chester pisze:Obawiam się, że takie relacje czasowe, jeżeli rzeczywiście występują, są w cholernej mniejszości. To taka argumentacja z pozycji osoby przyklejonej na superglue do fotela samochodowego, że komunikacją to jest minimum 5x dłużej, czeka się minimum tyle, ile wynosi odstęp między kursami, tłok jest zawsze i wszędzie, itd.
Dla mnie twoje słowa to potwierdzenie mojej teorii że ludzie z Ursynowa, Mokotowa czy innej dobrze skomunikowanej dzielnicy w życiu nie zrozumieją realiów Wawra, Starej Miłosnej itp.
Mieszkałem na Natolinie (konkretnie na Małej Łąki) i wiem jak tam wygląda komunikacja.
Ty w godzinę (no może z małym hakiem) dojedziesz na Żoliborz i z powrotem. Ja w jedną stronę potrzebuję niecałe 1,5 godziny
a zdaję sobie sprawę że nawet w mojej dzielnicy jest wiele miejsc, które mają jeszcze gorzej. Ja do pracy na Powązkowską jeżdżę motocyklem, bo to mi pozwala zaoszczędzić miesięcznie 36 godzin. Do tego po pracy mogę jeszcze zajechać i załatwić różne w centrum lub innych dzielnicach. Owszem jest to droższe, ale w tej chwili oprócz tego że brakuje mi pieniędzy to jeszcze brakuje mi czasu i nie mogę sobie pozwolić na dodatkowe prawie 2 godziny dziennie. Zimą niestety jest autobus no i wszystko mam tak zawalone z terminami że dopiero w kwietniu odgrzebuję się z zaległości, a część spraw niezałatwionych po prostu przepada
chester pisze:Akcja galmoku jest dobra, szkoda, że taka późna. Bo tu nie chodzi wyłącznie o tych Bogu ducha winnych pracowników, ale także o projektantów takich osiedli biurowych. Brak zaplecza parkingowego na Służewcu to gigantyczny fuckup.
Nie bardzo. Miejsce parkingowe to koszt z którego nie ma żadnego pożytku. Ceny ziemi na Mokotowie są bardzo wysokie. Żaden inwestor nie zdecyduje się na budowanie parkingu z którego nie wyciągnie ani grosza. Nie ma też przepisów, które nakładałyby obowiązek budowania taki miejsc. Do tego od razu widać że nie czytałeś Strategii Rozwoju dla m. st. Warszawy, bo byś wiedział że polityka transportowa miasta jest taka żeby zawężać ulice i likwidować istniejące miejsca parkingowe.
Podstawą działania będzie rezygnacja
z prób dostosowania podaży miejsc parkingowych
do popytu. Oznacza to zmianę dotychczasowego
podejścia władz miasta. Limitowanie liczby
miejsc parkingowych (także na działkach prywat-
nych) będzie zależeć od cech poszczególnych obszarów,
sprawności funkcjonującej komunikacji
zbiorowej oraz charakteru i intensywności zabudowy.
Opracowane będą szczegółowe normy parkingowe
obowiązujące w poszczególnych strefach.
W centralnym obszarze miasta planowane jest
wprowadzenie górnego limitu liczby miejsc parkingowych
realizowanych wraz z nową zabudową.
Jednocześnie, głównie w tej części Warszawy, zostaną
wybudowane parkingi podziemne oraz
zautomatyzowane parkingi wielopoziomowe.
Uporządkowanie parkowania będzie wymagać zachowania
równowagi pomiędzy dostępnością
i przepustowością układu drogowego a chłonnością
parkingową. Umożliwi to uzyskanie oszczędności
w przestrzeni ulic, z możliwością jej
wykorzystania na potrzeby transportu publicznego
i rowerowego, utrzymanie koncentracji przewozów
transportem publicznym (zwiększenie efektywności
jego funkcjonowania) oraz przeciwdziałanie
degradacji przestrzeni. Realizowany system parkingów
typu „Parkuj i Jedź” wspomagać będzie
działanie sieci komunikacji publicznej.
tuż przed przejściem dla pieszych i najczęściej dostawcze lub suv-y więc nic kompletnie nie widać 
](./images/smilies/eusa_wall.gif "](*,)"){kind=small}
