WAWKOM

Ale po jaką cholerę zjazd na Wał na północ jest dobre 150 metrów wcześniej odgrodzony od jezdni głównej? Dlaczego żeby zjechać na Gocław trzeba zjeżdżać już nad Wałem? Czyli koniec końców dlaczego wybudowano przez środek miasta (jeśli nie w teraźniejszości to przyszłości)drogę na parametrach ekspresowych, chociaż wiadomo że na żadnym z jej końców ekspresu się nie przewiduje?

Wg warszawskich standardów zmieściłyby się tam 2 pasy, jeśli by barierkę skrócić.

Wiliam pisze:

cns80 pisze: Hipokryzją to jest złe zaprojektowanie drogi przelotowej i maskowanie tego dostawianiem rozmaitych absurdalnych ograniczeń.

W takiej sytuacji już nie takich absurdalnych

No tak. Samospełniająca się przepowiednia

fik pisze:Jeśli ktoś jednocześnie przyznaje, że droga jest niebezpieczna i odmawia przestrzegania ograniczeń na tej samej drodze, to jest groźny dla otoczenia i powinien zostać jak najszybciej odeń odizolowany.

A widzisz żeby tu ktoś robił coś takiego ? Czy jak zwykle własna projekcja rzeczywistości ?

Glonojad pisze:A teraz bądź łaskaw przedstawić choć jeden dowód, że ta droga została "źle zaprojektowana" w kontekście obowiązujących przepisów.

Rozumiem że jeśli przepisy są skonstruowane niezbyt sensownie to nie pozwala to zaprojektować wygodnej i dobrej drogi tylko trzeba iść na minimum ? To samo jest z estakadami Łazienkowskiej. Poprzednie podpory było dużo dalej od skrajni jezdni i nie można było zrobić tego po raz drugi tak samo tylko trzeba było zrobić projekt, który posadowił podpory w opasce jezdni do tego po zewnętrznej łuku. Oczywiście przepis nie przewiduje bariery energochłonnej w takim miejscu więc nikt jej nie zamontuje dopóki nie rozpłaszczy się na niej ktoś z wierchuszki

Glonojad pisze:Przepisy stanowią jasno: przy drodze na terenie zabudowy prędkość miarodajną (czyli podstawę do projektowania na drogach G i wyższej klasy) ustala się na 10 km/h powyżej prędkości dopuszczalnej

Dopuszczalna na Sadybę jest 60 czyli bezpiecznie powinno być 70 km/h. No to spróbuj tak przejechać i powiedz mi jakie masz odczucia. Kolizji raczej miał nie będziesz ale jest to nieprzyjemne i zaburza poczucie bezpieczeństwa, a u słabych kierowców powoduje panikę (już widziałem nerwowe hamowania zaraz po tym jak zagrożenie minęło.

Łukasz pisze:Najgorszy skandal to jest 1 pas w sumie na:
a) Pragę
b) Gocław
c) Wał w kier. południowym.

I w sumie tylko przez przystanek, bo inaczej zjazd na Bora Komorowskiego mógłby być oddzielnie odgrodzony.

wiliam pisze:Nic mi nie zrobiła, ale też nie wiem czy jest aż takim dziełem by się nad nią rozpływać. Wszyscy dostrzegamy poważne wady.
Co do Czerniakowskiej-bis, to jakoś nie bardzo widać powiązanie z Siekierkami.

Owszem, to jak została rozwiązana Czerniakowska-bis woła o pomstę do nieba, niestety teraz chyba będzie za późno to zmienić. Zresztą widziałem kiedyś cały zbiór planów inwestycji drogowych dla Siekierek i sensownego układu tam w ogóle nie będzie. Bartycka jest chyba w ogóle do degradacji kosztem Czerniakowskiej-bis. Jak na razie, jak patrzę na inwestycje w okolicach Bluszczańskiej, założenia tych planów są realizowane.

wiliam pisze:Czyli koniec końców dlaczego wybudowano przez środek miasta (jeśli nie w teraźniejszości to przyszłości)drogę na parametrach ekspresowych, chociaż wiadomo że na żadnym z jej końców ekspresu się nie przewiduje?

Docelowo to miała być według jakichś chorych planów droga klasy S, zresztą nie bez powodu tam jest Vdop=80km/h (czyli tyle, ile na ekspresówkach w mieście), bo ta trasa miała powstać sporo wcześniej niż POW i przejąć czasowo z niej ruch. Ponadto docelowo pod Idzikowskiego i Sobieskiego miał być tunel, nad Wilanowską wiadukt, pod Nowoursynowską tunel, a nad Rodowicza wiadukt (nad Nowoursynowską też miał być wiadukt, ale proboszcz oprotestował).

Wracamy do kształtowania układu

O reformie układu linii autobusowych (mniej linii w ogóle, więcej linii częstych) i o tym, co z niej wynikło:
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 51226.html

I od razu link do materiału amerykańskiego (m.in. fajna mapka):
http://www.vox.com/2016/1/28/10852884/h ... -ridership

Obejrzałem stronę przewoźnika/organizatora:
http://www.ridemetro.org/Pages/index.aspx
i mam mały dysonans. Niby w sierpniu 2015 zmienili układ tras, ale w rozkładach i mapie systemu transportowego:
http://www.ridemetro.org/Pages/SchedulesBusRail.aspx
jest więcej linii, niż pokazuje to schemat ze strony Vox (fajny przesuwak, fajny!).

A co do samych rozkładów. Tak, z europejskiego punktu widzenia to jednak jest śmieszne, że w 2-milionowym mieście z 6-milionową aglomeracją najczęściej kursującą linią jest metrotramwaj co 6 minut i zaledwie dwie czy trzy linie autobusowe co 10 minut

Aczkolwiek z amerykańskiej perspektywy to te częstotliwości i ta reforma jest naprawdę czymś godna podziwu. Tym bardziej, że dzieje się to w Teksasie. Nawiasem mówiąc w tym samym Houston odkryli, że im szersze drogi, tym więcej aut: http://www.citylab.com/commute/2016/02/ ... on/458709/
(sorry za off-top)

Więcej takich ciekawostek można znaleźć na http://humantransit.org

@person, schemat pokazuje tylko RedNetwork. Z punktu widzenia pasażera ten sposób przekazu jest podwójnie korzystny, bo a) ma czytelny schemat "na pierwszy rzut oka", b) korzystając z tych linii nie będzie długo czekał.

Jarek w temacie służewieckim na UK pisze:Póki miasto ma dużo pieniędzy i może sobie pozwolić na marnowanie 10-20% pieniędzy wydatkowanych na pracę przewozową, problem jest ukryty przed opinią publiczną. Odżyje jednak z pełną mocą w momencie, gdy budżet Warszawy się skurczy. Może się to stać niebawem po realizacji zmian administracyjnych w obrębie Województwa Mazowieckiego. Co się wydarzy w momencie, jak na komunikację miejską zabraknie paruset milionów złotych rocznie? ZTM będzie ciął na oślep linie magistralne?

Trochę ogólny wywód jak na ten wątek, ale jeśli już zacząłeś, to dorzucę trzy grosze. W rozgrzebanie podziału administracyjnego wprawdzie wątpię, ale uważam, że jeśli coś ma pozytywnie wpłynąć na układ w Warszawie, to jest to właśnie niedobór kilkuset milionów. Wtedy okaże się, że ludzie mają prosty wybór: możesz jechać bez przesiadek - raz na 30 minut, albo z przesiadkami - raz na 10. Problem nagle dotknie większą liczbę ludności, a jednak większość, która nie stanowi strony zwanej "krzykaczami" w przypadku ostatnich konsultacji, w sytuacji drastycznego ograniczenia częstotliwości, krzyczeć zacznie. Wtedy się skończy utrzymywanie dziadów i dublowanie szyny. Gwarantuję.

Emyl pisze:Trochę ogólny wywód jak na ten wątek, ale jeśli już zacząłeś, to dorzucę trzy grosze. W rozgrzebanie podziału administracyjnego wprawdzie wątpię, ale uważam, że jeśli coś ma pozytywnie wpłynąć na układ w Warszawie, to jest to właśnie niedobór kilkuset milionów. Wtedy okaże się, że ludzie mają prosty wybór: możesz jechać bez przesiadek - raz na 30 minut, albo z przesiadkami - raz na 10. Problem nagle dotknie większą liczbę ludności, a jednak większość, która nie stanowi strony zwanej "krzykaczami" w przypadku ostatnich konsultacji, w sytuacji drastycznego ograniczenia częstotliwości, krzyczeć zacznie. Wtedy się skończy utrzymywanie dziadów i dublowanie szyny. Gwarantuję.

Ale zobacz, że jak były cięcia 1.06.2013. i ZTM poinformował, że zlikwiduje parę linii (195, 510, 521), to ludzie murem za nimi stanęli. Woleli mieć rzadki bezpośredni autobus niż częstszą komunikację z przesiadkami. Kiedy poczytasz FB ZTM, zauważysz, że zawsze przy jakimś apelu jeśli nie wyraźnie, to w podtekście masz dodane: płacę, więc wymagam. Wolę, żeby było rzadziej, ale bez przesiadki.
By nie być gołosłownym - ostatni post:

Proszę o uruchomienie linii 303 w soboty i niedziele albo przynajmniej w soboty do godziny minimum 19. Słyszę od nie jednej osoby, że jest potrzeba w weekend na cmentarz się wybrać, a 181 jest dość okrężne i niekomfortowe. Frekwencja by była spokojnie jako, że zapotrzebowanie jest duże co podkreśliły pasażerki. Jeśli jest możliwość proszę również o wydłużenie pracy linii 303 w dni powszednie i jak wspomniałem uruchomienie ich w weekend albo chociaż w jeden dzień weekendu nie wcześniej jak do 19. Powtarzam jest zapotrzebowanie i dla tych osób byłoby to ułatwienie. Frekwencja byłaby dobra. nie każdemu pasuje 409 czy 110, bo wymagają od ludzi przesiadek. 303 jest natomiast dla mnóstwa ludzi , którzy jeżdżą CO TYDZIEŃ na cmentarz idealne. Niech im pan nie żałuje. Pozdrawiam.

Podkreślenie i pogrubienie moje

Jarek pisze:ZTM będzie ciął na oślep linie magistralne?

Nie wiem, czy do tego czasu zostanie jeszcze jakakolwiek linia magistralna.

Profil ZTM śledzi 20 tysięcy dusz, ile z nich jest tam aktywnych to już pomijam. Naprawdę wątpię, by "krzykacze" i "roszczeniowcy" stanowili chociaż z 200 tysięcy. A przykład, który przytoczyłeś, dotyczy nadal zbyt mało radykalnej sytuacji, która angażuje mniejszą liczbę mieszkańców ze względu na zbyt małe ograniczenie finansowe. Gdyby się okazało, że aby utrzymać kursowanie wszystkich miejskich zakał trzeba by było ściąć wszystkie sensowne linie o ¼ czy nawet ⅓, to by się dopiero zrobił raban. Ale to jest tylko teoretyzowanka, bo na razie Warszawa jak widać ma w pojęciu urzędników i mieszkańców za dużo kasy.

To teraz wyobraź sobie, że masz przekazać informację o cięciach do wiadomości publicznej. W odpowiedzi usłyszysz: "Jak to nie ma pieniędzy? Przecież płacę za bilet! Wszystko idzie na urzędników. Winna biurokracja."

Ależ nie - ja miałem na myśli scenariusz, który w pierwszej fazie cięć nie grzebie w piachu dziadów, a tnie częstotliwości silnych linii. Innymi słowy: najpierw się musi zrobić na serio strasznie, żeby się odezwały głosy motywujące machinę urzędniczą do powrotu w stronę światła - choć rzecz jasna nie bez jęczydupstwa zwerbalizowanego w taki sposób, o którym piszesz.

Ponieważ sam w niewłaściwym miejscu odpisałem wcześniej Jarkowi, to pozwoliłem sobie wyciągnąć te posty o cięciach i protestach z tematu służewieckiego, by tam nie dokładać kolegom roboty.

Emyl pisze:Profil ZTM śledzi 20 tysięcy dusz, ile z nich jest tam aktywnych to już pomijam. Naprawdę wątpię, by "krzykacze" i "roszczeniowcy" stanowili chociaż z 200 tysięcy. A przykład, który przytoczyłeś, dotyczy nadal zbyt mało radykalnej sytuacji, która angażuje mniejszą liczbę mieszkańców ze względu na zbyt małe ograniczenie finansowe. Gdyby się okazało, że aby utrzymać kursowanie wszystkich miejskich zakał trzeba by było ściąć wszystkie sensowne linie o ¼ czy nawet ⅓, to by się dopiero zrobił raban. Ale to jest tylko teoretyzowanka, bo na razie Warszawa jak widać ma w pojęciu urzędników i mieszkańców za dużo kasy.

Wydaje mi się że popełniasz kilka błędów w założeniach. Po pierwsze milcząca większość nie milczy dlatego że woli marszrutyzację niż dziady tylko że akurat ich dziadów tym razem marszrutyzacja nie dotknęła. Po drugie skłonność do protestów przeciwko cięciu częstotliwości jest niższa niż przy zmianach tras bo przesiadki są bardziej zauważalne niż wydłużony czas oczekiwania. Po trzecie przykład Ruty z 2013 pokazał że marszrutyzacje można próbować forsować ale duże skończyć to się nie może. Albo dla projektu albo dla projektodawcy. Albo dla obu.
Stąd też uważam że ZTM/miasto powinny zamówić spore badania socjologiczne nie tylko dotyczące preferencji komunikacyjnych ale także skłonności do wyrażania oficjalnie swoich opinii. Ważąc protesty i poparcie jeden do jednego żadne zmiany nie mają szans wejść w życie z powodu prawa Adamieckiego.

Przede wszystkim błędem w założeniach jest to, że powinno się brać pod uwagę jednostkowe głosy tzw. opinii publicznej.

...która, jak słusznie zauważasz, opinią publiczną nie jest, bo są to tylko jednostkowe głosy niekoniecznie podzielane wśród milczącej większości.

Pawciu, w kwestii badań oczywiście się zgadzam, ale zakładam też, że milcząca większość jakoś do pracy/szkoły się dostać musi, a ponieważ układ relacyjny dla tak dużego miasta nie ma szans na bycie wydolnym, większość owa sama po pewnym czasie z autopsji dowie się, że wybór między zachowaniem dziadów a wzmocnieniem magistralnych jest tylko pozorny.

Pasażerów, których stać na luksus jeżdżenia głównie na cmentarze i bazary jest o wiele mniej, niż tych, którzy z komunikacji korzystają w celach związanych z zarabianiem na życie.