Jako małe podsumowanie tematu proponuje poczytać jak przyszłość MZA widzą związkowcy oraz zarząd firmy.
Czy MZA – Warszawa wyjdzie z kłopotów?
Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z. o.o. w Warszawie (MZA) jako spółka istnieje od 4 lat. Od samego początku startowała z przegranej pozycji, mimo, iż ówczesne władze miasta z Panem Prezydentem Lechem Kaczyńskim (PiS) obiecywały, że będzie miała podobne szanse jak inne spółki będące w 100 procentach własnością miasta. Czyli jednym słowem przyzwoity kapitał początkowy w postaci terenów, autobusów itd. Kapitał potrzebny dla normalnego funkcjonowania. No i oczywiście dostały ten kapitał początkowy w postaci spłaty ponad 100 milionów złotych za zakup przez miasto w latach 2001-2002 nowych autobusów. Czyli wystartowały do działalności z ponad stu milionowym zadłużeniem. Niemal do końca 2006 roku miasto również nie wywiązało się z przekazania obiecanych terenów zajezdni. Mało tego, ze nie przekazało, to jeszcze wymusiło na Zarządzie MZA zwolnienie dwóch terenów po zajezdniach na Chełmskiej i Inflanckiej, które notabene sprzedało z ogromnym zyskiem prywatnym developerom pod budownictwo mieszkaniowe nie przekazując dosłownie ani złotówki swojej firmie, jaką jest MZA.
Podczas spotkania ze związkowcami ze Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej Prezes MZA Roman Podsiadły stwierdził:
- „W związku z tym, że funkcjonujemy 4 rok w sytuacji niedoborów finansowych - każdy rok jest stratą i w każdym roku oszczędza się pieniądze, to zaczyna wychodzić na wielu obiektach zagrożenie budowlane. Nie mówiąc już o zwykłej estetyce i normalnym działaniu.
W naszym przekonaniu powinniśmy wydawać minimum jakieś 10 milionów rocznie na poprawę stanu naszej infrastruktury. Ot choćby na prostym przykładzie – place postojowe, które tak naprawdę wymagają remontu kapitalnego w każdej bazie – to koszt jednego metra kwadratowego w dobrej technologii – to jest około 500 zł. Teraz, jeżeli weźmiemy przeciętny plac postojowy 3-4 hektary – to jest 40 tysięcy metrów kwadratowych razy 500 zł – wychodzi nam około 20 milionów na jednej tylko zajezdni. Teraz razy 5 baz – to powinniśmy wydać 100 milionów tylko na same place postojowe.
Jak widać, skala potrzeb tylko w temacie placów postojowych jest ogromna, a dodajmy do tego jeszcze remonty budynków, stacji paliw, itd. Jak widać mogą to być kwoty nawet rzędu grubo ponad 150-200 milionów.
Oczywiście, chciałoby się powiedzieć – szkoda, że to nie my sprzedaliśmy zajezdni na Chełmskiej i Inflanckiej, – bo jak wiemy z doniesień prasowych – „Miasto” sprzedało „Chełmską” za 365 milionów zł, za połowę „Inflanckiej” dostało 390 milionów. Gdybyśmy, choć jeden obiekt sprzedali i te pieniądze zostawili dla siebie – to byłoby, za co zrobić te place, budynki itd. Wystarczyłoby nie tylko na remonty, ale także na zakup taboru i ogólną poprawę kondycji finansowej firmy.
Niestety, pamiętam to spotkanie przedwyborcze z przyszłym kandydatem na Prezydenta Warszawy – Lechem Kaczyńskim – gdzie tam było sporo obietnic, natomiast trzeba powiedzieć tak, bo to pokazują wyniki, że z obietnic nic nie zostało a władze raczej drenowały miasto, niż faktycznie nim zarządzało. Muszę powiedzieć, że dla naszej spółki MZA - kadencja ludzi z PiS-u – była fatalna. Dlatego, że przerzucone na nas zostały spłaty za tabor, które de facto „miasto” kupiło, jeszcze za wcześniejszej kadencji niż kadencja Kaczyńskiego. Właściwie nie powinno się za każdym razem zaczynać kadencji od wyczyszczenia szafy po poprzedniku ze wszystkich papierów. Powinno być jakaś logiczna ciągłość pewnych prac poprzedników, bez względu na zapatrywania polityczne. W tym przypadku tak nie było.
Praktycznie biorąc były stale zaniżane stawki za wzkm, co z kolei generowało kolejne straty na bieżącej działalności. Właściwie nastąpił dodatkowy wypływ pieniądza w wysokości mniej więcej 60 milionów złotych w okresie tych minionych 4 lat tylko na samych stawkach. A spłata ponad 100 milionów za zakup taboru, także wyryło swoje piętno na kondycji firmy.
Praktycznie biorąc, poza ta jedna podwyżką dla pracowników o charakterze wyborczym (2005 – Lech Kaczyński kandyduje na Prezydenta RP – przyp. autora), to w płacach przez 4 lata była stagnacja.” –
Na wyniki MZA w minionych 4 latach nie mały wpływ miały także uzyskiwane stawki za wozokilometr od Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) – notabene również instytucji miasta. Jednak patrząc na działania ZTM odnosi się wrażenie, ze nie jest to organ kontrolujący wydatki z miejskiej kasy a raczej organ, który dziwnym trafem raczej „tępił” miejskie spółki. Bo jakże można to inaczej określić słuchając słów Prezesa MZA?
- „Nie wszyscy pamiętają, ale przypomnę, jakie stawki nam „miasto” dawało w poszczególnych latach. Na starcie spółki w 2003 roku – dostaliśmy stawkę 5,60 złotego za wzkm, która od razu była zaniżona, przynajmniej o 30 groszy. My w biznes planie spółki wtedy proponowaliśmy stawkę 6,10 zł za wzkm. I to była w zasadzie stawka trafiona. Ta stawka pozwalała na spłatę zobowiązań „miasta” za zakup taboru i pozwalała również na dalsze zakupy, wymianę taboru, odnawianie infrastruktury i wzmocnienie naszej pozycji na rynku konkurencji, z którą zapewne inaczej byśmy rywalizowali.
W roku 2004 stawka spadła na 5,47 zł za wzkm. Dla porównania Tramwaje Warszawskie – stawka wyjściowa w 2003 roku 5,94 zł za wzkm. W roku 2004 wzrosła stawka na 6,30 zł wzkm, czyli o 36 groszy. Natomiast w MZA spadła o 13 groszy. W 2005 roku stawka spadła na 5,39 zł, za wzkm – czyli jeszcze niżej. Była bardzo duża presja właściciela „miasta” na Zarząd, żeby tą podwyżkę płac, która nastąpiła w 2005 roku wliczyć w ciężar strat. My jako Zarząd się na to nie zgodziliśmy i ostatecznie zostało dofinansowane o 15 groszy na wzkm i ostateczna stawka wyszła w 5,54 w 2005 roku.
Następnie dość istotnie wzrosła stawka na 2006 rok i tu wydawało się, że mamy szansę złapać równowagę. No, niestety, ten wynik, o którym mówiłem, nie pokazuje tego. Dlaczego tak się stało? Przede wszystkim, dlatego, że nie były prowadzone inwestycje w nowy tabor, tak jak było planowane, bo praktycznie rzecz biorąc w tym okresie powinni byliśmy kupić, co najmniej 200 autobusów. Gdybyśmy mieli 200 autobusów nowych, to jestem absolutnie przekonany, że ta stawka zapewniłaby dodatki wynik. Nie tylko na niższe koszty utrzymania, szczególnie w okresie gwarancji (2 lata) – nie wydatkowanie pieniędzy na naprawy. Także w nowym taborze oszczędza się 50 groszy na kilometrze. Również oszczędności są z tytułu, że w przypadku nowego taboru – jest zdecydowanie mniej uszkodzeń, czyli było mniej obciążeń dla MZA z tytułu kwot nienależnych – kar dla ZTM, naliczane za zakłócenia funkcjonowania taboru na mieście. To potwierdzają dane statystyczne, ponieważ te kary kiedyś – one się mieściły w granicach 200 – 300 tysięcy zł przy połowę mniejszej awaryjności. Zaczęły narastać w drugim półroczu 2005 roku i w dalszym ciągu rosną dotychczas.” –
Jak zatem widać „miasto” niemal totalnie – świadomie czy nie, zaniedbywało MZA. Należy raczej sądzić, że świadomie pod rządami ZTM i dyrektorem Robertem Czaplą – byłym szefem łomżyńskiego PKS. Jego doświadczenie i praktyka niemal przez 4 lata jego rządów wykazywała kompletny brak przygotowania do prowadzenia komunikacji miejskiej w Warszawie, która ni jak nie jest porównywalna do oddziału PKS w Łomży, który ma inne zadania i góra 300 autobusów, (choć i to nie wiadomo czy na pewno tyle). W Warszawie samych autobusów jest około 1500 a do tego dochodzą jeszcze tramwaje (800 sztuk), metro, prywatni przewoźnicy. Owa bezradność i niezrozumienie pewnych mechanizmów działania komunikacji miejskiej w Warszawie była często widoczna. Trudno powiedzieć, czy na takie postrzeganie przez dyrektora Czaplę spraw komunikacji miało wpływ nie tylko brak odpowiedniej praktyki, ale również naciski jego zwierzchników? Być może również.
A tak naprawdę, to miasto nie musiało aż tak oszczędzać jak to niejednokrotnie tłumaczono Zarządowi MZA na spotkaniach w ZTM na temat zadań i stawek za wozokilometry.
Prezes Roman Podsiadły stwierdził:
- „Ja jeszcze raz wrócę do tych stawek. My startowaliśmy ze stawki 5,60 zł za wzkm, która od razu była stratą, de facto powinniśmy mieć stawkę koło 6 zł. Aktualna stawka wynosi 5,92 zł. Czyli nominalnie w ciągu 4 lat wzrosła o 30 groszy. Czyli poziom jakieś 6-7 procent. W Tramwajach Warszawskich tym samym czasie stawka wzrosła 5, 94 zł za wzkm na 6,81 zł. To jest to około 20 procent. Przypomnę budżet, dochody budżetu miasta w tym czasie wzrosły o 60 procent, mimo że nie były w tym czasie podwyższane ceny biletów. Bo gdyby były podwyższane ceny biletów, to jeszcze by przybyło około 100 milionów w poszczególnych latach. Czyli ja twierdzę, że po prostu spółka była drenowana przez władze Warszawy i działające w ich imieniu urzędy. W tym czasie oddaliśmy parę terenów.
No to, co można potraktować jako nasz wspólny sukces i dzięki związkom zawodowym – wywalczyliśmy przynajmniej wniesienie wszystkich terenów do spółki, które obecnie użytkujemy. Dopiero w tym roku dysponujemy całością majątku, a powinniśmy byli od samego startu. Gdyby tak było, to teraz naprawdę, o czym innym byśmy rozmawiali.” –
Na szczęście wraz z odejściem ekipy PiS-u z władz miasta odszedł również pan dyrektor Robert Czapla. Podobno chce się zając doktoratem w PAN-ie i powrócić do nauki i teorii. Czyli co? Przyznał się, że był przypadkowym dyrektorem w ZTM i nie bardzo się znał na zarządzaniu komunikacją w Warszawie? Na to wygląda. A tak naprawdę przeszedł na inne stanowisko w Zarządzie Orlenu. Widać teraz będzie się sprawdzał jako menager od spraw ropy naftowej i wyrobów z niej. Zapewne i tutaj sprawdzi się jako „fachowiec”.
Jakby nie patrzył przez ostatnie 4 lata sporo w MZA namieszało „miasto” z „fachowcem” Lechem Kaczyńskim jako prezydentem miasta, jak również ZTM.
W chwili pisania tego tekstu na czele ZTM stanął podobno kolejny fachowiec.
Leszek Ruta. Według jego pierwszych wystąpień jako jeszcze p. o. Dyrektora ma warszawską komunikacją wreszcie postawić na właściwe tory. Tory w przenośni i dosłownie.
Nowy szef Zarządu Transportu Miejskiego od 1982 r. był związany z koleją. Od maja 2005 do stycznia 2006 r. zarządzał spółką PKP Przewozy Regionalne. Wcześniej pracował m.in. w PKP Intercity. Jego najbliższe plany dotyczą właśnie problemów kolejowych.
Jako były kolejarz Leszek Ruta od początku stawia na szyny. Czy słusznie? W pewnym sensie tak, bo szyny kolejowe przecinają Warszawę wzdłuż i wszerz, a w przypadku kolei jest to prawie wcale niewykorzystywane. Jednak, zanim kolej stanie się w pełni Szybka Koleją Miejską podobna do tych z Berlina, Paryża upłynie trochę czasu i potrzeba będzie sporo pieniędzy. Nawet, jeśli wszystko będzie szło zgodnie z planami, kosztorysami, budżetami nie będzie to szybciej jak 3-4 lata w najlepszym wypadku. A co do tego czasu? Czyżby warszawska komunikacja, szczególnie autobusowa miała mieć kolejne 4 chude lata?
Trudno powiedzieć. Nowy dyrektor ZTM jak na razie, od objęcia stanowiska w dniu 18 grudnia 2006 roku ciągle mówi tylko o komunikacji szynowej tej w dużej skali, czyli o metrze i Szybkiej Kolei Miejskiej. Unika na razie wypowiedzi na temat autobusowej i tramwajowej komunikacji (30 grudnia 2006). Jest to na pewno niepokojące szczególnie dla Prezesów Miejskich Zakładów Autobusowych(MZA) i Tramwajów Warszawskich(TW).
Być może po 1 stycznia nowy dyrektor ZTM wreszcie określi swoja politykę i plany także w stosunku do MZA i TW.
Według zasłyszanych opinii na dzień dzisiejszy w Zarządach obu firm, wystarczyłoby, aby, skoro nie ma jeszcze jasno wypracowanej polityki, chwilowo pozwolił realizować, choć bieżące plany. Szczególnie w firmie MZA i naprawdę zaczął rzeczową i uczciwą rozmowę. Firma MZA jest w stanie wyjść w 2007 roku faktycznie na prostą i wreszcie zacząć zarabiać a nie tracić, ale aby to było możliwe, musi być jak stwierdził Prezes MZA Roman Podsiadły:
- „Ja osobiście uważam, że my bezwzględnie musimy wykorzystać początek nowej kadencji do tego żeby nie zgadzać się dalej na taka politykę „miasta” jako właściciela w stosunku do MZA. Oczywiście właściciel może zrobić wszystko. Przygotowujemy odpowiednie raporty ukazujące właścicielowi – nowo wybranemu Prezydentowi miasta, – że dalsze prowadzenie takiej polityki po prostu doprowadzi de facto spółkę do upadku. Ja nie mówię czy będzie ogłoszona upadłość, czy będzie się to jakoś jeszcze ledwo kręciło na zasadzie wegetacji, ale to jest równia pochyła, na której jesteśmy w chwili obecnej. Tak dalej być nie może.
My żebyśmy odbili się od dna i ustabilizowali z zadaniami na poziomie 1000 – 1100 autobusów w ruchu, bo mamy szanse na mniej więcej taki poziom, musimy dokonać zakupu, według nas, 500 autobusów. Ponieważ nie mamy na to pieniędzy, to musimy to kupić w kredycie i musi być do niego dołączona umowa wieloletnia, która odpowiednio formułuje warunki prowadzenia działalności gospodarczej w sposób rentowny. Umowa z „miastem” przynajmniej na 20 lat, która będzie określała nasze zadania na przestrzeni tych 20 lat. W taki sposób, żeby była możliwa spłata kredytu. Żaden bank nie da takiego kredytu, jeżeli mu się nie pokaże umowy na świadczenie usług albo zabezpieczeń dwukrotnie przewyższających wartość kredytu.
Na 500 autobusów my musimy zaciągnąć kredyt na poziomie 300 milionów. Tutaj jest pokazane jasno, że gdyby zostały realizowane takie nieoficjalne obietnice, które były składane przy podpisaniu porozumienia, gdzie się mówiło, że władze rozważą możliwość restrukturyzacji na majątku i zostawienia którejś bazy (Inflancka, Chełmska) i pozwolenia spółce na sprzedaż tej bazy z przeznaczeniem tych pieniędzy na odnowienie majątku, no to byśmy byli w domu. Bo np. sprzedaż jednej zajezdni za 300 milionów pozwoliłoby sfinansować odnowienie taboru. Natomiast inne bieżące koszty – to trzeba było się starać obniżać w inny sposób.” –
Również w 2007 roku MZA zasilą kolejne nowe autobusy. Wreszcie zakończył się spór prawny pomiędzy Mercedesem a Solarisem. Zakończenie tego sporu pozwoli na sprowadzenie do Warszawy dla MZA kolejnych 100 autobusów przegubowych
A właściwie sporze w sprawie pewnych zapisów prawnych, na które właściwie MZA nie ma wpływu a jedynie ustawodawca, który stworzył błędne zapisy. Te błędne zapisy skutecznie zahamowały rozstrzygnięcie przetargu i dostawę nowych autobusów. Spór, który właściwie powinien się toczyć poza MZA, na płaszczyźnie ustawodawca – ministerstwo – a prawnicy firm – dotknął niestety firmy, która została w to wciągnięta. Jednak nareszcie sądowy spór w sprawie przetargu na dostawę stu autobusów został rozstrzygnięty na korzyść Solarisa. Miejskie Zakłady Autobusowe w styczniu podpiszą umowę z producentem i pierwsze wozy przyjadą do Warszawy pod koniec marca.
– Cieszę się z decyzji sądu, bo pilnie potrzebujemy wymienić tabor – stwierdził Janusz Bosakirski, dyrektor ds. eksploatacyjnych w MZA. – Jeżeli Urząd Zamówień Publicznych nie zgłosi uwag, podpiszemy umowę w styczniu. To oznacza, że pierwsze autobusy mogłyby wyjechać na warszawskie ulice już w marcu. Pozostałe byłyby sukcesywnie dostarczane do końca sierpnia.
Nowe wozy będą przegubowe i w pełni niskopodłogowe. Zastąpią najbardziej wysłużone ikarusy. W MZA jest około 400 pojazdów na granicy śmierci technicznej, które należałoby natychmiast wymienić.
Przypominamy, iż również w 2007 roku planowane jest rozstrzygniecie kolejnego przetargu na dostawę kolejnych 50 krótkich autobusów tzw. solówek.
Także po rozstrzygnięciu wszystkich przetargów do MZA w 2007 roku może trafić ponad 200 nowych autobusów. W 2006 do MZA trafiło 80 nowych autobusów. Czyli suma summarum w ciągu 2 lat przybędzie około 300 nowych autobusów a to pozwoli na wycofanie z eksploatacji ponad 300 najstarszych Ikarusów (ponad 20 letnich). Co prawda jeszcze pozostanie na stanie około, 300 Ikarusów ale jednak nieco młodszych, które jeszcze te 3-4 lata prawdopodobnie jeszcze będą kursować warszawskimi ulicami.
Wprowadzenie ponad 300 nowych autobusów pozwoli MZA na zmniejszenie kosztów i awaryjności jak również pozwoli na zwiększenie zadań przewozowych. A co najważniejsze pozwoli wreszcie MZA na uczciwe konkurowanie z innymi przewoźnikami miejskimi w Warszawie.
Jak zatem widać są realne szanse na wyjście z „dołka” warszawskiego MZA. Naprawdę niewiele potrzeba, aby ten plan zrealizować, ale czy przedstawione przez MZA argumenty trafią do przekonania nowemu dyrektorowi ZTM i Pani Prezydent i będą chcieli pomóc bądź, co bądź swojej miejskiej spółce? Jeśli nie pomóc, to przynajmniej niech nie przeszkadzają, jak robiła to poprzednia ekipa rządząca miastem.
Bardzo dobry przykład, szczególnie jeśli ktoś nie wierzy, że takie coś może przynieść korzyści. Podział na PKA, PKM, PKT i jeszcze chyba coś okazał się tam trafiony, dlatego trzeba to naśladować. Łatwiej chyba zarządzać na przykład 300 autobusami niż 2000. Jednak najpoważniejszym problemem będzie przekonanie do tego związków zawodowych.
![:]](./images/smilies/krzywy.gif "krzywy"){kind=small}
