Priorytety dla tramwajów

Moderator: Wiliam

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10651
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 24 cze 2013, 6:18

Nie wiem, jak na Marymonckiej, ale 20 sekund albo więcej to ja tracę na jednej parze świateł Starynkiewicza-Centralny. Na odcinku Bitwy - Zawiszy tracę ze 2-3 min średnio.
Weź sobie mapę Monachium i zobacz układ komunikacyjny i system P&R.
Co ma system P&R do prędkości komunikacyjnej?
Majusi pisze:Od rozkładów to jest ileś tam osób w ZTM.
Co to ma do rzeczy?! Robią swoje na podstawie rzeczywistości.
Majusi pisze: Ja z wynikami nie dyskutuję.
Robi to Glonojad. A sam powinieneś krytycznie przyjrzeć się metodologii pomiaru. Zawsze!
Majusi pisze: 1. międzyzielone dla tramwajów jest znacznie większe niż dla pojazdów. Mają tu zastosowanie dwa parametry - prędkość ewakuacji gdzie dla T jest to max. 36 km/h (10 m/s) a nawet przyjmuje się 30 km/h (pojazdy 50 km/h, max 14 m/s), długość pojazdu obecnie 30 m (pojazdy 10 m)
Rower też uczestnik ruchu, a żaden rowerzysta nie rozpędzi się do 50 km/h. Jeśli sygnalizacja ma być bezpieczna dla rowerzystów, to musi ich uwzględniać, tj. być zaprojektowana na niższą prędkość. Inaczej wjeżdżając na zielonym trzeba sp... przed samochodami dostającymi swoje zielone.
Majusi pisze: 4. Biorąc pod uwagę pojemność przystanków - ogólnie na dwa składy i możliwość w jednym czasie wymiany pasażerów to z punktu widzenia sterowania powinno wystarczyć min. 16 - 18 s
Co za chrzanienie! Im mniej zielonego (pałki), tym jest wolniej, nie ma że 17 s jest dobre.
Majusi pisze: 5.Jeżeli chodzi o koordynację to efektywnie możemy koordynować pary skrzyżowań pod warunkiem, że pierwsze przystanki przed, następne przystanki za. Na dłuższych odcinkach koordynowanie T może nie być tak efektywne biorąc pod uwagę np. zmienny czas wymiany pasażerów i i nie tylko.
Znowu chrzanisz, jakbyś nie wiedział, że o czasie wymiany pasażerów można coś założyć.
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

Awatar użytkownika
Majusi
Posty: 605
Rejestracja: 08 lip 2008, 18:23
Lokalizacja: Zielona Białołęka

Post autor: Majusi » 25 cze 2013, 12:01

KwZ pisze:Na odcinku Bitwy - Zawiszy tracę ze 2-3 min średnio.
Może inni na tym odcinku tracą więcej i te 2-3 minuty to pikuś
Co ma system P&R do prędkości komunikacyjnej?
P&R jest elementem strategi komunikacyjnej i o ile jest sprawny to wtedy możemy wprowadzać ograniczenia dla ruchu indywidualnego z uprzywilejowaniem KZ czyli coś za coś.
Co to ma do rzeczy?! Robią swoje na podstawie rzeczywistości.
Bez komentarza
Robi to Glonojad. A sam powinieneś krytycznie przyjrzeć się metodologii pomiaru. Zawsze!
Metodologia była OK. Pisałem wcześniej.
Rower też uczestnik ruchu, a żaden rowerzysta nie rozpędzi się do 50 km/h. Jeśli sygnalizacja ma być bezpieczna dla rowerzystów, to musi ich uwzględniać, tj. być zaprojektowana na niższą prędkość. Inaczej wjeżdżając na zielonym trzeba sp... przed samochodami dostającymi swoje zielone.
Babcia z wózkiem z makulaturą też, ale w międzyzielonych tego sie nie uwzględnia chyba, że ma wydzielony pas ruchu.
Co za chrzanienie! Im mniej zielonego (pałki), tym jest wolniej, nie ma że 17 s jest dobre.
Powiedziane było minimum. Z zasady jest więcej (ciagi główne), chyba, że jest to układ wielofazowy i w szczególnych przypadkach kolidujące strumienie T.
Znowu chrzanisz, jakbyś nie wiedział, że o czasie wymiany pasażerów można coś założyć.
Można i przyjmuje się (brak sygnału gotowości zamknięcia drzwi). Problem gdy ten parametr zmienia się w czasie a w przypadku priorytetów i koordynacji nie mamy praktycznie rezerw ponieważ generalnie nadanie priorytetu odbywa sie kosztem innych użytkowników ruchu.
I tak na koniec - nie chrzanie tylko próbuje pokazać problemy z punktu widzenia osoby, która coś czasami robi w tym temacie i mam naprawdę duże doświadczenie zarówno z punktu widzenia IR jak i urządzeniowej. Najczęściej nadanie priorytetu wiąże się z nadaniem czasów minimalnych dla strumieni kolidujących co powoduje spiętrzenia i w następnych cyklach powinno się je rozładować.

drobert
Posty: 1425
Rejestracja: 27 mar 2006, 8:27
Lokalizacja: R-4 Żoliborz

Post autor: drobert » 25 cze 2013, 12:24

A ja dorzucę pl. Wilsona, R. Radosława, M. Wierzbno, Rzymowskiego (pieszym nie robi różnicy jakie jest światło przez tory). Poza tym Park Olszyna rano i po południu gdzie cykl trwa coś ok. 2:40 i będąc na +1 przy Duracza z Parku odjeżdża się na -3 jeśli ma się przed sobą jeden czy dwa składy. Ale jak się trafi na "zieloną falę" to można przyspieszyć. W sobotę wieczorem miałem 18 i będąc na Królikarni -6 (wianki) na Służewiec dojechałem na 0 i ani razu nie przejechałem nawet na kocich oczach. Niestety tak trafia się rzadko.

Stary Pingwin
Posty: 5834
Rejestracja: 11 lis 2009, 11:48

Post autor: Stary Pingwin » 25 cze 2013, 12:48

Przystanek Park Olszyna to jakiś pijany zwid projektanta. Powinien być z drugiej strony skrzyżowania, ale te babcie zmierzające do kościoła(ścieżką wydeptaną na skróty). A niektórzy twierdzą, że na Broniewskiego są za rzadko przystanki :D
miłośnik 13N

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10651
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 25 cze 2013, 14:56

Majusi pisze: Może inni na tym odcinku tracą więcej i te 2-3 minuty to pikuś
Może nie. Kto?!
Majusi pisze: P&R jest elementem strategi komunikacyjnej i o ile jest sprawny to wtedy możemy wprowadzać ograniczenia dla ruchu indywidualnego z uprzywilejowaniem KZ czyli coś za coś.
Jak wiadomo, P&R obejmuje najmniejszy i najdroższy sposób przekonywania do KZ. Zatem powinien być stosowany na końcu, po wszystkich innych optymalizacjach. Z uprzywilejowaniem KZ włącznie.
Majusi pisze: Babcia z wózkiem z makulaturą też, ale w międzyzielonych tego sie nie uwzględnia chyba, że ma wydzielony pas ruchu.
Babcia z wózkiem z wnuczkiem jest pieszym i rozumiem, że przechodzi po pasach i teoretyczna prędkość pieszego obejmuje taki przypadek. Mówiłem o rowerzystach na drodze.
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

Awatar użytkownika
Majusi
Posty: 605
Rejestracja: 08 lip 2008, 18:23
Lokalizacja: Zielona Białołęka

Post autor: Majusi » 25 cze 2013, 15:42

2-3 minuty. A tylko korzystają z ulic tramwaje?
P&R - to mamy coś takiego jak Kabaty (stacja metra i dzikie parkowanie w okolicy - rejestracje). A to dotyczy wielu osób, którzy wybierają samochód jako optymalny środek transportu (w zależności od miejsca zamieszkania) i to nie ma nic wspólnego z prędkością komunikacyjną a raczej podróży czyli od wyjścia z domu do czasu dotarcia do punktu docelowego. W moim przypadku ZTM oferuje mi połączenia, które są porażką.
Babcia z wózkiem to osoba pchająca wózek po ulicy (drodze), ale to oczywiście żart.

Awatar użytkownika
Bastian
Sułtan Maroka
Posty: 36658
Rejestracja: 13 gru 2005, 14:08
Lokalizacja: Gdzieś tam na północy...

Post autor: Bastian » 25 cze 2013, 15:55

Majusi pisze:A tylko korzystają z ulic tramwaje?
Na głównych ciągach wiozą one najwięcej pasażerów (oczywiście spośród środków komunikacji naziemnej). Porównaj sobie np. na Jana Pawła II przewozy tramwajami, autobusami i samochodami.
Honi soit qui mal y pense... Chemia teraz doszła do wspaniałych wyników. Robią wiewiórki z aminokwasów. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow

Awatar użytkownika
KwZ
Posty: 10651
Rejestracja: 05 paź 2008, 22:43
Lokalizacja: z Parku Odkrywców

Post autor: KwZ » 25 cze 2013, 16:10

Przede wszystkim nie uwierzę, że jest optymalne, że tramwaje muszą tracić 2-3 minuty, aby samochody mogły jechać 2x szybciej.
Majusi pisze: Babcia z wózkiem to osoba pchająca wózek po ulicy (drodze), ale to oczywiście żart.
Żart żartem, a tyle mówisz, że tu merytorycznie się wypowiadasz. Więc zamiast rozwadniać dyskusję, odpowiedz na pytanie: dlaczego projektując sygnalizację, nie uwzględnia się rowerzystów (chyba że mają pas dla siebie)? Czy nie powoduje to niebezpieczeństwa niewyrobienia się w fazie, mimo że rowerzysta przejeżdża sygnalizator na zielonym?
Czy pełzający zamach stanu zostanie odkręcony?
Sądy są na polityków - a nie dla polityków!

Awatar użytkownika
Jarek
Posty: 2962
Rejestracja: 13 gru 2005, 14:09

Post autor: Jarek » 26 cze 2013, 8:05

Majusi pisze:I tak na koniec - nie chrzanie tylko próbuje pokazać problemy z punktu widzenia osoby, która coś czasami robi w tym temacie i mam naprawdę duże doświadczenie zarówno z punktu widzenia IR jak i urządzeniowej.
...która do niedawna jeszcze nie uważała za stosowne zaprojektować detektorów tramwajowych, pomimo iż akomodacją objęte były strumienie kołowe i piesze. Powyższe, w połączeniu z brakiem sprawdzenia wpływu koordynacji na ruch tramwajowy, powodowało, że warunki ruchu tramwajowego były przypadkowe. Jak jechało więcej samochodu na kierunku głównym, to tramwaj miał lepiej. Jak mniej jechało - to gorzej. Jeśli już zaczęły się pojawiać detektory tramwajowe, to w takiej odległości, że tworzył się ujemny priorytet (tzn. przełączenie stałoczasówki na akomodację wydłużało straty czasu tramwajów - a przeciez pogarszanie akomodacją warunków ruchu jest całkowicie sprzeczne z ideą akomodacji).

Ja bym się w takim przypadku doświadczeniem nie chwalił, tylko - znalazłszy fragment dziedziny inżynierii ruchu dotychczas słabiej opanowany - wykorzystał możliwość podniesienia kwalifikacji zawodowych, zamiast upierać się, że dotąd było tak wspaniale. Otóż nie, nie było. Dlatego konieczny jest pewien postęp techniczny.

Jeżeli chodzi o priorytety tramwajowe, to rynek oferuje niewiele. Rozwiązania techniczne sprzedawane przez różne wiodące na rynku firmy są bardzo ułomne, a na dodatek to zwykle "czarne skrzynki". Jest do zagospodarowania pewna nisza rynkowa dla projektantów sygnalizacji. Osoba z doświadczeniem mogłaby tę niszę szybko zająć i nawet zdominować, gdyby chciała i gdyby podniosła swoje kwalifikacje, aby sobie z zagadnieniem dobrze poradzić. Rynek jednak nie znosi próżni i w krótkim czasie można zostać w tyle, bo z okazji skorzystają inne firmy.

Awatar użytkownika
Majusi
Posty: 605
Rejestracja: 08 lip 2008, 18:23
Lokalizacja: Zielona Białołęka

Post autor: Majusi » 26 cze 2013, 10:09

Nieprawda. Detektory tramwajowe zawsze były projektowane i uwzględniane w algorytmach sterowania (sam je fizycznie montowałem w torowisku) na równi z grupami kołowymi z modyfikacją czasu tzw. luk na zasadzie przedłużania i w zasadzie na kierunkach głównych o ile przystanek był za skrzyżowaniem. W przypadku przystanku przed skrzyżowaniem detekcja umieszczana była na przystanku. Problem mógł być z utrzymaniem detekcji i jej częstymi awariami najczęściej spowodowanymi przez brygady remontowe.

[ Dodano: Śro 26 Cze, 2013 10:17 ]
Jarek pisze:Rozwiązania techniczne sprzedawane przez różne wiodące na rynku firmy są bardzo ułomne, a na dodatek to zwykle "czarne skrzynki".
Coś w tym jednak musi być, że firmy nota bene wiodące na rynku z dziedziny sterowania ruchem oferują takie rozwiązania i zawsze jako priorytet warunkowy.

Awatar użytkownika
Jarek
Posty: 2962
Rejestracja: 13 gru 2005, 14:09

Post autor: Jarek » 26 cze 2013, 10:33

Nie mam 100% pewności, jaka infrastruktura jest w torowisku, bo może coś być niewidoczne. Jednak według dokumentacji zatwierdzonej przez IR nie ma detektorów tramwajowych na skrzyżowaniu np. Słomińskiego / Namysłowska (opracowany mniej niż 10 lat temu - czyli już w czasie, gdy priorytety tramwajowe były w Warszawie postulowane).
Niebawem, jak ZMID dokończy przebudowę Górczewskiej, na wjeździe na pętlę tramwajową zafunkcjonuje rozwiązanie z ujemnym priorytetem tramwajowym spowodowanym deficytem detekcji (pętle za blisko) oraz narzuceniem pracy skoordynowanej - w takich wypadkach tramwaje przyjeżdżające na koniec cyklu "spadają" do kolejnego cyklu, chociaż w stałoczasówce jeszcze byłyby obsłużone.
Podałem dwa kontrprzykłady, które wystarczają do obalenia ogólnej tezy.
Coś w tym jednak musi być, że firmy nota bene wiodące na rynku z dziedziny sterowania ruchem oferują takie rozwiązania.
Firmy chcą wygrać przetarg, szybko zrobić wymagane minimum i wziąć pieniądze. Tworzenie algorytmów dedykowanych dla konkretnego skrzyżowania i z określonym - na podstawie wstępnej analizy - maksymalnym realnym do uzyskania priorytetem tramwajowym jest pracochłonne na każdym etapie: projektowania, sprawdzania, implementacji, testowania i konserwacji. Skorzystanie z rozwiązania sztampowego upraszcza proces za cenę spadku wydajności. Najbardziej na tym korzystają firmy oferujące systemy sterowania z priorytetem, bo mają kilkakrotnie mniej roboty.
O wiele łatwiej zrobić akomodację dysponując wewnętrznymi modułami sterowania jak np. FLECS albo jakiś moduł fazowy - jak Siemens (tak projektują m.in. w Krakowie). Gotowe schematy nie są jednak optymalne.
W interesie miasta jest następująca polityka. Po pierwsze - wyciągnąć maksimum wydajności z infrastruktury drogowej. Po drugie - mieć własne rozwiązania, niezalezne od konkretnego dostawcy, bo wtedy wyjdzie taniej. Uzależnienie od jednego producenta ogranicza konkurencyjność - i dalej nie muszę tłumaczyć.
Z powyższego wynika, że potrzebni są na rynku wykwalifikowani projektanci sygnalizacji świetlnej, najlepiej pracujący w biurach projektowych niezwiązanych z producentami sterowników, choć znający uwarunkowania sprzętowe.

[ Dodano: Śro 26 Cze, 2013 10:36 ]
Jarek pisze:Słomińskiego / Namysłowska
Chodziło mi o Starzyńskiego / Namysłowska.

[ Dodano: Śro 26 Cze, 2013 10:50 ]
Majusi pisze:priorytet warunkowy
E tam. To jest funkcja opcjonalna, z której nie wszędzie się korzysta. Poznań nie korzysta, Kraków korzystał, ale przestał (przynajmniej na części skrzyżowań), bo to komplikuje sterowanie nie przynosząc istotnych korzyści.
Zresztą sam termin "warunkowy" może mieć kilka znaczeń. Większość projektantów rozumie to jako badanie odchyłki od rozkładu brygadowego, nie zdając sobie sprawy z uwarunkowań tworzenia i realizacji takiego rozkładu. Potem pojawiają się kwiatki takie, że priorytet ma być dla tramwaju opóźnionego ponad 2 minuty, ale mniej niż 10 minut w sytuacji, gdy zysk z priorytetu jest o jeden lub dwa rzędy wielkości niższy. To tak, jakby strzelać z armaty do muchy, ale projektanci tego nie chcą zrozumieć.
O wiele ciekawsze jest podejście do priorytetu warunkowego rozumianego jako odchyłka od "swoistego lokalnego rozkładu jazdy". Ma to znaczenie na arteriach. Działa następująco. Rejestrujemy tramwaj na pierwszym skrzyżowaniu na skoordynowanym ciągu. Następnie tramwaj porusza się w przygotowanej dla niego wiązce koordynacyjnej. Offsety uwzględniają czas przejazdu do kolejnych skrzyżowań i wymiany pasazerów na przystankach. Jeżeli okazuje się, że tramwaj przedłuża wymianę lub jedzie wolniej, to znaczy że powstaje odchyłka od rozkładu swoistego.
Wóczas grozi mu wypadnięcie z koordynacji (strata rzędu 60s lub więcej) i zeby temu przeciwdziałać nadaje się podwyższony priorytet lokalny - własnie jako warunkowy. Tramwaj jadący w wiązce koordynacyjnej tego priorytetu nie dostaje, ponieważ nie potrzebuje. Udzielenie priorytetu nie przyniosłoby korzyści, gdyż tramwaj przyspieszyłby w stosunku do wiązki, a w rezultacie odstałby dłużej na kolejnym skrzyżowaniu.
To podejście nadawałoby się do zastosowania w Alejach Jerozolimskich. Oprzeć wiązkę koordynacyjną o krytyczne skrzyzowania z Chałubińskiego, Marszałkowską i rondem de Gaulle'a, a warunkowy (ale w tym drugim sensie) priorytet nadawać przy Emilii Plater i Kruczej.

Awatar użytkownika
Majusi
Posty: 605
Rejestracja: 08 lip 2008, 18:23
Lokalizacja: Zielona Białołęka

Post autor: Majusi » 26 cze 2013, 11:33

Namysłowska - fakt, projekt z 2000 roku i przy zatwierdzeniu nikt nie zauważył. Szkoda, błąd.
Górczewska - 2003/2006 rok (ostatnie aktualizacje bez zmian detektorów - pozwolenie na budowę) i T traktowany jako strumień podporządkowany, zresztą jest to wjazd i wyjazd z pętli. Cykl 82" i T traci w najgorszym przypadku 47".
Możemy koordynować tylko tramwaje. Nie ma sprawy. To jest nawet prostsze pod warunkiem, że czas wymiany pasażerów jest stały i usytuowanie skrzyżowań w przestrzeni jest OK. Miejmy też świadomość, że musimy określić skrzyżowania krytyczne a to uzależnione jest od ruchu kołowego (zapewnienie przepustowości) co w sumie determinuje długość cyklu. I wtedy możemy spróbować. Możemy oczywiście dzielić ciągi na odcinki itd. itp. Trudno będzie zapewnić dwukierunkową koordynację dla tramwajów na całym ciągu. Pozostali uczestnicy ruchu są nieważni. Decyzja należy do władz miasta bo to oni będą się tłumaczyć dlaczego nie ma "zielonej fali". Poza tym koordynacja dla ruchu kołowego podwyższa efektywnie przepustowość a przy obecnych przeciążeniach jest to dość ważne. Widać to na symulacjach ruchu (chodzi o płynność - rozpędzanie kolejek itp.).
A Poznań i Krakow, może to :
http://moto.pl/MotoPL/56,88389,14167607 ... BoxMotoTxt
(ale to już drobna złośliwość).

Al. J. - z moich obserwacji to T jest uprzywilejowany przynajmniej na kierunku Rondo de Gaullea - Rotunda (tu gorzej ze względu na wymianę pasażerów - ciągły dopływ).

Awatar użytkownika
Bastian
Sułtan Maroka
Posty: 36658
Rejestracja: 13 gru 2005, 14:08
Lokalizacja: Gdzieś tam na północy...

Post autor: Bastian » 26 cze 2013, 11:40

Majusi pisze:Decyzja należy do władz miasta bo to oni będą się tłumaczyć dlaczego nie ma "zielonej fali".
Nie tłumaczą się przecież, mimo że jej nie ma. Dlaczego więc mieliby się nagle zacząć tłumaczyć?

Nie oszukujmy się, przecież nawet dziecko wie, że nie da się zrobić zielonej fali bez totalnego pominięcia ulic prostopadłych oraz kierunku przeciwnego. Po co więc o niej bajać? Po co podtrzymywać ten szkodliwy mit?
Honi soit qui mal y pense... Chemia teraz doszła do wspaniałych wyników. Robią wiewiórki z aminokwasów. Kir Bułyczow
Gdzieś tam może i jest prawda, ale kłamstwa tkwią w naszych głowach. Terry Pratchett
Darmowy ser znajduje się tylko w pułapkach na myszy. Kir Bułyczow

Awatar użytkownika
Majusi
Posty: 605
Rejestracja: 08 lip 2008, 18:23
Lokalizacja: Zielona Białołęka

Post autor: Majusi » 26 cze 2013, 11:56

Bastian pisze: Nie oszukujmy się, przecież nawet dziecko wie, że nie da się zrobić zielonej fali bez totalnego pominięcia ulic prostopadłych oraz kierunku przeciwnego. Po co więc o niej bajać? Po co podtrzymywać ten szkodliwy mit?
Czasami da się. Oczywiście nie zawsze. Zależy to też od przyjętej metodologi - minimalizacja strat czasu czy maksymalizacja wiązki. Dotyczy to też koordynacji dla tramwajów.

grzegorz
Posty: 1364
Rejestracja: 03 mar 2011, 21:16
Lokalizacja: Mokotów/Grochów

Post autor: grzegorz » 26 cze 2013, 11:56

Majusi pisze: Al. J. - z moich obserwacji to T jest uprzywilejowany przynajmniej na kierunku Rondo de Gaullea - Rotunda (tu gorzej ze względu na wymianę pasażerów - ciągły dopływ).
2 skrzyżowania w tym 1 z ulicą bardzo podrzędną. Dobre i to. Na początek!

ODPOWIEDZ