Metro we Wrocławiu?

[KwZ]

trzeba zapytać wrocławian, co myślą o budowie metra i którędy miałyby przebiegać jego trasa – mówi prof. Żelaźniewicz.

Mam nadzieję, że głos tysiąca mieszkańców "Którędy chcecie metro?" będzie brany jako dodatkowy, a nie podstawowy. Bo duża część odpowiedzi będzie w rodzaju "z mojego domu do mojej pracy"...

[Daniel_FCB]

Metro nie pasuje do zabudowy Wrocławia - poza centrum mamy głównie zabudowę niską i niezbyt ścisłą. Wyjątkiem jest kilka blokowisk (Nowy Dwór, Kozanów) oraz mocno rozwijające się Psie Pole. Ale imho to za mało na wytaczanie ciężkiego działa jakim jest metro. Co najwyżej zakopanie tramwaju pod ziemię w centrum.

[MeWa]

To lepiej, niz metro, o ile wytrzyma popyt.

czy lepiej, zależy od celów i punktu pdniesienia, więc nie opowidałbym się tak jednoznacznie.

Metro nie pasuje do zabudowy Wrocławia - poza centrum mamy głównie zabudowę niską i niezbyt ścisłą.

to nie rodzaj zabudowy determinuje, czy należy budować metro, tylko liczba potencjalnych pasażerów. Poza tym nikt nie okreslił, że od razu we Wrocławiu ma być klasyczne metro (ciężkie).

Tymczasem w temacie wywiad:

Metro we Wrocławiu? Idee są ważniejsze niż pieniądze
Aneta Augustyn
16.07.2011 aktualizacja: 2011-07-15 20:15


Trzeba rozmawiać o metrze, bo jeśli nawet nie zbudujemy go teraz, to może w przyszłości. Metro jest koniecznością, to kwestia czasu. Dopiero z metrem Wrocław będzie prawdziwie europejski - uważa prof. Jerzy Malewski

Miasto zleciło naukowcom z wrocławskiego oddziału Polskiej Akademii Nauk przygotowanie studium, które ma pokazać, czy Wrocław może sobie pozwolić na budowę metra. Wyniki prac poznamy za około dwa lata. W 30-osobowym interdyscyplinarnym zespole jest m.in. prof. Jerzy Malewski.

Rozmowa z prof. Jerzym Malewskim

Aneta Augustyn: Co to jest metro?

Prof. Jerzy Malewski*: W powszechnej opinii przeważa XIX-wieczny pogląd, że metro schowane pod ziemią. Na świecie jest jednak bardzo różnie. Może być metro tylko podziemne, może być kombinowane. Warszawskie jest w całości pod ziemią, ale kiedy jechałem metrem w Paryżu, mogłem podziwiać wieżę Eiffela. Czasem metrem nazywa się system łączący również elementy szybkiego tramwaju i kolei miejskiej.

Nieprawdą jest, że metro znajdziemy tylko w wielkich metropoliach. W Austrii minimetro ma nawet Serfaus, narciarska wieś, która liczy sobie niespełna dwa tysiące mieszkańców. Moja prywatna definicja metra to szybki masowy bezkolizyjny transport miejski, podziemny lub mieszany. Niezależny od innych środków transportu. Najmniej kłopotliwy.

Potrzebujemy go?

- Wystarczy popatrzeć na ostatni raport, ze stycznia tego roku, przygotowany przez firmę doradczą Deloitte i największy serwis mapowy o ruchu drogowym Targeo. Jeśli zestawimy największe miasta Polski pod kątem uciążliwości komunikacyjnej, okazuje się, że Wrocław jest na sromotnym końcu. W tym raporcie o korkach w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Krakowie, Katowicach, Poznaniu i Gdańsku brano pod uwagę to, jak długo stoimy w korkach, jakie koszty w związku z tym ponosimy i poziom satysfakcji. Najlepiej wypadły Katowice, najgorzej my, z wynikiem trzykrotnie gorszym. Permanentne zatory są w prawie całym ścisłym centrum miasta. Wąskie gardła to m.in. Hallera, Klecińska, Podwale, Grabiszyńska, Krakowska, Drobnera. Porównując czas przejazdu bez utrudnień oraz opóźnienia w szczycie porannym i popołudniowym, wyliczono, że wrocławianin, stojąc w korkach, traci miesięcznie 5,2 godziny na trasie 5 km i 12 godzin na trasie 15 km.

To chyba jest najlepsza odpowiedź na pytanie, czy metro jest nam potrzebne, czy jest tylko kaprysem.

Dlatego przed czterema laty zaczął pan we Wrocławiu rozmowy na ten temat?

- Tak, rzuciłem takie hasło wśród kolegów, bo uznałem, że tak interdyscyplinarny temat może znakomicie zintegrować środowisko naukowe, które jest bardzo podzielone. Jeszcze zanim prezydent Dutkiewcz włączył zielone światło dla myślenia o metrze, zrobiliśmy w Polskiej Akademii Nauk kilka sesji, żeby zobaczyć, czy metro jest możliwe. Nie zakładaliśmy, że ono kiedykolwiek powstanie, tylko w komisjach nauk górniczych, geologicznych, budowniczych analizowaliśmy je z punktu widzenia naukowego i technicznego. Wybraliśmy PAN, bo jest neutralną platformą, gdzie łatwo o współpracę. Byliśmy ciekawi, jakby to nasze metro mogło wyglądać.

Co udało wam się ustalić?

- Najważniejsza była dyskusja nad warunkami hydrogeologicznymi. Okazało się, że nie różnią się one znacząco od innych europejskich miast, które metro już mają.

A koronne zarzuty metrosceptyków, że Wrocław wodą stoi?

- Wciąż pokutuje błędne przekonanie, że mieszkamy na gąbce nasączonej wodą i nie da się drążyć tuneli. Chyba zaciążyło na takim myśleniu hasło głoszone jeszcze przez Niemców w latach 30., którzy twierdzili, że metro w Breslau jest nieopłacalne. Tylko, po pierwsze, wtedy były potrzebne pieniądze na wojnę, więc metro nie było priorytetem. Po drugie, technologie wtedy a dziś są nieporównywalne.

Czyli da się?

- Pewnie, że się da, i warto. Wrocław stoi na gruncie piaszczystym, gliniastym, łatwym do wiercenia. Nie trzeba robić odstrzałów jak w granitowych skałach w Sztokholmie. Mamy dziś nieprawdopodobne technologie. Np. szeroka na 50 m tarcza wiertnicza wgryza się w głąb ziemi, gdzie są dowożone kolejne segmenty; wszystko jest całkowicie zautomatyzowane, prace postępują szybko.

Technologicznie nie ma żadnych przeszkód. Nawet gdyby podczas prac pojawiłby się problem, to mamy nowe narzędzia, nowe możliwości, żeby go rozwiązać. Natomiast być może znajdzie się lobby, które będzie przeciwne metru. Jeśli wrocławianie przesiedliby się do metra, to mniejsza intensywność ruchu samochodowego sprawiłaby, że remonty dróg nie byłyby tak częste jak teraz. A to niektórym może nie odpowiadać. No i kwestia kosztów.

Ile kosztowałoby wrocławskie metro?

- Odpowiem tak - jakie koszty pani odpowiadają, takie znajdziemy. W Toronto i Los Angeles kilometr budowy metra kosztował 0,5 mld zł, w Warszawie 200 mln, Amsterdam buduje za 800 mln, choć uważam, że ten projekt nie musiał być taki drogi. Taki jednak przyjęto, widocznie Holendrów na to stać. Metro metru nierówne. Uważam, że koszty biorą się m.in. z niewiedzy, niedostatecznego przygotowania inwestorów i klimatu, jaki panuje wokół inwestycji. Bardzo pozytywny jest przykład Madrytu, gdzie metro postawiono sprawnie, w dobrej współpracy inwestora z zarządem miasta i tanio - za 130 mln zł, i to pod klucz, z wagonami, wyposażeniem stacji i całą infrastrukturą.

Zresztą za wcześnie, żeby mówić o kosztach we Wrocławiu. Musimy zrobić własne oszacowania i m.in. temu ma służyć studium, które opracujemy.

Po co studium, skoro od kilku lat wrocławscy naukowcy rozmawiają w PAN na ten temat?

- Dotąd zachęcaliśmy środowisko akademickie, żeby propagować tę ideę, i we Wrocławiu powstały już trzy prace magisterskie o wrocławskim metrze: dwie na Uniwersytecie Przyrodniczym, m.in. projekt aranżacji stacji metra przy centrum handlowym Marino, i jedna na politechnice, o systemie informacji niezbędnym do zarządzania tym projektem.

Zajmowaliśmy się obalaniem mitów, że metra zbudować się nie da, i to nam się udało. Natomiast nie jest to jednak wystarczająco precyzyjne i kompletne opracowanie dotyczące komunikacji miejskiej z uwzględnieniem metra. Nad tym będziemy dopiero pracować, wspólnie z Biurem Rozwoju Wrocławia. 80 proc. sukcesu to dobre zaplanowanie przedsięwzięcia, a tylko 20 proc. to wykonawstwo.

Po wakacjach zbudujemy zespół, który zbada grunt pod wrocławskie metro. Zanim jednak powstanie to opracowanie, trzeba doprowadzić do debaty publicznej i politycznej.

Mówić o metrze, nawet gdyby nie miało powstać?

- Tak, bo jeśli nawet nie powstanie teraz, to może w przyszłości. Metro jest koniecznością, to kwestia czasu. Dopiero z metrem Wrocław będzie prawdziwie europejski. Miasto z ambicjami metropolitalnymi, które rzeczywiście chce odgrywać ponadlokalną rolę, musi być drożne i mieć warunki dla rozwoju. A nasze permanentne korki nie są zachętą ani dla mieszkańców, ani dla biznesu. Poza tym na całym świecie tereny na powierzchni są coraz droższe i miasta będą schodzić pod ziemię nie tylko z komunikacją, ale także z handlem i usługami.

Kraków już myśli o metrze, po raz pierwszy zostało ono wpisane do studium zagospodarowania przestrzennego. Zdaniem prof. Jana Chmielewskiego, autora tego studium, będzie to najpierw premetro, czyli szybki tramwaj przebiegający w centrum Krakowa pod ziemią, który w przyszłości będzie mógł być przekształcony w metro. Początkowo negowano ten pomysł, ale ostatnie analizy przekonały autorów studium.

U nas też trzeba już teraz mówić o metrze, bo jego ewentualna budowa winna być wcześniej uwzględniona przy obecnych i planowanych inwestycjach. Trwa przecież przebudowa Dworca Głównego PKP, niebawem ruszy remont Dworca Świebodzkiego, rozbudowuje się port lotniczy, trwa ekspansja miasta w kierunku południowym i zachodnim. Marnujemy okazję zintegrowania tych inwestycji z metrem.

Jego przeciwnicy uważają, że mamy w mieście gęstą, niewykorzystaną sieć kolejową, która mogłaby pomóc w rozładowaniu ruchu na drogach.

- To rzeczywiście jest kapitał, z którego nie korzystamy w pełni, warto by ją powiązać z pomysłem metra. Na pewno weźmiemy ją pod uwagę w analizie. Musimy rozważyć różne, także skrajne warianty: podziemne metro albo tylko szybki tramwaj, co do którego prywatnie mam zresztą wątpliwości. Proszę spróbować przejechać się choćby ulicą Trzebnicką - co chwila tramwaj staje na światłach. Mamy za dużo skrzyżowań, nie sposób, żeby u nas tramwaj był naprawdę szybki. Generalnie jednak przyszłość należy do komunikacji mieszanej, dobrze ze sobą zintegrowanej.

Żeby przekonać ludzi do porzucenia samochodów, trzeba im zaproponować atrakcyjną alternatywę. Widziałam to w Lille: przy stacjach metra, zsynchronizowanych z liniami autobusowymi i tramwajowymi, znajdują się całodobowe bezpłatne strzeżone parkingi, na których można zostawić auto, do dyspozycji są także Velopoles, gdzie każdy może zostawić swój rower albo pożyczyć rower miejski.

- Parkingi to ważny klocek w komunikacyjnej układance. Nie należy wprowadzać samochodów do miasta. Ludzie będą się osiedlać pod Wrocławiem i niechętnie wjeżdżać do centrum. Trzeba więc pamiętać o miejscach na pozostawienie samochodu na obrzeżach miasta. Mieszkam w Ligocie Pięknej pod Wrocławiem i najchętniej zostawiałbym samochód koło Marino, a potem przesiadał się do metra albo dobrego tramwaju. Mam awersję do poruszania się samochodem po mieście z powodu niekończących się korków i małej liczby zbyt drogich miejsc parkingowych. Trzykrotnie już wywieziono mi auto lawetą, bo niewłaściwie zaparkowałem. Naprawdę wołałbym poruszać się po Wrocławiu metrem.

Którędy by je pan poprowadził?

- Ideał jest taki: mieszkańcy podwrocławskich miejscowości dojeżdżają do miasta szybką koleją podmiejską na jeden z dworców i wsiadają do metra, które sprawnie rozwozi ich do szkół, uczelni, urzędów, sklepów. Na początek należałoby połączyć dworce z centrum, placami Dominikańskim, Grunwaldzkim, bo tam ruch jest szczególnie intensywny. Jedną z linii można by poprowadzić w fosie. To jest gotowy wykop, nie trzeba by przebijać się pod budynkami ani tamować ruchu ulicznego podczas prac.

Będziemy jeździć pod wodą?

- Dwujezdniowy tunel metra zabiera dziewięć metrów szerokości, a nasza fosa ma więcej, więc przestrzeń nie jest przeszkodą. Podobnie woda. Koledzy z Cuprum, specjaliści od prac podziemnych, mówią, że nie ma żadnego problemu, żeby budować w wodzie. Wystarczy wypompować wodę, ewentualne pogłębić fosę, zrobić tunel i ponownie zalać. Fosa idealnie prowadzi przez miasto, wzdłuż ważnych instytucji i dużych sklepów: od Dworca Świebodzkiego wystarczy przekuć te 200 metrów do fosy i dalej jedziemy koło Narodowego Forum Muzyki, opery, sądów, policji, domów towarowych Renoma i Podwale, potem może się rozgałęziać do Dworca Głównego oraz do Galerii Dominikańskiej i dalej przekuć się do urzędu wojewódzkiego.

Pomysły budowy metra nie są nowe, w czasach ożywienia gospodarczego powracają w różnym natężeniu. Cieszy mnie, że idea metra staje się popularna także wśród polityków, którzy dotąd byli sceptyczni.

Kilka lat temu pełnomocnik prezydenta ds. rozwoju transportu szynowego mówił, że metra nie warto u nas budować, bo miasto jest zbyt rozproszone. W zamian mówił o Tramwaju Plus, który zdaje się, okazał się Tramwajem Minus. Nie jest wstydem tkwić w korkach, tylko nie mieć odważnego projektu naprawy tego stanu rzeczy. Jeśli metro niektórym wydaje się abstrakcją, to zachęcałbym do większej odwagi. Pieniądze są ważne, ale idee ważniejsze.

Prof. Jerzy Malewski* - pracuje na wydziale geoinżynierii, górnictwa i geologii Politechniki Wrocławskiej; przed czterema laty zainicjował w Polskiej Akademii Nauk we Wrocławiu dyskusję nt. wrocławskiego metra

http://wroclaw.gazeta.pl/wroclaw/1,3575 ... &startsz=x

[Glonojad]

To lepiej, niz metro, o ile wytrzyma popyt.

czy lepiej, zależy od celów i punktu odniesienia, więc nie opowidałbym się tak jednoznacznie.

Nie no, wiedziałem, że Twoja opinia inna być nie mogła, tym niemniej generalnie rzecz biorąc wciąż sporo systemów powstaje właśnie na opisanej przeze mnie zasadzie, a nie od razu jako typowe ciężkie i kosztowne metro. To jest oczywiście kwestia analiz ekonomicznych i możliwości wariantów alternatywnych, niemniej z czysto ekonomicznego punktu widzenia sprawa jest dość oczywista - im dalej od centrum tym łatwiej bez całkowitego wydzielenia w poziomie terenu uzyskać porównywalny efekt, a im taniej da się uzyskać dobry efekt, tym lepiej. Dalsza dyskusja na ogólnikach nie ma raczej wielkiego sensu, bo nie sądzę, byś posiadł jakieś nowe argumenty w tej sprawie.

A co do przykładu wrocławskiego - czekamy na studium. Oby zrobiono je rzetelniej a wyniki potraktowano poważniej, niż w Warszawie, choć już widać, że oczekiwanie polityczne jest że "ma wyjść", a Tramwajowi "plus" grozi polityczna aborcja (już się zaczęły przepychanki typu "a może nie włączymy priorytetu").

Wywiad ciekawy, ale pokazuje, że Pan Profesor już przed wynikiem analiz ma dobrze wyrobione zdanie. Szybki tramwaj "na pewno" nie zadziała (i zupełnie pomija możliwość jego częściowej bezkolizyjności, co jest absurdem - szybki tramwaj zaczynał jako bezkolizyjny, dopiero wraz z rozwojem szeroko pojętego ITS do katalogu dopisano skrzyżowania jednopoziomowe z priorytetem), ale cóż - przy tym profilu niczego innego bym się nie spodziewał.