują jakąś dziwną do nich awersję i pedałują stanowczo za często po jezdniach lub chodnikach

[chester]

W piątek i sobotę trochę sobie porowerowałem i postulowałbym jeszcze wątek "rowerzyści vs. piesi" oraz "rowerzyści vs. rowerzyści". Ręce opadają, jak ludzie łażą po ścieżkach. Albo joggingowcy - niech taki jeden z drugim sobie pobiega ulicą, co do jasnej cholery sobie upatrzył w ścieżce, że chodnikiem nie może? Mam też zastrzeżenia do rolkarzy. Ścieżka rowerowa jest dla rowerów, chyba nie dla rolek, szczególnie jak taki jedzie całą szerokością.
Rowerzyści też nie lepsi. Jedzie jeden obok drugiego wąską ścieżką i kombinuj, jak się wyminąć. Żadna przyjemność z takiej jazdy.

Normalnie kurwica mnie brała na taką ludzką głupotę. Czemu łazęgi lub rolkarze nie łażą po ulicy? O, nawet teraz z okna biura widzę, jak starsza pani sobie spaceruje środkiem ścieżki rowerowej, prowadząc wózek - przecież ona naraża zdrowie swoje i dziecka...

[Szeregowy_Równoległy]

To, że piesi spacerują ścieżkami rowerowymi wynika z braku elementarnej wiedzy na temat tychże ścieżek. Poza tym rower nie jest postrzegany jak środek transportu, a bardziej jak rozrywka, sport, zabijacz czasu. Tylko czy to, że piesi łażą ścieżkami uprawnia do jeżdżenia chodnikami? Wczoraj pod moim własnym domem gamoń mi (na chodniku) wjechał w walizę, którą ciągnąłem obok siebie. Fiknął koziołka i miał do mnie pretensje. Przestał mieć, jak zapytałem, czy życzy sobie policję i pogotowie. Wyśmiałem i poszedłem, on się otrzepał i pojechał, ale dalej twierdzę, że to jego nie powinno być na chodniku. Temat "Rowerzyści vs. Piesi" faktycznie ma dużo większy potencjał, tylko to broń obusieczna. Tak jak Straż Miejska i Policja mają gdzieś pieszych łażących po ścieżkach, tak mają gdzieś rowerzystów jeżdżących chodnikami, czy jeżdżących po przejściach dla pieszych. Może to tutaj tkwi geneza problemu, nie mówię, żeby od razu jednym i drugim mandaty walić, ale po jakimś czasie pouczania i wyganiania można by o tym pomyśleć. Swoją drogą, gdzie można znaleźć jakieś statystyki odnośnie zdarzeń rower vs. pieszy, najlepiej z procentowym rozkładem winnych tych zdarzeń?

[JacekM]

W sobotę wybrałem się na koncert jazzowy na Starówce - w tłumie na całym Rynku co chwilę przepychali się panowie na rowerach - jeżdżąc ludziom po nogach i waląc wszystkich dookoła kierownicami i innymi częściami swoich pojazdów... Moim zdaniem, dopóki ta swołocz się nie nauczy normalnie funkcjonować, powinno się wstrzymać jakiekolwiek inwestycje dla tej - póki co - wąskiej grupy hobbystów z dość sprawnym lobbingiem.

[drapka]

To, że piesi spacerują ścieżkami rowerowymi wynika z braku elementarnej wiedzy na temat tychże ścieżek

To też, ale czasami z kretyńskich rozwiązań projektantów. Kiedy przy przystanku Metro Stokłosy w al. KEN w stronę Ciszewskiego oddano szkaradę z instytucją pt. Galeria Metro BIS, trzeba było przełożyć chodnik. No i chodnik wygięto i wywalono na sam skraj jezdni, a ludzie, którzy nie idą na przystanek albo zwyczajnie boją się "szybkich ale bezpiecznych" użytkowników dróg, bywa, że korzystają ze ścieżki rowerowej.
A mi sie raz zdarzyło coś takiego: wlazłem po takich stromych schodkach na wiadukt przy Poleczki (po stronie Poleczki) i idę sobie tymże, za mną jakieś państwo, ale coś mi nie pasuje. Dopiero jak obejrzałem sobie skrzyżowanie z Osmańską, okazało się, ze całkiem nieświadomie (żadnych znaków) wlazłem na ścieżkę rowerową, która zajmuje tam całą południową stronę niesamochodowej części wiaduktu (chodnik jest akurat po drugiej stronie).

[aqqaqq]

Pan lub pani, która sobie chce urozmaicić życie jadąc do pracy rowerem ma do dyspozycji dobrze rozwiniętą sić transportu zbiorowego lub samochód.

Jeśli tylko może (zdrowie, pogoda, dystans) to pierwszym wyborem powinien być rower. Struktura taryfowa transportu zbiorowego i sieć DRÓG dla rowerów powinna do tego zachęcać. Polecam przykład Barcelony, gdzie bardzo wielu pasażerów jeździ na biletach 10 przejazdowych po 0,7Euro i jeśli ma przejechać dwa kilometry, to wybiera rower lub spacer - a w Warszawie wszystkich zachęca się do biletów miesięcznych z niemilitowaną liczbą przejazdów.

Pan lub pani na wózku inwalidzkim nie może się przesiąć na inny środek transportu, żeby przejsć na drugą stronę ulicy, jeśl iakurat stanęła winda i nie ma chętnych na jej remont.

Może to nielegalne, ale przejazd wózkiem inwalidzkim po dobrze zbudowanym przejeździe rowerowym jest łatwiejszy niż korzystanie z windy.

Dlatego wolne środki w kasie miejskiej uprzejmie proszę przeznaczać na potrzeby pilniejsze ważniejsze i dla grup społecznych będących w większej potrzebie niż znudzeni państwo pragnący sobie urozmaicać życie codzienne w miejskiej dżungli.

Przy bardzo małym wykorzystaniu rowerów w transporcie w Warszawie i bardzo wysokim poziomie dotacji w transport zbiorowy, można sporo zaoszczędzić budując infrastrukturę rowerową i dzięki temu zminiejszając liczbę dotowanych pasażerów w KM.

PS. A jak już te ścieżki rowerowe sobie tu i ówdzie wywalczą, to niech będą uprzejmi z nich korzystać, bo ja widzę, że ścieżki są co prawda uzywane przez rowerzystów "weekendowych"

Bo to są ŚCIEŻKI, a powinny to być DROGI DLA ROWERÓW. Taka nazwa jest w art. 2.5 PRoD. Do czasu, aż zmieni się sposób myślenia o tym, to niestety będzie się projektować ŚCIEŻKI, które nadają się tylko na weekendowy wypad, a nie do codziennej komunikacji.

[drapka]

Jeśli tylko może (zdrowie, pogoda, dystans) to pierwszym wyborem powinien być rower

Pierwszym wyborem to są własne nogi. Drugim na obaszarach niezurbanizowanych możę być rower/samochód, ale w mieście gęsto pokrytym siecią komunikacji to powinien być transport zbiorowy. Następnym jest samochód. Może też być uzupełniająco (jeśli jest blisko) transport z tzw. buta lub rowerem.

ma przejechać dwa kilometry, to wybiera rower lub spacer

Na dwa kilometry to i w Warszawie wybiera się spacer czy rower, ale na 20 to już niekoniecznie.

przejazd wózkiem inwalidzkim po dobrze zbudowanym przejeździe rowerowym jest łatwiejszy niż korzystanie z windy

Tyle że to nie jest żadne rozwiązanie. Problem nie dotyczy tylko wózków inwalidzkich, a już widzę te niekończące się debaty prasowe pt. staruszki i matki z wózkami na przejazdach rowerowych"

"

można sporo zaoszczędzić budując infrastrukturę rowerową i dzięki temu zminiejszając liczbę dotowanych pasażerów w KM.

Obawiam się, że to tak nie działa. Nie zmniejszysz częstotliwosci 508 po wybudowaniu nawet autostrady dla rowerów wzdłuż Modlińskiej, mostu Grota czy Marszałkowskiej. A jak zmniejszych latem, to i tak zimą będzie trzeba na powrót ją zwiększać.

Bo to są ŚCIEŻKI, a powinny to być DROGI DLA ROWERÓW

Jak zwał, tak zwał. A jeśli stoimy na gruncie Pord, to niezależnie od tego, co to jest fizycznie, to jeśli jest oznakowane odpowiednim znakiem, powinno wymuszać odpowiednie zachowanie wszystkich użytkowników dróg. Rowerzystów w takim samym stopniu jak kierowców czy pieszych.

Ale zgadzam się, że jeśli już się te drogi czy ścieżki buduje, to powinno się to robić porządnie. Budowanie czegoś, co nie nadaje się do użytku to najgorsze, co można zrobić.

[MeWa]

Już nie mówię o głupocie XV-lecia, jaką było zbudowanie stacji metra z połową wyjść bez wind i pochylni.

jeszcze raz - żadna głupota. W czasach, kiedy projektowano I linię metra windy naprawdę nie były standardem wyposażenia, a już na pewno nie na wschodzie. Ciesz się, że w ogóle powstały windy na wszystkich stacjach. I tak metro jest znacznie lepiej przystosowane niż inne środki transportu.
Skończmy już z tym mitem. Wystarczy porównać jak wygląda kwestia wind w innych miastach z siecią metra.

[Wolfchen]

Wczoraj pod moim własnym domem gamoń mi (na chodniku) wjechał w walizę, którą ciągnąłem obok siebie. Fiknął koziołka i miał do mnie pretensje. Przestał mieć, jak zapytałem, czy życzy sobie policję i pogotowie.

Standardowy obrazek, to samo z jadącymi na rowerach po przejściu - jeszcze potrafią dzwonić i wymyślać, że pieszy śmie przechodzić po przejściu i jaśnie panu piratowi drogowemu nie zejść z drogi (a obecnie w teorii PoRD - jeśli się nie mylę - rower jest pojazdem, więc na tej płaszczyźnie jest to równorzędne np. z jazdą samochodem po chodniku).

To też, ale czasami z kretyńskich rozwiązań projektantów.

W Radomiu w miejsce szerokiego chodnika zrobili chodnik i ścieżkę rowerową, przy czym chodnik jest tak "szeroki", że jak idą obok siebie dwie osoby, to aby je ominąć, trzeba iść po DDR.

Jeśli tylko może (zdrowie, pogoda, dystans) to pierwszym wyborem powinien być rower.

Zdrowie, pogoda, dystans mi pozwala na korzystanie z roweru. Ale nie mam na to najmniejszej ochoty, wybieram własne nogi, względnie komunikację lub samochód.

a w Warszawie wszystkich zachęca się do biletów miesięcznych z niemilitowaną liczbą przejazdów.

To jest tzw. promocja transportu zbiorowego, aby mniej ludzi jeździło samochodami.