Nie mam 100% pewności, jaka infrastruktura jest w torowisku, bo może coś być niewidoczne. Jednak według dokumentacji zatwierdzonej przez IR nie ma detektorów tramwajowych na skrzyżowaniu np. Słomińskiego / Namysłowska (opracowany mniej niż 10 lat temu - czyli już w czasie, gdy priorytety tramwajowe były w Warszawie postulowane).
Niebawem, jak ZMID dokończy przebudowę Górczewskiej, na wjeździe na pętlę tramwajową zafunkcjonuje rozwiązanie z ujemnym priorytetem tramwajowym spowodowanym deficytem detekcji (pętle za blisko) oraz narzuceniem pracy skoordynowanej - w takich wypadkach tramwaje przyjeżdżające na koniec cyklu "spadają" do kolejnego cyklu, chociaż w stałoczasówce jeszcze byłyby obsłużone.
Podałem dwa kontrprzykłady, które wystarczają do obalenia ogólnej tezy.
Coś w tym jednak musi być, że firmy nota bene wiodące na rynku z dziedziny sterowania ruchem oferują takie rozwiązania.
Firmy chcą wygrać przetarg, szybko zrobić wymagane minimum i wziąć pieniądze. Tworzenie algorytmów dedykowanych dla konkretnego skrzyżowania i z określonym - na podstawie wstępnej analizy - maksymalnym realnym do uzyskania priorytetem tramwajowym jest pracochłonne na każdym etapie: projektowania, sprawdzania, implementacji, testowania i konserwacji. Skorzystanie z rozwiązania sztampowego upraszcza proces za cenę spadku wydajności. Najbardziej na tym korzystają firmy oferujące systemy sterowania z priorytetem, bo mają kilkakrotnie mniej roboty.
O wiele łatwiej zrobić akomodację dysponując wewnętrznymi modułami sterowania jak np. FLECS albo jakiś moduł fazowy - jak Siemens (tak projektują m.in. w Krakowie). Gotowe schematy nie są jednak optymalne.
W interesie miasta jest następująca polityka. Po pierwsze - wyciągnąć maksimum wydajności z infrastruktury drogowej. Po drugie - mieć własne rozwiązania, niezalezne od konkretnego dostawcy, bo wtedy wyjdzie taniej. Uzależnienie od jednego producenta ogranicza konkurencyjność - i dalej nie muszę tłumaczyć.
Z powyższego wynika, że potrzebni są na rynku wykwalifikowani projektanci sygnalizacji świetlnej, najlepiej pracujący w biurach projektowych niezwiązanych z producentami sterowników, choć znający uwarunkowania sprzętowe.
[ Dodano: Śro 26 Cze, 2013 10:36 ]
Jarek pisze:Słomińskiego / Namysłowska
Chodziło mi o Starzyńskiego / Namysłowska.
[ Dodano: Śro 26 Cze, 2013 10:50 ]
Majusi pisze:priorytet warunkowy
E tam. To jest funkcja opcjonalna, z której nie wszędzie się korzysta. Poznań nie korzysta, Kraków korzystał, ale przestał (przynajmniej na części skrzyżowań), bo to komplikuje sterowanie nie przynosząc istotnych korzyści.
Zresztą sam termin "warunkowy" może mieć kilka znaczeń. Większość projektantów rozumie to jako badanie odchyłki od rozkładu brygadowego, nie zdając sobie sprawy z uwarunkowań tworzenia i realizacji takiego rozkładu. Potem pojawiają się kwiatki takie, że priorytet ma być dla tramwaju opóźnionego ponad 2 minuty, ale mniej niż 10 minut w sytuacji, gdy zysk z priorytetu jest o jeden lub dwa rzędy wielkości niższy. To tak, jakby strzelać z armaty do muchy, ale projektanci tego nie chcą zrozumieć.
O wiele ciekawsze jest podejście do priorytetu warunkowego rozumianego jako odchyłka od "swoistego lokalnego rozkładu jazdy". Ma to znaczenie na arteriach. Działa następująco. Rejestrujemy tramwaj na pierwszym skrzyżowaniu na skoordynowanym ciągu. Następnie tramwaj porusza się w przygotowanej dla niego wiązce koordynacyjnej. Offsety uwzględniają czas przejazdu do kolejnych skrzyżowań i wymiany pasazerów na przystankach. Jeżeli okazuje się, że tramwaj przedłuża wymianę lub jedzie wolniej, to znaczy że powstaje odchyłka od rozkładu swoistego.
Wóczas grozi mu wypadnięcie z koordynacji (strata rzędu 60s lub więcej) i zeby temu przeciwdziałać nadaje się podwyższony priorytet lokalny - własnie jako warunkowy. Tramwaj jadący w wiązce koordynacyjnej tego priorytetu nie dostaje, ponieważ nie potrzebuje. Udzielenie priorytetu nie przyniosłoby korzyści, gdyż tramwaj przyspieszyłby w stosunku do wiązki, a w rezultacie odstałby dłużej na kolejnym skrzyżowaniu.
To podejście nadawałoby się do zastosowania w Alejach Jerozolimskich. Oprzeć wiązkę koordynacyjną o krytyczne skrzyzowania z Chałubińskiego, Marszałkowską i rondem de Gaulle'a, a warunkowy (ale w tym drugim sensie) priorytet nadawać przy Emilii Plater i Kruczej.
