Priorytety dla tramwajów

[Majusi]

Inne zakłady nie mają porównania ze 120N .Dobry skład 13N jest w stanie pojechać ok. 70 , łatwiej też zatrzymać go na śliskim - hebelek i dopiero hamowanie oporowe .

No to mamy szybki tramwaj, prawie pre-metro.

[ Dodano: |3 Lut 2011|, 2011 16:09 ]

Patrz pozytywnie: pomimo tragicznej miejscami sygnalizacji i tak są szybkie. Akurat z Centrum jeżdżę bardzo często. I nie narzekam. Pomiędzy Politechniką a Bankowym są pod względem czasu podróży konkurencyjne dla metra.

Według rozkładu metro - 6 minut, tramwaj - 14 minut. To chyba jednak nie jest konkurencja.

I to jest prawda nawet jak weźmiemy pod uwagę czasy dojścia i wyjścia - 1 min. i 4 minuty. Do tego jeszcze częśtotliwość.

[MisiekK]

No to mamy szybki tramwaj, prawie pre-metro.

Jeszcze niech się stołeczni projektanci sygnalizacji świetlnej nauczą uwzględniać priorytet dla tramwaju to będzie można zacząć z tego korzystać.

[Majusi]

Jeszcze niech się stołeczni projektanci sygnalizacji świetlnej nauczą uwzględniać priorytet dla tramwaju to będzie można zacząć z tego korzystać.

Uwzględniają, tylko do tego trzeba dwóch stron.

[MeWa]

jak uwzględniają? To czemu tramwaj ruszający na sygnale zezwalającym z pl. Starynkiewicza przyjeżdża na sam początek poziomej pałki - syngału zabraniającego przy Centralnym? Czy to nazywa się priorytet?

[MisiekK]

jak uwzględniają? To czemu tramwaj ruszający na sygnale zezwalającym z pl. Starynkiewicza przyjeżdża na sam początek poziomej pałki - syngału zabraniającego przy Centralnym? Czy to nazywa się priorytet?

Takie przykłady priorytetyzacji można mnożyć.

[Glonojad]

oj tam oj tam, po prostu bdik udowadnia w ten sposob, ze tam powinien byc przystanek na wlocie.

[Majusi]

jak uwzględniają? To czemu tramwaj ruszający na sygnale zezwalającym z pl. Starynkiewicza przyjeżdża na sam początek poziomej pałki - syngału zabraniającego przy Centralnym? Czy to nazywa się priorytet?

Bo jedzie za wolno. Proponuje 70 km/h.
A tak poważnie to jest w ramach ZSZR Siemensa i klonów. Też się dziwię (o ile to prawda), że nie wjeżdża T na zielone. Może uprzywilejowana jest drugi kierunek od DC do Starynkiewicza.
Jadąc od deGaulla w kierunku Centrum samochodem stwierdziłem, że mam czerwoną falę na korzyść T. T wjeżdżał na przystanek na początku czerwonego - wymiana pasażerów i zielone.

[ Dodano: |4 Lut 2011|, 2011 16:09 ]
Już nie mówię o tym, że na rondzie DW są (o zgrozo) wydzielone fazy dla lewoskrętów, tak jak na innych skrzyżowaniach Al.J. To nowatorskie rozwiązanie "dobrze" funkcjonuje na Pl. Zawiszy od str. południowej. Pusta powierzchnia akumulacyna na środku co po uruchomieniu fazy w lewo wydłuża czas.

[ Dodano: |4 Lut 2011|, 2011 16:10 ]
Sorry - od Grójeckiej to chyba zachód.

[KwZ]

Może uprzywilejowana jest drugi kierunek od DC do Starynkiewicza.

Marnie. Tramwaj podjeżdża na przystanek, to akurat zapala się czerwone. Pasażerowie wymienieni, a on jeszcze pół czerwonego musi stać. Czy ktoś w Wawie badał, ile trwa wymiana pasażerska?
Nie mówiąc już o tym, że preferowany powinien być kierunek przeciwny. Bo do centrum i gdyż ten czas daje się lepiej wyliczyć.

[Jarek]

Ale Panowie. Nazwijmy rzecz po imieniu: Siemens nie sprostał zadaniu. Ich system nic skutecznie nie optymalizuje.

[ Dodano: |4 Lut 2011|, 2011 19:18 ]

Czy ktoś w Wawie badał, ile trwa wymiana pasażerska?

Tak. Wychodzi podobnie jak w innych miastach. Rozpiętość dobowa wymian daje się spokojnie pokryć przedziałem: zielone minimalne + przedział przedłużeń (ok. 7+10s.). Jest dosłownie kilka wyjątków.

Większe badania powinnismy zrobić na wiosnę na jednej z tras. Z nich powinno się udać wyciągnąc jakieś uogólnione wnioski.

[ Dodano: |4 Lut 2011|, 2011 19:32 ]
Jeszcze a propos badań. Sterowanie ruchem tramwajowym to nie jest nic nowego. W wielu ośrodkach naukowych prowadzono rozmaite badania i analizy, jak pewne rzeczy robić, np.:

- jak szacowac wymiany pasażerskie i gdzie lokalizowac detektory na przystankach (Politechnika Śląska),
- jak lokalizowac detektory na szlaku i wlotach niewyposazonych w przystanki (Politechnika Poznańska),
- jak lokalizowac przystanki względem skrzyżowań i jakie to przynosi efekty (Politechnika Krakowska),
(...)

Tylko po to sięgnąć i stosować. Zamiast warszawskich przesądów komunikacyjnych, niepopartych żadnymi dowodami.

[Majusi]

Siemens miał zaimplementować system dla warunkowego priorytetu. Detektory tzw. antenowe, badanie odchyłki od rozkładu, sprawdzenie gotowości do jazdy, optymalizacja programu (w przypadku wymuszenia fazy dla tramwaju czy spełnione są warunki minimum). Nie wiem czy to spełnił. Chyba jest to ustawione na sztywno z optymalizacją planów w zależności od ruchu z pewną implementacją dla ruchu T, ale bez sprawdzenia warunków jak powyżej czyli dojeżdża na początek czerwonego (przystanek na wlocie), ruch poprzeczny (i tu determinują długość zielonego przejścia dla pieszych - z zasady przejście na całość) i zielone dla T.

[MisiekK]

Tylko po to sięgnąć i stosować. Zamiast warszawskich przesądów komunikacyjnych, niepopartych żadnymi dowodami.

Dopóki programowanie sygnalizacji w tym mieście będą robić nadal obecni projektanci - nic w tym zakresie się nie zmieni. Owszem - jestem za popieraniem swoich, pod warunkiem, że są kompetentni oprócz tego, że znajomi.

[Glonojad]

. Zamiast warszawskich przesądów komunikacyjnych, niepopartych żadnymi dowodami.

Gdyby nie te przesądy, to żałosnych warszawskich projektantów rozniosłaby konkurencja krajowa i światowa (a czasem nawet lokalna, niektórzy się nie bawią w Warszawę bo nie chce im się kumplować z panem D. czy panem B. ). A tak jest śliczny protekcjonizm i SUVy z chałturek.

[Jarek]

Nie wiem czy to spełnił. Chyba jest to ustawione na sztywno z optymalizacją planów w zależności od ruchu z pewną implementacją dla ruchu T, ale bez sprawdzenia warunków jak powyżej czyli dojeżdża na początek czerwonego (przystanek na wlocie), ruch poprzeczny (i tu determinują długość zielonego przejścia dla pieszych - z zasady przejście na całość) i zielone dla T.

No właśnie nie spełnił. Rykoszetem dostaje się idei budowy systemu sterowania dla całego miasta. Trudno pozyskiwać fundusze, gdy pierwsze wdrożenie okazało się taką klapą. Skończy się pewnie tym, że jak będziemy mieli już obwodnice, to nikt nie będzie w stanie zarządzać ruchem: ile wpuszczamy do centrum, ile na obwodnice. Bo nie będzie systemu.

[Glonojad]

Z cyklu "kretynizmy warszawskiej szkoły inżynierii ruchu" - IR oczekuje, że sygnalizacja świetlna na Targowej i Zielenieckiej będzie policzona tak, jak by tramwaj mógł do punktu kolizji dojechać z prędkością 60 km/h. Nieważne, że zwrotnice skutecznie ograniczają prędkość, o łukach z promieniem rzędu 25 m nie wspominając. Oczywiście, argument nadrzędny - "bezpieczeństwo". Ha. Jak IR dba o bezpieczeństwo, to się na Andersa pewien pieszy niedawno przekonał: niestety, nie przeżył tego eksperymentu. Ciekawe, jakie będą dalsze ruchy galasiarzy - dwusekundowy sygnał dla tramwajów przy Anielewicza? Obowiązek wyjścia z kabiny i naciśnięcia przycisku, żeby w ogóle dostać sygnał po pięciominutowym oczekiwaniu? Granda...

[Majusi]

IR oczekuje, że sygnalizacja świetlna na Targowej i Zielenieckiej będzie policzona tak, jak by tramwaj mógł do punktu kolizji dojechać z prędkością 60 km/h. Nieważne, że zwrotnice skutecznie ograniczają prędkość, o łukach z promieniem rzędu 25 m nie wspominając.

Niestety, ale to określa "czerwona książka" i w sądzie nikt nie będzie rozpatrywał realnych przyczyn a on za to odpowiada po podpisaniu projektu. To mogę zrozumieć. Zapis jest jeden.

[ Dodano: |14 Lut 2011|, 2011 14:47 ]

Dopóki programowanie sygnalizacji w tym mieście będą robić nadal obecni projektanci - nic w tym zakresie się nie zmieni. Owszem - jestem za popieraniem swoich, pod warunkiem, że są kompetentni oprócz tego, że znajomi.

Zobaczyłem rozwiązanie Targowej - "ciekawe". Kto będzie utrzymywał tą mnogość pętli, nie wspomnę już o tym, że brak mi tam jakieś logiki sterowania. Czy ktoś opiniuje te rozwiązania pod kątem ekonomiczny?