Kursy wariantowe M1

[MeWa]

W 1983 (i w 1995 też) oficjalne zapowiedzi mówiły o 90 sek.

To wartość tylko i wyłącznie teoretyczna. A w tej chwili nie mamy nawet tylu wagonów, ile zapowiadano w materiałach promocyjnych w 1983 (i w 1995 też).

Obecnie celem jest zejście do 120 sekund - przynajmniej tyle wynika z możliwości infrastruktury i taboru.

[MeWa]

/Tak w ogóle SKĄD się wzięła ta dyskusja (z jakiego tematu)? /

[Glonojad]

Z Tarchomaxa.

[ Dodano: |2 Wrz 2012|, 2012 06:54 ]

Natomiast co do tematu - czy strefowanie jest możliwe? I jakie będą parametry następstwa możliwe do utrzymania na całej sieci (wzgl. na odcinku plac Wilsona - Ursynów) po zakończeniu modernizacji tudzież dostaw pierwszych 15 pociągów Inspiro?

Oficjalne zapowiedzi mówią o realnym i osiągalnym czasie następstwa 120 sekund (obecnie w porannym szczycie maksymalna rozkładowa częstotliwość wynosi 170 sekund).

Obecne 170 sekund jest, z tego co wiem, raczej chwilowe - choćby ze względu na ilość taboru nie do utrzymania jako stałe (w sensie przez cały obieg jednego pociągu).

Z tego, co wiem , jednak na Zachodzie zdarzają się sieci metra (a nawet szybkich tramwajów) z następstwem rzędu 90-100 sekund; z tym, że jeszcze nie jechałem zachodnim szybkim tramwajem który by nie miał sygnalizacji kabinowej (ba - niektóre to i system hamowania automatycznego niekoniecznie awaryjnego przy przekroczeniu zadanej prędkości mają).

[pawcio]

/Tak w ogóle SKĄD się wzięła ta dyskusja (z jakiego tematu)? /

Przechytrzyłem MeWę! Hurra!!!

[KwZ]

Nieprawda. W porannym szczycie jeden pociąg wyrusza z Placu Wilsona w kierunku Kabat.

Uff, czyli jednak da się.

Przy obecnych parametrach infrastruktury i sposobie prowadzenia ruchem taka częstotliwość jest nie do osiągnięcia. Nawet po zmianie będzie to nie do osiągnięcia w rzeczywistych warunkach ruchowych.

Piszesz o infrastrukturze (odcinkach międzystacyjnych?) i sposobie prowadzenia oraz rzeczywistych warunkach ruchowych. Ja pisałem o teorii i sopie. Zresztą te 90 s nie były bezpodstawne:

W 1983 (i w 1995 też) oficjalne zapowiedzi mówiły o 90 sek.

Kto, kiedy i na jakiej podstawie zmienił te zapowiedzi? Żeby było fajniej, zapowiedzi z 1995 pamiętać nie mogę; mogłem dowiedzieć się tylko z tego forum albo studiów technicznych na Siskomie.

Ale ok, i zejście do 150 s byłoby widoczną poprawą.

[MichalJ]

Nawiasem mówiąc, na samym początku budowy jakiś profesor/inżynier/whatever słał listy do wszystkich świętych, że przyjęte rozwiązania techniczne nie pozwolą na 90 sek (a on by zrobił inaczej - lepiej), i sam Jaruzelski mu odpowiedział w końcu publicznie, że naukowcy polscy z pomocą radzieckich zrobili najlepiej jak można i że nie będzie problemów.

[bł. tłumwielbicieli]

/Tak w ogóle SKĄD się wzięła ta dyskusja (z jakiego tematu)? /

Przechytrzyłem MeWę! Hurra!!!

[osa]

Nie ma się co naśmiewać, że mieszkańcy pl. Wilsona nie chcieli tu megapętli autobusowej, bo to nie jest miejsce do tego stworzone. Poza oczywistymi uciążliwościami dochodzi mała pojemność przystanków, co było dobrze widocznie w czasach maksymalnego upętlowienia liniami tarchomińskimi + 121, 181 i podmiejskie do Truskawia. Wbrew temu, co napisał MeWa pętla przy stacji metra Marymont była planowana od zawsze. Doskonale pamiętam rysunki BPRW z wielką kropą w tym miejscu podobnej do tej przy stacji Wilanowska - dworzec autobusowy.
Na stacji Plac Wilsona nie przesiada się wyłącznie Ruda, jak napisał Glonojad, ale też wszyscy przyjeżdżający od strony ul. Broniewskiego, a także ci z Bródna, którzy obywają się jakoś bez mostu Krasińskiego, który powinien być w tym momencie na szarym końcu miejskich inwestycji.
Pomysł skróconych do Placu Wilsona kursów metra rzucił jakiś czas temu dyr. Ruta, ale go wszyscy zakrzyczeli, żeby sobie na wszelki wypadek nie robić kłopotów i tak się skończyło. Tzn. metro wozi sobie w międzyszczycie powietrze do Młocin.

[Desert]

Generalnie to nie problem wyciągnąć znowu 508/511 i inne przez Pl.Wilsona, czas przejazdu wydłuży się o 5 minut? Zaś można wtedy robić warianty M1 tamże kończące. Ekonomiczniej? Ekonomiczniej.

[osa]

I przesiadki wygodniejsze. Było to zresztą ćwiczone wiosną.

[Desert]

Dokładnie, zejście do stacji nie jest tak daleko.

[MeWa]

Obecne 170 sekund jest, z tego co wiem, raczej chwilowe - choćby ze względu na ilość taboru nie do utrzymania jako stałe (w sensie przez cały obieg jednego pociągu).

Częstotliwość 2 minut i 50 sekund jest utrzymana w zależności od kierunku od 1,5h do nieco ponad 2h. W kontekście porannego szczytu nie mówiłbym, że to chwilowe...
Minimalna rozkładowa częstotliwość na stacji pośredniej związana z włączaniem dodatkowego pociągu do ruchu wynosi w tej chwili 2 minuty i 20 sekund.

Przy obecnych parametrach infrastruktury i sposobie prowadzenia ruchem taka częstotliwość jest nie do osiągnięcia. Nawet po zmianie będzie to nie do osiągnięcia w rzeczywistych warunkach ruchowych.

Piszesz o infrastrukturze (odcinkach międzystacyjnych?) i sposobie prowadzenia oraz rzeczywistych warunkach ruchowych. Ja pisałem o teorii i sopie. Zresztą te 90 s nie były bezpodstawne:

W 1983 (i w 1995 też) oficjalne zapowiedzi mówiły o 90 sek.

Kto, kiedy i na jakiej podstawie zmienił te zapowiedzi? Żeby było fajniej, zapowiedzi z 1995 pamiętać nie mogę; mogłem dowiedzieć się tylko z tego forum albo studiów technicznych na Siskomie.

Nie zajmuję się fantastyką historyczną, a o SOP-ie wspomniałem.

[ Dodano: Pon 03 Wrz, 2012 ]

Z tego, co wiem , jednak na Zachodzie zdarzają się sieci metra (a nawet szybkich tramwajów) z następstwem rzędu 90-100 sekund; z tym, że jeszcze nie jechałem zachodnim szybkim tramwajem który by nie miał sygnalizacji kabinowej (ba - niektóre to i system hamowania automatycznego niekoniecznie awaryjnego przy przekroczeniu zadanej prędkości mają).

Zdarzać się zdarzają. Tylko jakim kosztem, czy jest taka potrzeba i kto za to zapłaci
Poza tym trzeba to indywidualnie rozpatrywać (parametry i możliwości infrastruktury, parametry taboru, przepisy, możliwości obsługi krańców, obciążenie sieci i poszczególnych stacji, czas obsługi peronów) - bo czasem już żyłowanie.