Rynek Kolejowy pisze:Tak złych wyników przewozów pasażerskich dawno nie było. W pierwszym kwartale roku 2010 z usług przewoźników kolejowych skorzystało 6,8 mln pasażerów mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Spadek wyniósł niemal 10%. W tym samym okresie praca przewozowa spadła o ponad 5%. Największe, kilkudziesięcioprocentowe spadki odnotowało PKP Intercity.
W ciągu pierwszych trzech miesięcy roku 2010 z usług PKP Intercity skorzystało o ponad 4 mln pasażerów mniej niż w roku ubiegłym. To spadek o 33%! Największy od czasu powołania tej spółki. Praca przewozowa obniżyła się do 1,7 mld paskm. to jest o 23%.
W tym samym czasie Przewozom Regionalnym udało się zwiększyć pracę przewozową o niemal 20% i odnotować stosunkowo nieduży bo 6% spadek liczby pasażerów. Łącznie w pierwszym kwartale roku 2010 z usług Przewozów Regionalnych skorzystało 29 mln pasażerów a praca przewozowa wyniosła ok. 1,5 mld paskm.
Niezwykle interesujące jest porównanie wyników wspomnianych wyżej przewoźników.
W pierwszych trzech miesiącach roku 2009 na Przewozy Regionalne przypadało 30,5% ogółu wykonywanej pracy przewozowej zaś na PKP Intercity 53,5%. W roku 2010 było to odpowiednio 38,6% oraz 43,2%. Szerzej o przyczynach tych zmian oraz o tym jak na wynikach przewozów odbiło się stworzenie przez Przewozy Regionalne połączeń InterRegio, w czerwcowym numerze "Rynku Kolejowego".
Pozostałe przedsiębiorstwa odnotowały spadki liczby pasażerów jednak nie przekraczały one 10%. W przypadku Kolei Mazowieckich była to zmiana na poziomie 1%. Spółka ta oraz SKM z Trójmiasta oraz Arriva PCC odnotowały przy spadku liczby przewozów odnotowały wzrost wykonywanej pracy przewozowej.
Komentarz Pawła Neya, rzecznika prasowego PKP Intercity:
Wyniki wskazują na to, że na polskim rynku kolejowych przewozów pasażerskich mamy do czynienia z modelem konkurencji, który jest nieefektywny i nie stymuluje wzrostu przewozów. Konkurencja jest dobrym zjawiskiem, ale nie wtedy, gdy staje się celem samym w sobie. Jej celem może być np. zwiększenie udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich poprzez poprawę jakości usług, a to niestety nie nastąpiło. Faktem jest, że stracili wszyscy. Obecnie sytuacja na rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce wygląda podobnie do tej, która miała miejsce w Europie tuż po liberalizacji rynku cargo. Wówczas powstało bardzo wiele firm przewozowych, co jednak nie przełożyło się na wzrost ilości przewożonych towarów. Jednak nie można wykluczyć, że nienajlepsze wyniki przewoźników pasażerskich sa również skutkiem zmniejszenia mobilności społeczeństwa w wyniku kryzysu. Kryzys sprawia, że firmy mocno ograniczają podróże służbowe pracowników. To zjawisko dotyczy szczególnie spadku tzw. przewozów biznesowych. Ogromny wpływ na wyniki przewozowe na początku tego roku miała także wyjątkowo ciężka zima. Ostatnio taki kataklizm związany z oblodzeniem sieci kolejowej miał miejsce na polskiej kolei 34 lata temu. Nasuwa się również wniosek, że zwiększenie pracy eksploatacyjnej niestety nie stymuluje popytu tak jak powinno. Przy takim poziomie pracy eksploatacyjnej występuje wyraźna nadpodaż i nieuniknione jest to, że część pociągów będzie przynosić straty.
Komentarz Adriana Furgalskiego, dyrektora w Zespole Doradców Gospodarczych TOR:
Rynek wciąż jest w fazie kurczenia się. Najbardziej niepokojące dane dotyczą PKP Intercity, gdyż tak dużych spadków nie można wytłumaczyć jedynie zmniejszeniem liczby pasażerów w skali kraju (bo jest trzykrotnie mniejsze), zwiększeniem zainteresowania ofertą interRegio, ani także niedopasowaniem w każdym przypadku oferty do potrzeb podróżnych. Wielka szkoda, że Intercity odmawia podania informacji, w jakim segmencie realizowanych przez nich przewozów, następują największe spadki: czy w pociągach kwalifikowanych (zwłaszcza wypełnienie I klasy) czy w TLK. Taka sytuacja przewozowa, nawet przy zawieszeniu części połączeń od czerwca, każe prognozować wynik finansowy IC na dużo gorszym poziomie niż w roku 2009. W Niemczech czy Wielkiej Brytanii, gdy pasażerów ubywało za szybko, zwiększono ofertę dla klienta (problem odpowiedniego taboru w IC), a nie zawieszano połączenia, gdyż wtedy proces ten będzie się pogłębiał. Odpowiedzią PR na rozwój komunikacji indywidualnej i wypieranie pociągów na połączeniach lokalnych, jest walka o klienta na liniach pomiędzy dużymi miastami, ale niestety te połączenia ministerstwo chce właśnie zlikwidować.W przypadku SKM Warszawa i WKD na danych odbiła się ciężka zima i awaryjność taboru, a informacje z II kwartału będą dużo lepsze. Ponadto wspólny bilet stosowany na części trasy WKD i zakup na przejazd jedynie biletów ZTM, może fałszować obraz przewozów.
Komentarz Marcina Kamoli, analityka w Zespole Doradców Gospodarczych TOR:
Kilka razy patrzyłem na otrzymane tabele i pytałem się Łukasza Malinowskiego, który zbiera dane o wynikach przewozowych od przewoźników, czy nie ma tu jakiejś pomyłki. I pomyłki nie ma. Dwaj najważniejsi przewoźnicy liczeni łącznie tracą pasażerów już od czwartego kwartału 2008 roku; w 2009 roku korzystało z ich usług przeciętnie 2,5 miliona osób kwartalnie mniej, licząc kwartał do kwartału w stosunku do roku 2008. Pierwszy kwartał 2010 roku to już jednak zapaść, zwłaszcza w przypadku PKP Intercity SA. W stosunku do I kwartału 2009 roku firma straciła 33,3% pasażerów, 28% mniej przy porównaniu z IV kwartałem 2009 – oznacza to, że średnio w dobie z pociągów przez nią uruchamianych skorzystało o 45 tysięcy osób mniej. Ile pieniędzy firma traciła co dnia? Można przyjąć przychód na pasażera na poziomie 35-38 złotych i pomnożyć. Wynik należy potem skorygować o to, że firmie udało się wydłużyć przeciętną długość podróży, co zwiększa przychód na pasażera, ale też na kilku relacjach natrafiła na ostrą rywalizację cenową z Przewozami Regionalnymi zmuszającą ją do kontrakcji w postaci bardzo tanich przewozów. Proszę nie przyjmować wyliczonej w tym równaniu kwoty jako wyroczni, to tylko bardzo zgrubny szacunek.
Przewozy Regionalne także straciły pasażerów, ale „tylko” około 7% (21 tysięcy osób mniej co dnia; tak w stosunku rocznym, jak i IV kwartał 2009 do I kwartału 2010), także udało im się wydłużyć średnią długość podróży i można nazwać to roboczo „efektem InterRegio” – wprowadzenie tak wielu pociągów o zdecydowanie dłuższej niż zwykły pociąg regionalny relacji, musiało się odbić na wyniku, co szczególnie widać w postaci wzrostu pracy przewozowej (6% w stosunku do IV kwartału 2009, ale aż 19 procent w stosunku do I kwartału 2009 roku). Czy tylko zwiększoną pracą spółka zarobiła na większe opłaty dostępowe dla PKP PLK?
Jaki czeka na rozwój sytuacji? Z pewnością na wyniki po II kwartale 2010 roku pozytywnie nie wpłynie brak pociągów InterRegio – jeśli wierzyć wypowiedziom przedstawicieli Przewozów Regionalnych, każdego dnia 20 tysięcy osób mniej korzysta z usług tej firmy. Część przeniesie się do pociągów PKP Intercity i wspomoże wynik firmy (która z ulgą wkrótce pozbędzie się części ciążących jej pociągów TLK), ale część zasili rynek przewozów autobusowych. Pieniądze wyparują z kolei.
Wymiernym efektem I kwartału 2010 roku będzie też najpewniej śmierć projektu zakupu składów zespolonych przez PKP Intercity – firma, która pasażerów traci i działa na dodatek na słabnącym rynku nie zdobędzie łatwo finansowania tak wielkiej inwestycji. Rynek przewozów kolejowych się kurczy, regularnie od końca 2008 roku i jeśli przewoźnicy i organizatorzy przewozów (minister infrastruktury i marszałkowie) nie podejmą radykalnych kroków na rzecz odbudowy zaufania do kolei, to może już nie dojść do odbicia. Na sytuację przewoźników nałożyło się kilka czynników – ciężka zima, kryzys zaglądający do kieszeni Polaków i notoryczna wojna między aktorami gry rynkowej. Czekajmy więc na lekkie zimy, koniec recesji i pokój na kolei. Przygotujmy się także na to, że w roku 2013 Polska będzie dysponowała prawie gotowym szkieletem sieci autostrad, który około 2015 zostanie uzupełniony najważniejszymi drogami ekspresowymi. Wtedy już naprawdę trudno będzie rywalizować z przewoźnikami autobusowymi…
http://www.rynek-kolejowy.pl/16006/68_m ... rskich.htm 
Kasacje: ](./images/smilies/eusa_wall.gif "](*,)"){kind=small}
