: 07 sty 2007, 11:40
A jakoś konkretniej? Bo on przedstawił m.in. rozmaite wyliczenia...
Jakie wyliczenia? Tabelka pochodzi akurat z dokumentu, do którego link ja dałem. A jakiegoś rachunku ekonomicznego nie zauważyłem.
EDIT: Stwiedzenie, że tramwaj jest efektywny do 14 km, a "Warszawa jest dużym miastem", też jest co najmniej dziwne. Tak się przypadkiem składa, że żadna z planowanych linii metra strefy >14 km od Centrum (dokąd wciąż prowadzi przeważająca ilość podróży) nie narusza (14 km od Centrum to granica między Pruszkowem a Piastowem na przykład). Dłuższe podróże występują w relacjach obowodowych, a w tych akurat metra nie będzie (tzn. podróż wymagałaby przsiadki w Centrum, w porównaniu do możliwości bardziej bezpośredniej podróży tramwajem o autobusie nie wspominająć).
Generalnie, koncepcja, że ponieważ nie wszędzie da się wydzielić buspas da autobusów lokalnych, to trzeba budować metro, jest chora.
Wyższy koszt tunelu tramwajowego, biorąc pod uwagę, że tabor jest od metrowskiego mniejszy, a zasilanie może się odbywać z trzeciej szyny, jest hipotezą która wymagałaby co najmniej obrony, a nie stwierdzenia ex cathedra .
Zagadnienie, po którym się Szamot prześlizgnął, a mianowicie przepustowości, jest kluczowe z punktu widzenia analiz finansowych i ekonomicznych.
Idea, by tramwaj służył do komunikacji lokalno-dowozowej jest dziwaczna, biorąc pod uwagę mniejszą elastyczność tego środka komunikacji niż autobusu.
Zresztą w przypadku szybkiego tramwaju rola dowozówek jest mniej istotna, bo, po pierwsze, można dogęścić przystanki w razie potrzeby, tj, w pobliżu centrów lokalnych i centrum miejskiego, a po drugie, ze względu na niższy koszt można go poprowadzić dużo częściej.
Wreszcie, argument, że buduje się dla pokoleń... wydanie złotówki dzisiaj, a wydanie złotówki za 30 lat to zupełnie, zupełnie, zupełnie różne sprawy. Kłaniają się podstawowe informacje z dziedziny ekonomiki transportu - rachunek dyskontowy. Jeśli wydajemy złotówkę dzisiaj, to najważniejsze jest, jak zarabiia jutro i pojutrze, a nie za rok; szczegółowe rachunki ekonomiczne prowadzi się w okresie 20-25 lat inwestycji, ze względu na rosnącą niepewność hipotez oraz malejącą wartość zdyskontowaną (tj. przeliczoną "na dzisiaj") wraz z upływem czasu; wszystko, co później, uwzględnia się jako tzw. wartość rezydualną na koniec okresu analizy, policzoną dość pobieżnie ze względu na powyższe powody.
EDIT: Poza tym, to jest ogólne teoretyzowanie na temat systemu, a tu mówimy o konkretnej realizacji, konkretnej trasy, mającej obsłużyć potoki z konkretnych dzielnic. Fakt, że zmodernizowana (i wydzielona) trasa tramwajowa W-Z jest w stanie silnie konkurować z II linią metra o pasażera (a jest) świadczy, że jest się nad czym pochyalać>
) zrobiłaby się 'do zapomnienia' - taka lokalna uliczka. Przystanki ONZ-Marszałkowska-N.Świat wystarczyłyby, bo to nie są wielkie odległości, zresztą busy chyba też nie mają przystanków między Marszałkowską a Nowym Światem (Mazowiecka? nie kojarzę, ale może Alzheimer już mnie atakuje). Tę trasę tramwajową rozważam tylko do Nowego Światu (tramwaj 'klimatyczny' w ciągu Rondo 'Palma' <de Gaulle'a? - gubię się w tych nowych nazwach rond> - NŚ - KP - Plac Krasińskich), dalej w stronę Wisły jej nie widzę.
Nie piszę tu o kierunku północ-południe, co na Powiślu jest dla tramów wyobrażalne jakoś-tam. Stąd moje wypiski dotyczące tramu na Świętokrzyskiej dotyczą odcinka ONZ (choć nie 'na siłę') a szczególnie Marszałkowska - Nowy Świat. Można powiedzieć: po co taki krótki odcinek? Ale za przykład niech posłuży fakt reaktywacji tramu na Stawki który okazał się korzystny. Oczywście rozważania te mają sens jedynie przy założeniu zbudowania tramu na Trakcie Królewskim - co do czego jest chyba 'dobra wola'.