WAWKOM

Glonojad pisze: Osobiście swinga nie prowadziłem, ale rozmawiałem z wieloma motorniczymi (oraz paroma kierownikami zakładów) przy różnych okazjach. Szału nie ma, ale tragedii, jak można przeczytać chociażby w opiniach Pana-Niedoszłego-Prezesa-Stowarzyszenia-Konkurencyjnego-Dla-KMKM, też nie ma. Wskaźniki eksploatacyjne zresztą to potwierdzają (tak, wiem, to tylko tabelki).

Niestety, nie zgadzam się z tezą, że trzeba osobiście wszystkiego spróbować, by móc mieć o tym opinię. To niepoważne i jakby sprzeczne z ideą edukacji jako takiej. Naprawdę, nie wszyscy muszą mieć takie samo zdanie jak Ty i nie oznacza to jeszcze, że opierają się na "zdaniu projektanta i sprzedawcy" - akurat z ludźmi z PESA S.A. od wielu miesięcy nie rozmawiałem, uważam ich zresztą za niezbyt słownych blagierów, ale to inna inszość. Zresztą, czy ta przepychanka ma sens?

Nawiasem mówiąc, motorowi nie lepsi - co drugi to wzięty projektant układów torowych i marudzi, że przez skrzyżowanie na promieniach 20-25 m nie da się przejechać 50 na godzinę i to "z pewnością wina beznadziejnych torów" i "mamy najgorsze tory w Polsce". Albo rybki albo pipki... też mogę powiedzieć, że nie po to robiłem studia techniczne z nienajgorszymi wynikami, żeby mi potem jakiś motorniczy opowiadał, jak jemu się wydaje że powinny tory tramwajowe być robione, bo to dla niego kłopot zwalniać przed zwrotnicą... tylko czy na tym polega dyskusja i wymiana doświadczeń?

[ Dodano: |17 Lip 2011|, 2011 10:19 ]

grzegorz pisze:Ponawiam pytanie: wie ktoś, czy zdjęli ,,ponoć-jesienne'' kagańce, czy 120Na, 120N i 123N do końca świata będą miały sufit na 55 km/h?

Wiem tylko, że decyzja była explicite na czas określony. Inna sprawa, że póki co nie widzę sensu zdejmowania - nie ma ani jednego odcinka ze szlakową "60" lub więcej, a wieczorami i nad ranem rozkłady rozwleczone, 55 na godzinę wystarczy. Jeśli rozkłady są gdzieś rzeczywiście złe, wolałbym, by były zracjonalizowane (ale, na Boga, nie tylko na zasadzie "w SNRT są często spóźnienia", bo tak to niektórzy motorowi szybko nam tramwaje rozłożą), niż żeby na siłę były łatane łamaniem przepisów, co jest notoryczne np. w trakcji autobusowej.

Mam podejrzenia że spartolenie torowiska na targowej i kijowskiej to też wg zasady że nie "trzeba osobiście wszystkiego spróbować, by móc mieć o tym opinię." Wystarczą dobre duszki które "podpowiedzą", tylko po co ten papier z ukończenia studiów technicznych, chyba tylko aby sobie nim tyłek podetrzeć i w ramkę oprawić.

OK, to teraz masz dwa problemy do rozwiązania.

1. Co dokładnie zostało 'spartolone' na torowisku w Targowej i Kijowskiej.
2. Jaki dokładnie ja mam z tym związek.

Radzę się sprężać, nie przepadam za publicznymi pomówieniami.

Glonojad pisze:nie przepadam za publicznymi pomówieniami.

Akurat gówno nas to obchodzi że nie przepadasz. To nas najmniej interesuje, za kogo ty się uważasz?

AD1. Szykana na kijowskiej między brzeską a markowską.
Po ułożeniu zwrotnicy przy skrzyżowaniu targowej z kijowską od ząbkowskiej domyślam się że głównym ciągiem jest ząbkowska - dworzec wschodni niż ząbkowska - al. zieleniecka.
Na jagiellońskiej od solidarności do cyryla tory w skrajni między drzewami się mieszczą, ale czy sieć i pantografy to już wątpię i nie sądzę aby TW otrzymało z ministerstwa środowiska pismo o wycięciu kilku starych, ale zdrowych drzew.

AD2. Ktoś z TW układ torów zaprojektował, ktoś z TW projekt zatwierdził.
ps. Przez ile jest dzielona awaryjność 120N i 120Na? Przez ilość członów, czy przez ilość wózków napędowych?

Ale lubisz publicznie pomawiać inne osoby?

Ad 1 - wlot północny: Alternatywą by było, żeby wszystkie tramwaje zaliczały układ dwóch łuków odwrotnych, a potem skręcające w lewo dodatkową parę łuków odwrotnych. Czyli wydłużamy układ, zwiększamy długość torów podlegających zwiększonemu zużyciu szyn, zwiększamy czas przejazdu. Drugą alternatywą by było pociągnięcie szerszego torowisko aż do poprzedniego łuku na szlaku, w rejonie ul. Ząbkowskiej... to tylko kilkaset metrów razy 3 m szerokości toru dodatkowego betonu plus kilkadziesiąt drzew do wycięcia. Pikuś!
Można też było zostawić "jak jest" i biadać, że "zły inżynier ruchu za krótkie światła daje i tramwaje zjeżdżające blokują liniowe" oraz że "biurwy z zarządu wydały tyle pieniędzy a nawet o trzecim torze nie pomyślały".
No, chyba, że jesteś w stanie zaproponować konstruktywną alternatywę. Mnie osobiście się wydaje, że zaproponowano rozwiązanie optymalne w tym układzie geometrycznym i funkcjonalnym (zwłaszcza, że tam mają być zdaje się zwrotnice setki) nawet, jeśli nie idealne.

Ad 2: I co ja mam z tym wspólnego? Nie zatwierdzałem geometrii tej trasy i tyle.

Ad PS: Nie rozumiem pytania. O ile wiem, awaryjność liczy się dzieląc liczbę zjazdów przez liczbę przejechanych dziesiątek tysięcy kilometrów przez wagon.

Ad post-PS: a kogóż ja publicznie pomówiłem? Grupę zawodową motorniczych, że się na temat projektowania torów wypowiadają? No wypowiadają się, nawet próbowałem z nimi na ten temat na forum "przecinaki" dyskutować, ale po wiadrze wylanych na mnie pomyj dałem sobie spokój. Na szczęście nikt mi za pisanie na forach nie płaci, więc mogę sobie wybrać, gdzie i co piszę.

Czytam te wasze dyskusje i pozwole sobie na wydanie osobistej opinii na temat wagonu 120Na:

1) Szkolenie teoretyczne trwa 4h a praktyczne...cóż...jazda na pusto do najbliższej pętli i to wszystko, więc trudno opanować technikę jazdy w tak krótkim czasie ( w moim przypadku była to akurat trasa R-1 - Górczewska)

2) Co do techniki jazdy: oczywiście w tym tramwaju jest ona podstawą i trzeba się z zadajnikiem jazdy obchodzić bardzo delikatnie. Natomiast jest jeszcze coś...oprogramowanie...teoretycznie we wszystkich sztukach jest to samo, natomiast w praktyce (nie umiem tego wytłumaczyć) każda sztuka reaguje inaczej na identyczny ruch ręką na zadajniku i np. to co pisał Siecool...w (nie pamiętam już) chyba 3137 jest tak, że gdy odpuścisz mu niezależnie jazdę szybko czy delikatnie przed izolatorem, on rozłacza ją "nagle" dzieląc się przy tym sporym szarpnięciem. Tak samo jest przy ruszaniu...delikatny rozruch i nic, przytrzymanie zadajnika w tej samej pozycji i nadal nic...aż następuje nagłe załączenie. Tak jakby komputer się zawieszał lub dostawał "nagle olśnienia" że dostał jakieś polecenie ( ale tylko narazie w tym jednym to zauważyłem )

3) Wbrew pozorom...trudne jest nie zadanie zadajnika czasem do oporu i tłumaczę dlaczego: Swinga zrobiłem ok. 4 miesięcy temu i jak do tej pory jeżdziłem nim 4 razy. 2x na początku a potem przed następnym razem 1.5 miesiąca przerwy...jeśli na codzień jeżdzisz delfinem czy hipciem, gdzie joistyk naciskasz że prawie go wyrywasz i to coś ruszyło, to jak wsiadasz na Swinga, trochę czasu mija zanim się przyzwyczaisz. ( nie tyczy to R-2, gdzie praktycznie codziennie tam dosiadają ten wagon)

4) Nie oszukujmy się...Swing jest pojazdem, który wymaga jazdy typu "rozkład pod d..." i jedziesz na spokojnie...byle delikatnie. Natomiast każda próba nadrobienia rozkładu czy bardziej energicznej jazdy, kończą się szarpaniem

5) To są moje spostrzeżenia, po tych 4x...trudno mi powiedzieć coś więcej ale wiem jedno...trzeba być wyrozumiałym jak napisał zdaje się Pawcio...wszystko się dotrze, może nie potrzeba na to dwóch lat, ale trochę jeszcze potrzeba

Glonojad pisze:Ad 1 - wlot północny: Alternatywą by było, żeby wszystkie tramwaje zaliczały układ dwóch łuków odwrotnych, a potem skręcające w lewo dodatkową parę łuków odwrotnych. Czyli wydłużamy układ, zwiększamy długość torów podlegających zwiększonemu zużyciu szyn, zwiększamy czas przejazdu. Drugą alternatywą by było pociągnięcie szerszego torowisko aż do poprzedniego łuku na szlaku, w rejonie ul. Ząbkowskiej... to tylko kilkaset metrów razy 3 m szerokości toru dodatkowego betonu plus kilkadziesiąt drzew do wycięcia. Pikuś!
Można też było zostawić "jak jest" i biadać, że "zły inżynier ruchu za krótkie światła daje i tramwaje zjeżdżające blokują liniowe" oraz że "biurwy z zarządu wydały tyle pieniędzy a nawet o trzecim torze nie pomyślały".
No, chyba, że jesteś w stanie zaproponować konstruktywną alternatywę. Mnie osobiście się wydaje, że zaproponowano rozwiązanie optymalne w tym układzie geometrycznym i funkcjonalnym (zwłaszcza, że tam mają być zdaje się zwrotnice setki) nawet, jeśli nie idealne.

Wystarczyło zwrotnicę od strony ząbkowskiej spróbować wyprofilować w "Y", aby obydwa ciągi mogły dosyć łagodnie pokonać zwrotnicę i krzyżaki w dojeździe do świateł.

Glonojad pisze:Ad 2: I co ja mam z tym wspólnego? Nie zatwierdzałem geometrii tej trasy i tyle.

Ok, bez komentarza

Glonojad pisze:Ad PS: Nie rozumiem pytania. O ile wiem, awaryjność liczy się dzieląc liczbę zjazdów przez liczbę przejechanych dziesiątek tysięcy kilometrów przez wagon

W przypadku 116Na jeszcze się dzieli przez 2, bo zastępuje skład dwu wagonowy.

Glonojad pisze:Ad post-PS: a kogóż ja publicznie pomówiłem? Grupę zawodową motorniczych, że się na temat projektowania torów wypowiadają? No wypowiadają się, nawet próbowałem z nimi na ten temat na forum "przecinaki" dyskutować, ale po wiadrze wylanych na mnie pomyj dałem sobie spokój. Na szczęście nikt mi za pisanie na forach nie płaci, więc mogę sobie wybrać, gdzie i co piszę.

Odwdzięczasz się za wylanie pomyj?

MichałP. pisze: 2) Co do techniki jazdy: oczywiście w tym tramwaju jest ona podstawą i trzeba się z zadajnikiem jazdy obchodzić bardzo delikatnie. Natomiast jest jeszcze coś...oprogramowanie...teoretycznie we wszystkich sztukach jest to samo, natomiast w praktyce (nie umiem tego wytłumaczyć) każda sztuka reaguje inaczej na identyczny ruch ręką na zadajniku i np. to co pisał Siecool...w (nie pamiętam już) chyba 3137 jest tak, że gdy odpuścisz mu niezależnie jazdę szybko czy delikatnie przed izolatorem, on rozłacza ją "nagle" dzieląc się przy tym sporym szarpnięciem. Tak samo jest przy ruszaniu...delikatny rozruch i nic, przytrzymanie zadajnika w tej samej pozycji i nadal nic...aż następuje nagłe załączenie. Tak jakby komputer się zawieszał lub dostawał "nagle olśnienia" że dostał jakieś polecenie ( ale tylko narazie w tym jednym to zauważyłem)

Glonojad: Jeśli anomalia występują przy rozruchu, jakie są szanse wystąpienia jej np. przy hamowaniu?

W przypadku 116Na jeszcze się dzieli przez 2, bo zastępuje skład dwu wagonowy.

Ale w składzie dwa wagony "wyjeżdżą" tyle samo km dopóki nie zostaną rozpięte

Lonik pisze:
Wystarczyło zwrotnicę od strony ząbkowskiej spróbować wyprofilować w "Y", aby obydwa ciągi mogły dosyć łagodnie pokonać zwrotnicę i krzyżaki w dojeździe do świateł.

To, czy pokonają łagodnie, zależy od promienia łuku. Ten ma mieć tam 100 m w zwrotnicy a to jest wartość już całkiem przyjemna, przynajmniej z punktu widzenia pasażera - taka sama jest na zwrotnicy zjazdowej z Towarowej w Aleje (kier Centrum) oraz w wyplocie trzeciego toru w kierunku Zielenieckiej przed Rondem Waszyngtona.

Co do samego rozwiązania z Y - w tym układzie oba ciągi mają łuki i dodatkowo ciąg z naprzeciwka też - czyli każdym tramwajem "buja" w tym rejonie dwa razy (tam i z powrotem) zamiast raz tylko niektórym. Dodatkowo przystanek musiałby być węższy, bo międzytorze nie jest z gumy.
Nie widzę niestety przewagi tego pomysłu.

Glonojad pisze:Ad PS: Nie rozumiem pytania. O ile wiem, awaryjność liczy się dzieląc liczbę zjazdów przez liczbę przejechanych dziesiątek tysięcy kilometrów przez wagon

W przypadku 116Na jeszcze się dzieli przez 2, bo zastępuje skład dwu wagonowy.

Wydaje mi się, że tylko do celów "handlowych" mnoży się wozokm stoszesnastki, bo faktycznie, handlowo każdy przegubowiec robi za dwa wagony (swingi też) w rozliczeniach z ZTM.

Czy jest to tak liczone także do techniki - nie pamiętam. Ale nawet jeśli, to w zasadzie co z tego? Ważne, by liczone było zawsze tak samo, bo wtedy można porównać między różnymi wagonami przegubowymi i sprawdzić warunki z umowy z dostawcą, pilnować, czy się poprawia bezawaryjność, porównywać pomiędzy zakładami (a w przypadku R-2 i R-3 także między typami na tym samym zakładzie).

Odwdzięczasz się za wylanie pomyj?

Bynajmniej - po prostu, skoro z takim zachowaniem się spotkałem, to znaczy, że ono występuje. Nie napisałem wszak, że WSZYSCY motorniczowie tak się zachowują, ale że - z moich doświadczeń - ta grupa jest (w moim odczuciu - pokaźna).

MichałP. pisze: 2) Co do techniki jazdy: oczywiście w tym tramwaju jest ona podstawą i trzeba się z zadajnikiem jazdy obchodzić bardzo delikatnie. Natomiast jest jeszcze coś...oprogramowanie...teoretycznie we wszystkich sztukach jest to samo, natomiast w praktyce (nie umiem tego wytłumaczyć) każda sztuka reaguje inaczej na identyczny ruch ręką na zadajniku i np. to co pisał Siecool...w (nie pamiętam już) chyba 3137 jest tak, że gdy odpuścisz mu niezależnie jazdę szybko czy delikatnie przed izolatorem, on rozłacza ją "nagle" dzieląc się przy tym sporym szarpnięciem. Tak samo jest przy ruszaniu...delikatny rozruch i nic, przytrzymanie zadajnika w tej samej pozycji i nadal nic...aż następuje nagłe załączenie. Tak jakby komputer się zawieszał lub dostawał "nagle olśnienia" że dostał jakieś polecenie ( ale tylko narazie w tym jednym to zauważyłem)

Glonojad: Jeśli anomalia występują przy rozruchu, jakie są szanse wystąpienia jej np. przy hamowaniu?

Nie wiem. Nie pisałem programu sterownika. Z faktu, że w pojedynczym (-ych?) wagonach występuje problem przy rozruchu nie można wyciągać wniosku, że wystąpi on we wszystkich przy hamowaniu... jak na razie to pierwszy konkret - konkretny numer wagonu z zaznaczeniem, że tylko w tym jednym występuje. Mnie akurat motorowi z R-1 o tej przypadłości nie mówili, a gadałem z obeznanymi z wagonem.

Co nie zmienia faktu, że skandalem jest, że nawet tych 4h jazdy nie ma.

Glonojad pisze:Z faktu, że w pojedynczym (-ych?) wagonach występuje problem przy rozruchu nie można wyciągać wniosku, że wystąpi on we wszystkich przy hamowaniu... jak na razie to pierwszy konkret - konkretny numer wagonu z zaznaczeniem, że tylko w tym jednym występuje. Mnie akurat motorowi z R-1 o tej przypadłości nie mówili, a gadałem z obeznanymi z wagonem.

Bo pewnie też nie wszystkim motorowym to przeszkadza. Zwłaszcza jak siedzą w swoim fotelu, a nie muszą stać w wagonie, to mogą nie zwracać uwagi na szarpanie. Ja też zresztą tego szarpania nie odczuwam tak jak na początku eksploatacji, po pierwsze dlatego, że jest lepiej niż na początku (ludzie się tak nie przewracają w wagonie jak na początku eksploatacji), a poza tym pewnie się też przyzwyczaiłem do tego.

Glonojad, Priorytecik śmiga jak należy .

fraktal pisze:

Glonojad pisze:Z faktu, że w pojedynczym (-ych?) wagonach występuje problem przy rozruchu nie można wyciągać wniosku, że wystąpi on we wszystkich przy hamowaniu... jak na razie to pierwszy konkret - konkretny numer wagonu z zaznaczeniem, że tylko w tym jednym występuje. Mnie akurat motorowi z R-1 o tej przypadłości nie mówili, a gadałem z obeznanymi z wagonem.

Bo pewnie też nie wszystkim motorowym to przeszkadza. Zwłaszcza jak siedzą w swoim fotelu, a nie muszą stać w wagonie, to mogą nie zwracać uwagi na szarpanie. Ja też zresztą tego szarpania nie odczuwam tak jak na początku eksploatacji, po pierwsze dlatego, że jest lepiej niż na początku (ludzie się tak nie przewracają w wagonie jak na początku eksploatacji), a poza tym pewnie się też przyzwyczaiłem do tego.

No bo soft był już wielokrotnie aktualizowany i zapewne jeszcze aktualizowany będzie. W tego typu wagonach wiele się za pomocą softu zrobić da, zresztą to właśnie sterownik (a ściślej - jego oprogramowanie) to jest to, co - prócz jakości wykonania - różni te wagony od zachodnich: wszak gros komponentów jest tożsama (wspomniane hamulce produkcji renomowanego wszakże Knorr Bremse).

@Stary Pingwin: Dzięki za info.

Według opinii pewnego dość doświadczonego motorowego jeżdżącego 120N i Na, większa część problemu leży w samym zadajniku, chodzi on bardzo twardo, ciężko jest nim delikatnie sterować. W starej pesie dżojstik chodzi lekko i po prostu czuć "każdy milimetr", natomiast tamten nigdy nie wiadomo kiedy "załapie'. Sam też próbowałem jazdy jednym i drugim i w Swingu miałem problem z wyczuciem wagonu, w starej bez problemu.
Oczywiście soft też powinien "przyglądać się" co robi motorowy, w 105N2k można dać pedał w podłogę i będzie ruszał dość delikatnie, w pesach to będzie odrzut...

W 105N2k to chyba nie za wiele jest pod butem. 120Na ma ciut większą moc.

grzegorz pisze:W 105N2k to chyba nie za wiele jest pod butem. 120Na ma ciut większą moc.

A potrzeba więcej? Tu nie chodzi o to aby były 3s do setki