TW - skreślenia ze stanu, kasacje, sprzedaż taboru

[Matt Cubis]

I jeździlibyśmy dzisiaj starymi 105tkami? XD

[Kelly]

1243, 1280 i 1348-47 > kasacja

Taka kasacja 1280, że jeździ na PT.

[Walas]

1243, 1280 i 1348-47 > kasacja

Taka kasacja 1280, że jeździ na PT.

Nie od dziś wiadomo że beni bzdury pisze

[Autobus Czerwon]

Za wszystkie bulwy i hipolity wziąłbyś łącznie mniej, niż kosztuje jeden wagon niskopodłogowy. I to pewnie krótki. Na tę chwilę nie ma żadnego powodu, żeby je wycinać przed końcem amortyzacji (rzeczywistej, nie księgowej). Jeśli na częstej linii co jakiś czas pojawi się wysoki skład (w dodatku wskazany w rozkładzie i na tablicach), to nijak nie psuje to ogólnej dostępności.

Już nie. Ale 5-10 lat temu?

Delfiny i hipolity są asprzedawalne właściwie już od momentu ich zakupu z fabryki. W Polsce po 1990 roku praktycznie tylko Warszawa, Wrocław, Szczecin i z konieczności Grudziądz skusił się na zakup fabrycznie nowych wagonów wysokopodłogowych, inne miasta poszły w używki lub fabrycznie nowe niskopodłogowce. Obecna sytuacja jest jeszcze inna, bo od kilku ładnych lat praktycznie każde poza Łodzią miasto inwestuje już raczej w tramwaje fabrycznie nowe, a nawet Łódź łyka już same niskacze. Wbrew obiegowej opinii, Ukraina nie bierze każdego tramwaju od tak. Zasadniczo musi spełniać przynajmniej 1 z 2 warunków: być za darmo lub prawie za darmo oraz wagony produkcji ČKD. Nasze delfiny i hipolity nie spełniałyby żadnego z tych warunków, więc nie widzę szansy ich zbytu na Ukrainie czy nawet w Kazachstanie. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest eksploatacja tych wagonów w Warszawie do granic możliwości i ich zezłomowanie.

[Krzysztof_J]

I jeździlibyśmy dzisiaj starymi 105tkami? XD

Jaka jest różnica dla pasażera między starą stopiątką, a nową stopiątką (bo przecież nawet 123N to jest podobna konstrukcja)?. Na pewno taniej by było robić remonty starszych wagonów zamiast kupować 123N, które de facto są tym samym, tylko w nieco nowszej wersji. Niemniej teraz to chyba rzeczywiści lepiej żeby jeździły do całkowitego zużycia. Aczkolwiek to pokazuje, jak taki nie do końca sensowny zakup powoduje problemy na wiele lat (bo pewnie 123N będą jeździć jeszcze ze 20 lat)

[pawcio]

Hipolitom to jeszcze można na najbliższe 15-20 lat wstawić niskopodłogową wstawkę niczym Moderus Beta.

[Autobus Czerwon]

Obawiam się że taniej mimo wszystko wyszedłby zakup Moderusów (patrz konwersja Protramów na Bety). Szczególnie że Bety zdaje się mają o generację nowszy napęd (silniki prądu przemiennego vs silniki prądu stałego).

[px33]

Wrocław to musiał być jakiś wał, nie wiem czy w tym kontekście można używać słowa "taniej". Ale przeróbka 123 z dołożeniem niskiego członu na pewno nie będzie tania tym bardziej że mogłoby być konieczne dołożenie mocy a już na pewno konieczne byłyby przeróbki w samym sterowaniu wagonem. Do tego wagony z niskim środkiem już teraz są problematyczne, bo niska podłoga nie wypada na wysokości najpopularniejszych drugich drzwi, czyli trzeba szkolić pasażerów. A w perspektywie 2030+ myślę że będą uznane za opcję bardzo mało atrakcyjną.

A propos eksploatacji do granic możliwości, to tu rodzi się pytanie, gdzie mają być te granice. Czy należy się najpierw pozbyć 116 czy 123? Czy jeśli pojawiłaby się szansa taniego zakupu nowoczesnych używanych tramwajów (ale starszych) tak żeby zastąpić wciąż niezamortyzowane wysokopodłogowe to powinno się je wziąć czy trochę na siłę jeździć swoimi?

[Autobus Czerwon]

Do tego wagony z niskim środkiem już teraz są problematyczne, bo niska podłoga nie wypada na wysokości najpopularniejszych drugich drzwi, czyli trzeba szkolić pasażerów.

Nie wiem czemu, ale na hasło uniskopodłogowienie hipolitów, pierwsze o czym pomyślałem to zrobienie niskowejściowych solówek (jak Bety w Elblągu), a nie wagonów dwuprzegubowych. O ile niskie solówki jeszcze by się jakoś obroniły, to trzyczłonowe krótkie wagony raczej absolutnie nie, właśnie ze względu na niską podłogę tylko w trzecich drzwiach i brak obsady dla taboru o takiej długości.

A propos eksploatacji do granic możliwości, to tu rodzi się pytanie, gdzie mają być te granice. Czy należy się najpierw pozbyć 116 czy 123? Czy jeśli pojawiłaby się szansa taniego zakupu nowoczesnych używanych tramwajów (ale starszych) tak żeby zastąpić wciąż niezamortyzowane wysokopodłogowe to powinno się je wziąć czy trochę na siłę jeździć swoimi?

Dla mnie oczywistym jest, że jeśli nie da się wycofać 116 i 123 jednocześnie, to najpierw należałoby wycofać te drugie. Drugie pytanie jest bardziej podchwytliwe tym bardziej że raczej nie ma na to perspektywy, ale zasadniczo najbardziej opłacalną opcją byłoby chyba eksploatować dalej hipolity (obecnie mają 16-17 lat więc w sumie połowę żywotności już przeżyły) i zastąpić je nówkami.

W ogóle całe te rozważania są czysto hipotetyczne. Obecnie nie ma perspektyw na wycofanie nawet stopiątek po NGIII, a co dopiero jeśli chodzi o wycofanie tyrystorów, delfinów, u-bootów które za 7 lat skończą trzydziestkę.

[gfedorynski]

A propos eksploatacji do granic możliwości, to tu rodzi się pytanie, gdzie mają być te granice. Czy należy się najpierw pozbyć 116 czy 123?

Podejrzewam, że u-booty wcześniej się zaczną rozpadać, więc po prostu nie będzie tego tematu. Bulwy i hipolity (ale też wcześniejsze tyrystory) jak na razie wyglądają na najtrwalsze co Konstal zbudował.

[gfedorynski]

Jaka jest różnica dla pasażera między starą stopiątką, a nową stopiątką (bo przecież nawet 123N to jest podobna konstrukcja)?

Dla pasażera również jest - bo trzydrzwiowe pudła są lepiej izolowane, wagony ogólnie schludniejsze (to oczywiście można osiągnąć dla każdego wagonu odpowiednią eksploatacją). Ale przede wszystkim dla przedsiębiorstwa, trupy z lat 80. za chwilę całkiem by się rozpadły.

[gfedorynski]

W ogóle nie rozumiem dyskusji o wycofywaniu na siłę wagonów - nawet jeśli okazałoby się że nagle jest jakaś ekstra kasa na tramwaje, to należałoby myśleć o kolejnej zajezdni i zwiększaniu liczby wagonów w ruchu, a nie robieniu Bydgoszczy. Powtórzę: jeśli co piąty tramwaj podjedzie wysoka podłoga to nie rozwali to ogólnej dostępności komunikacji.

[Krzysztof_J]

Jaka jest różnica dla pasażera między starą stopiątką, a nową stopiątką (bo przecież nawet 123N to jest podobna konstrukcja)?

Dla pasażera również jest - bo trzydrzwiowe pudła są lepiej izolowane, wagony ogólnie schludniejsze (to oczywiście można osiągnąć dla każdego wagonu odpowiednią eksploatacją). Ale przede wszystkim dla przedsiębiorstwa, trupy z lat 80. za chwilę całkiem by się rozpadły.

Przy dobrym ogrzewaniu chyba nigdy nie kojarzę, żeby było zimno w stopiątce. Zresztą przesadne grzanie powodujące dużą różnicę temperatur też nie jest dobre. Za to w stopiątkach jest lepsza wentylacja latem - odsuwane części okien są dużo większe niż w 123N i klapy w dachu się normalnie otwierają (w 123N mechanizmy podtrzymujące są z boku i nie bardzo da się sensownie otworzyć). A co do wyglądu i rozpadania się, to jeśli obsługa i remonty wagonów będą na odpowiednim poziomie, to raczej nie powinno być z tym problemu, a na pewno byłyby to mniejsze koszty niż zakup nowych wagonów. To raczej problem mentalności większości ludzi, że stare (nawet w najlepszym stanie) = złe, a jak podstawi się coś nowszego, to odbierają to za coś dużo lepszego. Niemniej też się zgodzę, że skoro te wagony już są to na razie powinny jeździć.

[px33]

Nie wiem czemu, ale na hasło uniskopodłogowienie hipolitów, pierwsze o czym pomyślałem to zrobienie niskowejściowych solówek (jak Bety w Elblągu), a nie wagonów dwuprzegubowych. O ile niskie solówki jeszcze by się jakoś obroniły

Tu też byłaby gigantyczna ingerencja bo trzeba by toto rozebrać do zera, pociąć, wspawać niskopodłogową część, przy okazji położyć na nowo całe okablowanie, pewnie zmienić wszystkie wyłożenia wnętrz. Chyba też trzeba by cały taki wagon trochę wydłużyć czyli myślę że trzeba by na nowo policzyć całą konstrukcję. Chyba to zbyt kosztowne i pracochłonne przy mizernym zysku.

Drugie pytanie jest bardziej podchwytliwe tym bardziej że raczej nie ma na to perspektywy

TW opcji używanych tramwajów nie odrzucały, a trochę tego powinno się całkiem niedługo pojawić na rynku. Chyba nie na tyle dużo żeby dojść do wycinania 123N, i myślę że są w Polsce miasta, którym używane tramwaje są bardziej niezbędne, ze szczególnym naciskiem na Szczecin, ale w wariancie maksymalnej zachłanności i skuteczności dałoby się pewnie w ciągu 3-5 lat pozyskać masę GT6N z Berlina.

W ogóle nie rozumiem dyskusji o wycofywaniu na siłę wagonów - nawet jeśli okazałoby się że nagle jest jakaś ekstra kasa na tramwaje, to należałoby myśleć o kolejnej zajezdni i zwiększaniu liczby wagonów w ruchu, a nie robieniu Bydgoszczy. Powtórzę: jeśli co piąty tramwaj podjedzie wysoka podłoga to nie rozwali to ogólnej dostępności komunikacji.

Miasta bardziej lubią inwestować niż kupować usługi. Ale tak, te 10-15% przestarzałych tramwajów, jeśli ich wyjazdy będą ograniczone, to nie powinien być żaden problem.

[fraktal]

W ogóle nie rozumiem dyskusji o wycofywaniu na siłę wagonów - nawet jeśli okazałoby się że nagle jest jakaś ekstra kasa na tramwaje, to należałoby myśleć o kolejnej zajezdni i zwiększaniu liczby wagonów w ruchu, a nie robieniu Bydgoszczy. Powtórzę: jeśli co piąty tramwaj podjedzie wysoka podłoga to nie rozwali to ogólnej dostępności komunikacji.

Podajesz średnią jak zapewne każdy inżynier, ale skąd pewność, że wagony z wysoką podłogą będą rozłożone tak równomiernie? Na pewno nie będą, jestem sobie nawet wyobrazić sytuację, że nawet jak zostaną same hipolity, to znajdzie się jakaś linia, na której kursy z wysoką podłogą będą stanowiły większość. I tak jest różnica pomiędzy konstalowską 105tką i hipolitem. Do hipolitów wchodzi się gorzej jak ktoś ma problemy z poruszaniem, bo ma beznadziejne poręcze przy drzwiach.

Tym niemniej będąc realistą, sądzę, że wysokopodłogowe wagony pozostaną w Warszawie przez jakieś 20 lat, więc ten kto je lubi, jeszcze zdąży się najeździć.