.Nowe trasy tramwajowe
Moderator: Wiliam
A czy nie jest to brak problemu jeśli - rezygnujemy z autobusów - dopłaca się CH Janki i okolica.TGM pisze:jak i tak najważniejszym problem jest bark mamony na budowanie tego czegoś
Potem robimy projekt
projekt do dofinansowania UE ue przyznaje środki, my budujemy, swoja droga ile kosztuje tramwajo kilometr wg ZTMu?Czy akademickie to sie okaże za dwa miesiące
-
Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26873
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Startujesz w wyborach prezydenckich?
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Przeliczyłem sobie co nieco i wyszło mi, że
-obecna dzienna podaż miejsc w kierunku Janek (bez 124, 715 i 815) to 131 kursów, tj. ok. 15500 miejsc. Stawiam, że podaż jest w 80% wykorzystana.
- przy założeniu, że po budowie przewozy wzrosną o ok. 50% z powodu wyższej atrakcyjności tramwaju przewóz wyniesie ok. 19000 pasażerów
- aby wykorzystać popyt w 80% podaż powinna wynosić ok. 23000 miejsc, tj. 115 kursów na dobę, przy założeniu, że tramwaj ma 200 miejsc
Przy założeniu onych 115 kursów na dobę tramwaj musiałby pojawiać się na przystanku co ok. 10-12 min. Daje nam to mijankę co 5min. jazdy. Szacuję, że do Janek owy tramwaj docierałby w 10-15 min zależnie od stopnia przyspieszenia, co oznacza konieczność budowy 3 mijanek. Dalej, zważywszy na małą odległość od pętli OKĘCIE proponowałbym wydłużyć po prostu trasę 35. I znowu z prozaicznych przyczyn: zamiast 10 składów wystarczyłyby 4, a i atrakcyjność połączenia większa (dowozi do <M1>), co przyczynia się do zwiększenia ilości podróżujących. Wszystko to przy założeniu obsługi wagonami klasycznymi. Oczywiście rozumiem, że okolice Janek się rozbudowują, ale przy założeniu tych założeniach dedykowany tabor 60-metrowy byłby potrzebny za jakieś 20 lat.
-obecna dzienna podaż miejsc w kierunku Janek (bez 124, 715 i 815) to 131 kursów, tj. ok. 15500 miejsc. Stawiam, że podaż jest w 80% wykorzystana.
- przy założeniu, że po budowie przewozy wzrosną o ok. 50% z powodu wyższej atrakcyjności tramwaju przewóz wyniesie ok. 19000 pasażerów
- aby wykorzystać popyt w 80% podaż powinna wynosić ok. 23000 miejsc, tj. 115 kursów na dobę, przy założeniu, że tramwaj ma 200 miejsc
Przy założeniu onych 115 kursów na dobę tramwaj musiałby pojawiać się na przystanku co ok. 10-12 min. Daje nam to mijankę co 5min. jazdy. Szacuję, że do Janek owy tramwaj docierałby w 10-15 min zależnie od stopnia przyspieszenia, co oznacza konieczność budowy 3 mijanek. Dalej, zważywszy na małą odległość od pętli OKĘCIE proponowałbym wydłużyć po prostu trasę 35. I znowu z prozaicznych przyczyn: zamiast 10 składów wystarczyłyby 4, a i atrakcyjność połączenia większa (dowozi do <M1>), co przyczynia się do zwiększenia ilości podróżujących. Wszystko to przy założeniu obsługi wagonami klasycznymi. Oczywiście rozumiem, że okolice Janek się rozbudowują, ale przy założeniu tych założeniach dedykowany tabor 60-metrowy byłby potrzebny za jakieś 20 lat.
In times of eternal darkness / In times of peace and embrace / When the minstrel of atrophy mock us / There's need for love and there's need for death / Too late for understanding / Too late for your tears
-
Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26873
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Po pierwsze, to trzeba by jednak obliczenia powtórzyć dla samej godziny szczytu, względnie założyć że ok 10% ruchu przypada na szczyt poranny - bo ten czas jest krytyczny.
Po drugie, nie podoba mi się idea wydłużania najbardziej absurdalnej z warszawskich linii tramwajowych za miasto.
Po trzecie jednak, podoba mi się pomysł puszczenia tej linii przez Nowowiejską (o ile odcinek Narutowicza - Banacha wytrzyma takie obciążenie), atut tramwaju dwukierunkowego wykorzystałbym jednak inaczej - budując tor do zawracania w Alei Wyzwolenia. Przy okazji rozwiązałby się problem Nowowiejskiem bowiem.
Po drugie, nie podoba mi się idea wydłużania najbardziej absurdalnej z warszawskich linii tramwajowych za miasto.
Po trzecie jednak, podoba mi się pomysł puszczenia tej linii przez Nowowiejską (o ile odcinek Narutowicza - Banacha wytrzyma takie obciążenie), atut tramwaju dwukierunkowego wykorzystałbym jednak inaczej - budując tor do zawracania w Alei Wyzwolenia. Przy okazji rozwiązałby się problem Nowowiejskiem bowiem.
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Dobrze więc. W szczycie przyjeżdża tam 10 autobusów w ciągu godziny, co daje nam przy ww. założeniach ok. 1800 pas/h, tj. 9 tramwajów. I tu, owszem, mamy problem, ale zawsze pozostają nieśmiertelne trójskładyGlonojad pisze:Po pierwsze, to trzeba by jednak obliczenia powtórzyć dla samej godziny szczytu, względnie założyć że ok 10% ruchu przypada na szczyt poranny - bo ten czas jest krytyczny.
. Tabor dedykowany konkretnie dla linii wydaje mi się mało elastyczny po prostu i z powodu stworzenia specjalnej rezerwy taborowej (raczej nie mniej niż 2 sztuki). Natomiast co do samej linii: idea toru do zawracania w al. Wyzwolenia zacna, gdyż przynajmniej jeździłoby to dokądś. Dlatego też zaproponowałem 35, ale to nie moja wina, że na Marszałkowskiej nie ma jak zwrócić, z tym , że można by zamienić końcówkami 36 z 35 (tj. 35 Janki-Marymont i 36 Wilanowska-Nowe Bemowo)In times of eternal darkness / In times of peace and embrace / When the minstrel of atrophy mock us / There's need for love and there's need for death / Too late for understanding / Too late for your tears
-
tarantula01
- Posty: 1714
- Rejestracja: 15 gru 2005, 15:51
- Lokalizacja: Warszawa
- Kontakt:
Jeśli taki tramwaj by powstał, to raczej wcale nie musiałby jechać do Nowowiejskiej, aby dojechał do metra. Wcześniej powstałaby przecież linia (a przynajmniej fragment) Dw. Zachodni - Wilanów (Banacha - Rakowiecka). Czy znalazłoby się miejsce na 3 tor (odstawczy) pomiędzy Polem Mokotowskim, a Biblioteką?
Tak dla warszawskiej obwodnicy www.siskom.waw.pl
Na zdjęciu jest ul. Światowida. Ciekawe, czy tramwaj też tak będą budować?
Wojciech Tumasz
radny dz. Białołeka
www.radny.com.pl
Na zdjęciu jest ul. Światowida. Ciekawe, czy tramwaj też tak będą budować?
Wojciech Tumasz
radny dz. Białołeka
www.radny.com.pl
-
Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26873
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
A to nie jest wcale zły pomysł. Tyle, że wówczas zapewne pojawią się głosy, że "jak już jedzie do Pola, to mógłby chociaż do Centralnego dojechać". A jak dojedzie do Centralnego, to pewnie skończy w Łomiankachtarantula01 pisze:Jeśli taki tramwaj by powstał, to raczej wcale nie musiałby jechać do Nowowiejskiej, aby dojechał do metra. Wcześniej powstałaby przecież linia (a przynajmniej fragment) Dw. Zachodni - Wilanów (Banacha - Rakowiecka). Czy znalazłoby się miejsce na 3 tor (odstawczy) pomiędzy Polem Mokotowskim, a Biblioteką?
. Zresztą wówczas to nie wiem, czy rzeczywiście nie powinien pojechać dalej nową trasą do Gagarina czy WPT (zależy, co by było zrealizowane).
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Zawsze można pójść po całości i puścić od al. Krakowskiej trasą przez Marynarską i al. Wilanowską (wg. mapki TW z 2006 było coś takiego planowane). Ale ja mimo to będę bronił jak konstytucji wersji z Nowowiejską. Zapewnia ona najszerszy wachlarz przesiadek, przy którym Rakowiecka wysiada (TŁ choćby).
In times of eternal darkness / In times of peace and embrace / When the minstrel of atrophy mock us / There's need for love and there's need for death / Too late for understanding / Too late for your tears
Budowa ltrasy tramwaju na przedłużeniu al. Krakowskiej wydaje się w pełni uzasadniona, zwłaszcza w świetle planów wyprowadzenia ruchu z Warszawy inną trasą. To pozwoliłoby na zawęrzenie al. Krakowskiej do 2x2. Dodatkowo tramwaj w Raszynie nadałby temu miastu charakter wielkomiejskości.
Niestety, "parking P+R al. Krakowska" na Okęciu nie zakłada przedłużenia trasy tramwajowej.
Niestety, "parking P+R al. Krakowska" na Okęciu nie zakłada przedłużenia trasy tramwajowej.
Polityka złym doradcą w pracy!
-
Glonojad
- Dark Lord of The Plonk
- Posty: 26873
- Rejestracja: 13 gru 2005, 23:39
- Lokalizacja: z Ochoty, jak to płaczki
Badania prowadzone na zgiłym zachodzie dowodzą, że nowe inwestycje tramwajowe wpływają na wartość nieruchomości i ich atrakcyjność, co wprost sprzyja urbanizacji.
Wypowiedź ta stanowi moje prywatne zdanie i nie może być cytowana lub analizowana w związku z moją działalnością w jakiekolwiek instytucji z którą mogę lub mogłem współpracować, ani jako stanowisko tej instytucji. Nie wyrażam także zgody na jej przetwarzanie w żadnej formie technicznej ni magicznej.
Raszyn jest wsią, dużą, ale wsią.JotPeCet pisze:Dodatkowo tramwaj w Raszynie nadałby temu miastu charakter wielkomiejskości.
Generalnie wywalenie masowego ruchu drogowego podniesie jakość życia i spowoduje uporządkowanie przestrzeni.
Tramwaj by podniósł wartość gruntów wiec pojawiły by się wielokondygnacyjne inwestycje które można by bardzo tanio "spylić".
Raszyn jest równie atrakcyjny jak Ząbki tylko Al. Krakowska obciąża go niesamowicie.
Tm, co jak co transport szynowy ma funkcje miastotwórcze niezależnie jakiego typu to miastotwórczośc miała by być.
Na zgnilym zachodzie tramwaje mają troszkę inne niż u nas. U nas to obecnosc metra wpływa pozytywnie na wartośc nieruchomości, obecnośc tramwaju na tą chwile wplywa raczej negatywnie.Glonojad pisze:Badania prowadzone na zgiłym zachodzie dowodzą, że nowe inwestycje tramwajowe wpływają na wartość nieruchomości i ich atrakcyjność, co wprost sprzyja urbanizacji.