Ja naprawdę rozumiem, że w ZIK są osoby zachwycone BRT, ale naprawdę można by próbować wyciągać kasę z miasta w nieco mniej bezczelny sposób (chociaż nowego WBR nie ma już tyle lat, a z czegoś żyć przecież trzeba).
Na początek mamy liczby wzięte z księżyca. Przede wszystkim koszt taboru tramwajowego stanowi ok. 1/3 kosztów wykonania trasy. Wagon kosztuje 9 milionów złotych, pojeździ 40 lat. Dr B. postuluje sobie gdzieś tam po kątach (zapewne nie w analizie ekonomicznej przedsięwzięcia, bo po co?), że tabor autobusowy powinien być wymieniany po 8 latach, czyli w czasie jednego cyklu życiowego tramwaju trzeba autobusy wymienić 5 razy. Współczesny przegubowiec kosztuje 1,5 mln za sztukę i zabiera 0,6 tego, co tramwaj (ew przeliczeniu na łeb i tak wyjdzie chyba taniej niż zakup metrobusu). oznacza to, że na jeden wagon przypada 1,64 autobusu, czyli trzeba by kupić 8,2 autobusu. Bez uwzględniania wskaźnika inflacyjnego w ciągu cyklu życiowego tramwaju będzie to oznaczać wydatek rzędu 12,3 mln zł. Jeśli założyć inflację na poziomie 3% daje to astronomiczną kwotę 20,3 mln zł (w porównaniu do 9 za tramwaj, w ogóle proponuję te liczby zapamiętać zwolennikom "tanich autobusów"). Oznacza to mniej więcej tyle, że w analizie założono, że infrastruktura dla tych metrobusów wybuduje się sama, ew. wybudują ją mieszkańcy w czynie społecznym.
- Zaletą tego rozwiązania jest to, że w przyszłości, jeśli taka szybka linia autobusowa przestanie być potrzebna, można by na tej trasie zorganizować np. drogę dla rowerów albo dodatkowy wyjazd z Gocławia dla kierowców - planuje dr Brzeziński.
Znaczy się zakładamy, że na Gocław Korea Północna albo inna Rosja zrzuci bombę atomową?
Tylko którędy te szybkie autobusy miałyby mijać korki przed rondem Waszyngtona albo na moście Poniatowskiego? Dr Brzeziński twierdzi, że wymagałoby to oddzielnej analizy.
Oczywiście. For money.
Na moście Poniatowskiego i w Al. Jerozolimskich dr Brzeziński widzi z kolei osobny pas dla metrobusów na jezdni - w środku między samochodami a rowerzystami.
Most ma 2 (słownie: dwa) pasy ruchu. Jeśli jeden z nich zabierzemy dla metrobusów, a na drugim zrobimy platformę przystankową przystanku al. 3 Maja, dla samochodów i rowerów zostanie 0,5 (słownie: pół) pasów ruchu dla rowerów i samochodów, co oznacza rezygnację z ruchu kołowego w ogóle albo całkowitą przebudowę mostu. To już miałoby "drobny" wpływ na całościową ocenę inwestycji...
).
Zresztą metro będzie obsługiwać zupełnie inny korytarz transportowy, wszakże nikt nie będzie jechał w Jerozolimskie dookoła i z przesiadką na stadionie, więc nie będą to trasy w 100% komplementarne, a zatem nie będzie mowy o całkowitej likwidacji komunikacji z Gocławia na most Poniatowskiego.