Tramwaj - przyszłość czy relikt?

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 30 wrz 2010, 22:20

RobertD pisze:
Czas zwrotu inwestycji tramwajowej 5-8 lat, to mnie zaskoczyłeś. Nie wierzę, możesz podać źródło?

http://www.tw.waw.pl/drupal/sites/defau ... 3-opis.pdf
strona 259

Post autor: **Bastian** » 30 wrz 2010, 22:24

JacekM pisze:
Bastian pisze:np. 22 Wiatraczna - Grochowska - Zieleniecka - Jerozolimskie - Towarowa - Okopowa - Piaski.
Czy ta pokręcona relacja obecnej 8 w ogóle jest potrzebna?

Być może nie, co daje kolejną rezerwę do wykorzystania np. na Waszyngtona.

Inna rzecz, czy tę końcówkę (wywalczoną przez Kamionek po kilku latach) dałoby się teraz odebrać.

Tak czy owak - napisałem przecież, że z końcówkami praskimi można pokombinować - pewne jest to, że nie wszystkie będą potrzebne.

Post autor: **JacekM** » 30 wrz 2010, 22:26

Zrobi się jakieś 235 vide 210/33 i będzie można odebrać

chester · Post autor: **chester** » 30 wrz 2010, 22:35

Bastian pisze:Akurat dzisiaj słyszałem (źródła nie znam): autobusy obsługują 40% podróży, tramwaje: 26%, metro: 11%. To by dawało odpowiednio 52, 34 i 14 procent podróży zbiorkomem.

To jest w samych podróżach (pasażerach)? A jakie są dane w paskm?

Post autor: **Bastian** » 30 wrz 2010, 22:36

Nie wiem. Nie wiem też, czy ktokolwiek wie.

Delfino · Post autor: **Delfino** » 30 wrz 2010, 22:37

Mnie brakuje w Warszawie czegoś na wzór naziemnego metra, albo S-Bahnu. Czy nie możnaby zamiast budować tramwaj na Tarchomin, pociągnąć tam metra, ale na powierzchni? W perspektywie możnaby nawet pociągnąć to dalej wzdłuż linii kolejowej aż do Legionowa. Metro na przedmieściach powinno wychodzić na powierzchnie i to jest naturalny sposób rozbudowy sieci komunikacyjnej. Tak samo można by pociągnąć metro po powierzchni aż do Piaseczna. W Berlinie zarówno metro jak i S-Bahn płynnie przechodzą od tras podziemnych do naziemnych i działa to znakomicie.

Post autor: **JacekM** » 30 wrz 2010, 22:43

Prędzej uwierzę w SKM wjeżdżającą pod ziemię (poza tunelem średnicowym) niż w nasze metro wyjeżdżające na powierzchnię...

Adam G. · Post autor: **Adam G.** » 30 wrz 2010, 22:43

Delfino pisze:Mnie brakuje w Warszawie czegoś na wzór naziemnego metra, albo S-Bahnu. Czy nie możnaby zamiast budować tramwaj na Tarchomin, pociągnąć tam metra, ale na powierzchni? W perspektywie możnaby nawet pociągnąć to dalej wzdłuż linii kolejowej aż do Legionowa. Metro na przedmieściach powinno wychodzić na powierzchnie i to jest naturalny sposób rozbudowy sieci komunikacyjnej. Tak samo można by pociągnąć metro po powierzchni aż do Piaseczna. W Berlinie zarówno metro jak i S-Bahn płynnie przechodzą od tras podziemnych do naziemnych i działa to znakomicie.

Ale u nas metro nie może nawet wyjechać na most, bo się przeziębi...

drja · Post autor: **drja** » 30 wrz 2010, 23:01

Glonojad pisze:
RobertD pisze: Czas zwrotu inwestycji tramwajowej 5-8 lat, to mnie zaskoczyłeś. Nie wierzę, możesz podać źródło?
http://www.tw.waw.pl/drupal/sites/defau ... 3-opis.pdf
strona 259

Mhm. No tak, jeśli w ogólne zyski włączy się koszty czasu i tym podobne, to może i tak wyjdzie. Nie dość, że wartość dość wirtualna i w sumie nie do końca wiadomo, gdzie w ogólnym bilansie się toto zwróci (bo raczej nie do kieszeni TW jako wykonawcy czy ZTM czy miasta...), to jeszcze jest to dość mocno estymowane:

Studium wykonalności trasy na Nowotwory, str. 255 pisze: Z powodu braku aktualnych danych o kosztach czasu pasa?erów na terenie Warszawy konieczne było ich oszacowanie na podstawie średniego miesięcznego wynagrodzenia.

Bez tego parametru, w surowych liczbach, już tak różowo nie wychodzi.
Wytłumaczy ktoś uwzględnianie takich parametrów w analizie? Szczerze pytam, ciekawym po prostu.
EDIT: A to też dobre:

Studium wykonalności trasy na Nowotwory, str. 256 pisze:Przyjęto tak?e koszty odzyskania taboru autobusowego w wyniku ograniczenia liczby linii autobusowych w wysokości 73 mln zł w obu wariantach (73 szt. taboru w średniej cenie 1 mln zł za pojazd).

To co, te brygady w ogóle wypadną z obiegu? Ponoć nie, mają przejść tam, gdzie ich się bardziej pożąda...

Post autor: **Bastian** » 30 wrz 2010, 23:04

drja pisze:No tak, jeśli w ogólne zyski włączy się koszty czasu i tym podobne

A na jakiej podstawie nie wliczać?

drja · Post autor: **drja** » 30 wrz 2010, 23:06

Bo nie są w 100% przekładalne na zysk TW (inwestora/wykonawcy) ?

Post autor: **Bastian** » 30 wrz 2010, 23:08

Tak jest, gdy się inwestuje środki publiczne. To nasze pieniądze i należy policzyć także nasze korzyści i straty.

drja · Post autor: **drja** » 30 wrz 2010, 23:14

OK, ale to bym wyraźnie rozdzielił jako (potencjalny) zysk dodatkowy. Sama inwestycja w mierzalnych przez i dla TW wskaźnikach nie zwróci się dzięki redukcji kosztów czasu. Dlatego też podważam tu podbijanie czasu amortyzacji inwestycji tą drogą.

EDIT: ba, nasze - także pana Mietka, który będzie tą linią jeździł, choć podatki płaci u siebie na wsi?

ATSD, to właśnie zupełnie niechcący wyciagnęliśmy punkt, którym różni się budowa takiej trasy na Tarchomin od rozpisania przetargu na obsługę tej samej relacji busami przez PKS czy inne tam nie-miejskie, lecz prywatne spółki.

chester · Post autor: **chester** » 30 wrz 2010, 23:15

Glonojad pisze:
RobertD pisze:Czas zwrotu inwestycji tramwajowej 5-8 lat, to mnie zaskoczyłeś. Nie wierzę, możesz podać źródło?
http://www.tw.waw.pl/drupal/sites/defau ... 3-opis.pdf
strona 259

Ależ to wcale nie jest analiza biznesowa typu "inwestuję X, dostanę Y, zdyskontowane strumienie pieniężne w okresie Z dają wynik Q". Analiza ta nie mówi, czy i jak wpływy z wozokm tej linii pokryją inwestycję, ale czy inwestycja jest opłacalna społecznie z punktu widzenia oszczędności z eksploatacji własnych pojazdów oraz czasu (zresztą wprost napisano o przeprowadzonym rachunku korzyści społecznych). No i tutaj, mając tak scharakteryzowane parametry, nie problem uzyskać naprawdę różne wyniki. Nie dziwne, że się tak szybko zwraca, ale i gdyby zastosować analizę biznesową (gdyby to mobilis miał budować tę linię i z wozokm liczyć zwrot, oczywiście po uwzględnieniu bieżących kosztów), to obawiam się, że okres zwrotu miałby -naście, jak nie -dziesiąt lat.
O, są prognozy sprawozdań różnych (s. 270-273). Tak, zdecydowanie zwrot finansowy można liczyć w dziesiątkach lat.

PS. Opracowanie fajne, w sumie nigdy go nie widziałem. Można przeczytać różne ciekawe statements, jak np. "przyjęto, że [...] w Warszawie następuje radykalna zmiana sposobu funkcjonowania węzłów przesiadkowych i systemu taryfowo-biletowego – co oznacza skłonność pasażerów do wybierania szybkich i niezawodnych połączeń komunikacją szynową i mniejsze zainteresowanie komunikacją autobusową". Osobiście sądzę, że to jest cel strategii transportowej, niekoniecznie faktyczne preferencje ludzi.

edyta - zanim przebrnąłem przez dokument i popełniłem posta, to już dyskusja nt. metodologii się rozpoczęła.

Glonojad · Post autor: **Glonojad** » 30 wrz 2010, 23:17

drja pisze: Mhm. No tak, jeśli w ogólne zyski włączy się koszty czasu i tym podobne, to może i tak wyjdzie.

No, to się właśnie nazywa "analiza kosztów i korzyści społecznych", albo "analizą ekonomiczną". Otóż tak się właśnie liczy, czy "opłaca się" zbudować drogę, most czy takie tam, bo widzisz one też na siebie "nie zarabiają". Na dobrych studiach tego uczą.

To co, te brygady w ogóle wypadną z obiegu? Ponoć nie, mają przejść tam, gdzie ich się bardziej pożąda...

Z punktu widzenia efektów tego projektu - wypadną z obiegu, nie trzeba ich będzie zatem odnawiać (i tak tanio policzyli, powinni jeszcze jeden raz doliczyć w 2025 i to w większej liczbie, ale niech tam).
To, że będą mogły pojechać gdzies indziej jest zatem korzyścią w projekcie.