Jak kształtować układ komunikacyjny?

[Bastian]

Co do tego, że system oparty na częstych krótkich liniach i przesiadaniu się z jednej do drugiej, nie sprawdza się w DS, się zgadzam. Częste linie stają się na tyle mniej częste, że podróż nierzadko polega w połowie na staniu na przystankach.

Żaden system się wtedy nie sprawdza. Linie rzadkie są wtedy jeszcze rzadsze...

[fik]

Ale jak to zrobić dobrze, to nie wiem.

Pod częściową eliminację linii w godzinach wieczornych i DSach trzeba rozplanować układ DP, obecny w ogóle się do tego nie nadaje. Rozpatrzmy sobie dwa hipotetyczne sąsiadujące osiedla A i B z dwiema liniami dowozowymi o zbliżonej trasie, prowadzącymi do tego samego punktu przesiadkowego. W godzinach o mniejszych potokach, można byłoby je zastąpić jedną linią wykonującą wjazd kieszeniowy do jednego z osiedli, co efektywnie blisko dwukrotnie zwiększyłoby częstotliwość kursów do każdego z nich, przy nieznacznym wydłużeniu czasu przejazdu. W Warszawie niestety miejsc, gdzie dowozówki jadą zbliżoną trasą, jest naprawdę niewiele, więc i możliwości zastosowania tego rozwiązania jest niewiele, ale od ręki na przykład da się to zrobić (i chyba było robione?) w Ryni/Załubicach, w obecnym objazdowym układzie Choszczówki (podjazdy 152 na Choszczówkę miast kursowania 133), podobnie to działa obecnie w Zielonej z 215/216. Zamiast trzymania 220 w DS, można by było na Radiowo wysłać 122, itd.

[chester]

Co do tego, że system oparty na częstych krótkich liniach i przesiadaniu się z jednej do drugiej, nie sprawdza się w DS, się zgadzam. Częste linie stają się na tyle mniej częste, że podróż nierzadko polega w połowie na staniu na przystankach.

Żaden system się wtedy nie sprawdza. Linie rzadkie są wtedy jeszcze rzadsze...

Żaden system oparty na układzie DP się nie sprawdza w DS.

[pawcio]

Żaden odporny na naciski polityczne.
Niestety, komunikacja miejska to nie jest wyłącznie sprawa inżynierska. To także sprawa społeczno-polityczna, której nie daje się rozsądnie opisać liczbowo.

[MichalJ]

Wyszedłem na ulicę i znowu mnie naszło pomarudzić...

Będę się upierać, że układ linii autobusowych w DS jest do luftu. W DP, to pal cię licho, do każdego wozu ktoś wsiądzie, ale w DS z jednej strony są przystanki, że się czeka i czeka, z drugiej strony - jeżdżą stada pustych autobusów.

Na przykład koło mnie co 20 minut przejeżdża trójskład 162+185+107, z napełnieniami typu (dziś wpół do dwunastej) 3 osoby w przegubie, 10 osób w przegubie, 10 osób w solówce.

A jednocześnie 168 przycina się do częstotliwości 30 minut, co robi z linii żart.

[Dantte]

Wczoraj czekałem na Kołowej autobus, parę dobrych minut.
W jednej sekundzie przyjechały kolejno: 500, 227 i 169 (te dwa ostatnie jeżdżą razem permanentnie - wspaniała koordynacja, idealnie te same czasy odjazdu Bródno Praga). Oczywiście potem przez 10 minut nic sensownego.

[Piottr]

W jednej sekundzie przyjechały kolejno: 500, 227 i 169 (te dwa ostatnie jeżdżą razem permanentnie - wspaniała koordynacja, idealnie te same czasy odjazdu Bródno Praga). Oczywiście potem przez 10 minut nic sensownego.

Właśnie udowodniłeś empirycznie Pierwsze Prawo Chylińskiego:
t=T-n
gdzie
t - spodziewany czas oczekiwania
T- cykl kursowania poszczególnych linii na wspólnym odcinku
n - liczba linii kursujących na wspólnym odcinku

[KwZ]

Faktem jest, że od pewnego czasu istnieje tendencja do skracania lub dzielenia linii autobusowych, wykorzystuje się do tego różne preteksty, jak budowa metra, zamknięcie Marszalkowskiej itp. podzielono lub skrócono 122, 186, 125, 127, 174, 182, 500, 501, 507, 520 itd, podzial linii zmusza nas do przesiadek, których jest coraz więcej, komunikacja miejska jest nie tylko dla ludzi mlodych, wysportowanych z malą aktówką, autobusami jeżdzą też ludzie starzy, z malymi dziećmi, z dużym bagażem, i każda dodatkowa przesiadka, przejscie między przystankami 200m są dużym problemem. Jeżeli jesteś zwolennikiem takiego modelu komunikacji, (krótko a często) to gratuluję, jesteś godnym nastepcą Pana Ruty. Ja preferuję inny typ komunikacji, niech autobusy kursują rzadziej np 10/12/15 ale niech lączą poprzez centrum Warszawy najważniejsze punkty przesiadkowe dzielnic, takie jak np. pętla Os. Górczewska z pętlami Goclaw, Targówek, Tarchomin, itp. bez zbędnych przesiadek.

Po pierwsze, nadal mniejszość linii ma częstotliwość co 10 w szczycie. Czyli rzadziej to w tym wypadku częstotliwość np. 33/47/52. Tak, tak potrafi wyglądać komunikacja w Kielcach. A nawet Kraków byłby nieprzyjemnie blisko tego modelu, gdyby nie tramwaje.

Po drugie, wraz ze wzrostem miasta rośnie liczba N docelowych punktów. Wymieniasz 3 cele z os. Górczewska, czemu nie 30? Gorzej, liczba połączeń rośnie jak N^2. W Warszawie oznaczałoby to tysiące linii.

Po trzecie, krótsze linie są odporniejsze na korki. Dają podaż regularniejszą ("189 jeździ trójkami, ale rzadko się zdarza, żeby klient czekał ponad 15 min na autobus"). Oczywiście zyski tutaj nie są absolutne - korki i tak są w stanie rozłożyć każdą linię.

Po czwarte, tym modelem łatwiej sterować. Dostosowywać wielkość pojazdów, zwiększać częstotliwość tam gdzie potrzeba, ciąć autobusowe duble tramwajów/kolei, zwiększać potoki - a co za tym zmniejszać ich wariancję (zmienność) i zwiększać efektywność napełnienia pojazdów, kierować nimi w trybie ręcznym. Mniej linii to mniej numerków do zapamiętania (ja w Kielcach nie jestem w stanie spamiętać 20+ linii jadących z centrum na moje peryferyjne osiedle), mniej roboty w razie objazdów.

Wreszcie częstsze linie oznaczają krótsze sterczenie na przystanku. Oprócz uniknięcia mrozu czy słoty wpływa to pozytywnie na psychologiczny odbiór komunikacji przez pasażerów. Nawet jeśli rzeczywiste zyski są znikome albo żadne. Zalet mógłbym jeszcze więcej wymienić.

Oczywiście, wszystko ma swoje koszty. W tym modelu trzeba się więcej przesiadać, maleje waga biletów jednorazowych na rzecz czasowych (ale czy to złe?). Jest też droższy, bo dla uzyskania wysokiej częstotliwości czasem autobusy jeżdżą mniejsze (np. 191).

Podsumowując - model "krótsze linie, krótsze czasy oczekiwania" jest racjonalną odpowiedzią na zmieniające się warunki w mieście.

Moje aspiracje nie sięgają stanowiska p. Ruty; stanowisko asystenta Dęboszczaka byłoby wystarczająco ciekawe

[Vilén]

BTW, miłośnikom układu zewsząd-dowsząd polecam wycieczkę do Lublina, gdzie jak chce się pojechać prosto, to trzeba czekać czasem i pół godziny na odpowiedni autobus, bo wszystkie inne wcześniej muszą gdzieś skręcić… a do takich sytuacji właśnie taki układ prowadzi.

[Piottr]

BTW, miłośnikom układu zewsząd-dowsząd polecam wycieczkę do Lublina, gdzie jak chce się pojechać prosto, to trzeba czekać czasem i pół godziny na odpowiedni autobus, bo wszystkie inne wcześniej muszą gdzieś skręcić… a do takich sytuacji właśnie taki układ prowadzi.

Wniosek jest taki, że linie długie i częste powinny być liniami średnicowymi, takim najlepszym przykładem jest jak dla mnie 116 i 190. I takie linie powinny stanowić szkielet układu komunikacyjnego, do którego dowiązane będą linie kręte i rzadsze.

[fik]

116 jest Twoim zdaniem częste?

[reserved]

A nie jest?

[Bastian]

Jest, choć do ideału mu jeszcze daleko.

Jeżeli ograniczycie się w dyskusji do kategorii jest częste / nie jest częste, to sam ją zamknę

[fik]

W porównaniu do reszty mizerii może i jest, ale jak na linię szkieletową będącą kręgosłupem komunikacji na najważniejszym bezszynowym ciągu komunikacyjnym miasta częstotliwość 10 minut w szczycie jest żenująca. Zwłaszcza, jeśli tą samą linią sztukuje się brak dowozówki do metra z Chomiczówki

[Bastian]

Zwłaszcza, jeśli tą samą linią sztukuje się brak dowozówki do metra z Chomiczówki

14! Tfu, 114!