WAWKOM

Ja odnosiłem i dalej odnoszę wrażenie, że poleciał, bo ktoś musiał polecieć. Lud chciał czyjejś głowy. A żeby nie bolało, to miękką podusię pod lądowanie przewidziano właśnie w MZA. W ramach nagrody za to, że pozwolił się odstrzelić.

O ile pamiętam, o wiele wcześniej był w RN MZA. Rodziło to podejrzenie o konflikt interesów, sygnalizowany przez radnych.

Podlinkuję tutaj taki tekst na blogu, polecam także przeczytać całość:

Krzysztof Jurewicz pisze:
Podsumowanie

Wprowadzenie opłat za korzystanie z dróg w newralgicznych miejscach pozwala na pozbycie się paradoksu Braessa, ograniczenie korków, bardziej optymalne wykorzystanie dróg z uwzględnieniem priorytetów ich użytkowników i potencjalnie również na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska. Wśród możliwych przeciwników tego rozwiązania widać głównie zwolenników ideologii antysamochodowej, dla których ważniejsze od ogólnie pojętego dobrobytu mieszkańców może być narzucanie im określonych sposobów poruszania się po mieście. Poza tym jest to jednak rozwiązanie, które powinno odpowiadać zarówno aktywistom ekologicznym, dla których ustanowienie wysokich opłat może być racjonalnym sposobem na ograniczenie zanieczyszczeń (w odróżnieniu od sposobu nieracjonalnego, którym jest zwężanie ulic, aby powstające korki zniechęciły kierowców do jazdy), jak i miłośnikom wskaźnika PKB, którzy mogą postulować niższe opłaty. Czy polskie miasta zdecydują się wykorzystać tę szansę?

I od razu moja polemika:

1. Nie uważam się za przeciwnika samochodów jako takich, widzę dla nich zastosowania, ile raczej budowy nowych, drogich dróg i to bez studiów ekonomicznych. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że koniec końców i tak się korkują. Zazwyczaj inne inwestowanie tych samych pieniędzy daje większą stopę zwrotu. Myśl o mnie raczej w kategorii zwolennika transportu zbiorowego (jako efektywniejszego).
2. Że paradoks Braessa może, ale nie musi wystąpić, to się zgadzam. Z przykładami jego wystąpienia można dyskutować, bo zazwyczaj mija dużo czasu po drodze i można argumentować, że cały ruch zdążył wzrosnąć. Tym niemniej chciałbym pokazać dwa przykłady zjawiska odwrotnego, relatywnie natychmiastowego. Zamknięcie Świętokrzyskiej nie spowodowało istotnego wzrostu korków (na Tamce zniknęły). Zamknięcie mostu Łazienkowskiego spowodowało większe korki, ale jakby spróbować oszacować ruch, to się okaże, że kilkadziesiąt tysięcy przejazdów dziennie gdzieś wyparowało.
3. Buspas jako proteza? Raczej krok w odpowiednim kierunku. Następnym powinno być ustawianie wiązek koordynacyjnych świateł pod tramwaje a nie samochody.
4. "Wśród możliwych przeciwników tego rozwiązania widać głównie zwolenników ideologii antysamochodowej, dla których ważniejsze od ogólnie pojętego dobrobytu mieszkańców może być narzucanie im określonych sposobów poruszania się po mieście." No to jest czysta propaganda, grubo nieuzasadniona. Przeciwników wprowadzenia opłat należy szukać przede wszystkim wśród tych, którzy taką dodatkową opłatę mieliby ponosić. Wątpię, żeby "zwolennicy ideologii antysamochodowej", kimkolwiek by nie byli, sprzeciwiali się ograniczaniu ruchu w centrum (czyli tam, gdzie generalnie najbardziej brakuje podaży przepustowości). Poza tym na działalność na rzecz zmiany nawyków podróżniczych można patrzeć jako na dążenie do zmniejszenia korków (z korzyścią dla wszystkich) za pomocą przesunięcia modal splitu.

Natomiast zgadzam się z ogólną tezą, że wprowadzenie opłat (niekoniecznie wolnorynkowych) może znieść paradoks Braessa. Zacznijmy od egzekwowania opłat za parkowanie w centrum Warszawy.

Ja po pierwszym przejrzeniu stwierdziłem, że ciekawe, ale wgłębiwszy uznałem, że tekst jednak jest kiepski. W szczególności autor napisał, że

Wprowadzenie opłat za korzystanie z dróg nie tylko pozwala na pozbycie się paradoksu Braessa, ale prowadzi również do bardziej optymalnego wykorzystania zasobów.

Użytkownicy dróg mają różne preferencje co do czasu odbycia podróży oraz co do długości tej podróży. Przykładowo, przewóz mebli w ogólności może odbywać się powoli i o dość dowolnej porze dnia. Z przeciwną sytuacją mamy do czynienia w przypadku transportu rodzącej kobiety do szpitala. Z kolei transport lodów zakupionych w supermarkecie może wymagać szybkiego przejazdu, ale samą porę zakupów można dostosować. Do kina należy przybyć przed rozpoczęciem seansu, ale sama podróż może trwać długo.

W obecnym systemie wszystkie powyższe przypadki są traktowane jednakowo, co prowadzi do nieoptymalnego wykorzystania zasobów. Opłaty dają możliwość zróżnicowania zarówno pod względem pory dnia, jak i szybkości podróży (opłaty zależne od pasa ruchu). Protezę takiego zróżnicowania wprowadza już obecnie rząd tworząc buspasy, funkcjonujące niekiedy tylko w określonych porach dnia.

Opłaty za korzystanie z dróg nie tylko pozwoliłyby lepiej wykorzystać istniejącą infrastrukturę drogową, co bezpośrednio przełożyłoby się na zwiększenie dobrobytu społeczeństwa i być może również na ograniczenie zanieczyszczenia środowiska

podczas gdy ja czytam, czytam i czytam i nijak nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego autor tak uważa. Dla mnie tu nie ma jasno przedstawionego ciągu przyczynowo-skutkowego. Raczej tendencja do prostego rozłożenia ruchu w czasie, co pozwoli wykorzystać pewne rezerwy systemu, ale niekoniecznie uniknąć paradoksu Braessa jako zjawiska.

A to dla mnie wisienka na torcie:

[Opłaty] także dostarczyłyby danych mówiących, gdzie są potrzebne nowe drogi, a które z nich należy likwidować. Obecnie są to decyzje cokolwiek uznaniowe i budowy danej drogi nie można po fakcie zweryfikować w oparciu o to, czy kierowcy byli w stanie płacić za korzystanie z niej wystarczająco dużo, aby koszty się zwróciły.

Autor, jak mam wrażenie, w ogóle nie zauważa tego, że inwestycje drogowe prowadzone są na podstawie prac studialnych (nie twierdzę, że zupełnie bez wpływu decyzji politycznych, ale to jednak inna para kaloszy) i nie wie, co to modelowanie ruchu i do czego służy, zaś zasadność budowy dróg chce weryfikować po ich zbudowaniu za pomocą opłat. Gdyby ten akapit był pierwszy, na nim zakończyłbym lekturę.

Krzysiek popełnia klasyczny korwinistyczny błąd niedostatku podaży. Opłaty nie dostarczą żadnych danych na temat tego, gdzie należy budować drogi przede wszystkim dlatego, że największe byłyby tam, gdzie żadnych dróg zbudować już się nie da.

KwZ pisze:Nie uważam się za przeciwnika samochodów jako takich, widzę dla nich zastosowania, ile raczej budowy nowych, drogich dróg i to bez studiów ekonomicznych. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że koniec końców i tak się korkują. Zazwyczaj inne inwestowanie tych samych pieniędzy daje większą stopę zwrotu. Myśl o mnie raczej w kategorii zwolennika transportu zbiorowego (jako efektywniejszego).

Transport zbiorowy jest efektywniejszy o tyle, że przewozi więcej osób (co przekłada się na niższe koszty), aczkolwiek należy pamiętać, że nie jest to jedyne kryterium oceny wartości środka transportu. Należy wziąć pod uwagę również takie czynniki, jak:

1. elastyczność czasu rozpoczęcia podróży;
2. elastyczność wyboru trasy;
3. komfort jazdy;
4. ułatwienia dla niepełnosprawnych i osób starszych;
5. prywatność;
6. możliwość zapakowania bagaży/zakupów.

Stąd bez uczciwego systemu cen trudno jest różne środki transportu porównywać.

KwZ pisze:Że paradoks Braessa może, ale nie musi wystąpić, to się zgadzam. Z przykładami jego wystąpienia można dyskutować, bo zazwyczaj mija dużo czasu po drodze i można argumentować, że cały ruch zdążył wzrosnąć. Tym niemniej chciałbym pokazać dwa przykłady zjawiska odwrotnego, relatywnie natychmiastowego. Zamknięcie Świętokrzyskiej nie spowodowało istotnego wzrostu korków (na Tamce zniknęły). Zamknięcie mostu Łazienkowskiego spowodowało większe korki, ale jakby spróbować oszacować ruch, to się okaże, że kilkadziesiąt tysięcy przejazdów dziennie gdzieś wyparowało.

Te przykłady nie są odwrotnością paradoksu Braessa, bo ten zakłada, że łączna liczba przejazdów się nie zmienia. Gdyby zamknąć wszystkie ulice łączące się z Tamką, to oczywiście ruch na niej całkowicie by zanikł, ale trudno z tego jakieś wnioski wyprowadzać. (Ciekawym pytaniem jest, jaka była wartość tych kilkudziesięciu tysięcy przejazdów, które wyparowały po zamknięciu mostu Łazienkowskiego, a także wydłużenia czasu innych – jak to wpłynęło na dobrobyt mieszkańców).

KwZ pisze:Buspas jako proteza? Raczej krok w odpowiednim kierunku. Następnym powinno być ustawianie wiązek koordynacyjnych świateł pod tramwaje a nie samochody.

Buspas to proteza decyzji, którą być może podjęliby mieszkańcy, gdyby pozwolić im głosować za pomocą portfeli – kupowania dla autobusów miejsca na szybszych pasach ruchu.

KwZ pisze:"Wśród możliwych przeciwników tego rozwiązania widać głównie zwolenników ideologii antysamochodowej, dla których ważniejsze od ogólnie pojętego dobrobytu mieszkańców może być narzucanie im określonych sposobów poruszania się po mieście." No to jest czysta propaganda, grubo nieuzasadniona. Przeciwników wprowadzenia opłat należy szukać przede wszystkim wśród tych, którzy taką dodatkową opłatę mieliby ponosić. Wątpię, żeby "zwolennicy ideologii antysamochodowej", kimkolwiek by nie byli, sprzeciwiali się ograniczaniu ruchu w centrum (czyli tam, gdzie generalnie najbardziej brakuje podaży przepustowości). Poza tym na działalność na rzecz zmiany nawyków podróżniczych można patrzeć jako na dążenie do zmniejszenia korków (z korzyścią dla wszystkich) za pomocą przesunięcia modal splitu.

Ta opłata ma zostać zrównoważona poprzez obniżenie podatków. Jeśli ktoś jeździ dużo lub w godzinach szczytu, to możliwe, że po zmianie zapłaciłby więcej, ale w zamian dostałby mniejsze korki i związaną z tym oszczędność czasu i benzyny. Jeśli mimo to uznałby, że jest to dla niego niekorzystne, to dla niego osobiście może być to powód do sprzeciwu, ale trudno mu będzie w ten sposób przekonać innych. Niełatwo znaleźć argumenty ekonomiczne przeciwko wprowadzeniu opłat, stąd pozostają głównie te ideologiczne (np. egalitarystyczne albo mówiące, że ruch w mieście co do zasady powinien odbywać się komunikacją zbiorową, a zatem nie należy ułatwiać życia kierowcom samochodów osobowych). Nie przesądzam jednak, czy faktycznie taka opozycja by się pojawiła.

Bastian pisze:czytam i czytam i nijak nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego autor tak uważa. Dla mnie tu nie ma jasno przedstawionego ciągu przyczynowo-skutkowego. Raczej tendencja do prostego rozłożenia ruchu w czasie, co pozwoli wykorzystać pewne rezerwy systemu, ale niekoniecznie uniknąć paradoksu Braessa jako zjawiska.

To, że paradoks Braessa nie zachodzi po wprowadzeniu przez właściciela dróg systemu cen (i kształtowaniu ich w określony sposób), jest twierdzeniem matematycznym, którego dowodu nie ma w moim wpisie (jest w podlinkowanej pracy Xin Huanga). Omawiany fragment opisuje innego rodzaju korzyści. W uproszczeniu, niektórym kierowcom w danym momencie spieszy się bardziej, a innym mniej. Jeśli damy im możliwość zróżnicowania czasów przejazdu, to zadowoleni będą zarówno jedni (bo przejadą szybciej), jak i drudzy (bo zapłacą mniej).

Bastian pisze:Autor, jak mam wrażenie, w ogóle nie zauważa tego, że inwestycje drogowe prowadzone są na podstawie prac studialnych (nie twierdzę, że zupełnie bez wpływu decyzji politycznych, ale to jednak inna para kaloszy) i nie wie, co to modelowanie ruchu i do czego służy, zaś zasadność budowy dróg chce weryfikować po ich zbudowaniu za pomocą opłat.

Istotnie, nie mam dużej wiedzy na temat tego, jaka jest procedura planowania dróg. Tym niemniej bez systemu cen trudno jest weryfikować zasadność inwestycyj (różnego rodzaju). Przykładowo: na zatłoczonej drodze 80% osoboprzejazdów odbywa się komunikacją zbiorową. Drogę poszerzono i wprawdzie łączny przepływ ludzi się nie zmienił, ale średni czas podróży skrócił się o 10%, a komunikacja zbiorowa obsługuje już tylko 50% osoboprzejazdów. Czy ta inwestycja miała sens ekonomiczny? Centralny planista darmowych dróg nie ma danych, aby to z pewnością rozstrzygnąć, bo nie zna np. wartości komfortu podróży we własnym samochodzie albo wartości zaoszczędzonego czasu (obie te wielkości będą w ogólności różne dla każdego podróżnego). Wprowadzenie systemu cen też tych danych bezpośrednio nie dostarcza, ale dostarcza je pośrednio, poprzez odpowiedź na pytanie „czy ludzie są skłonni za to zapłacić?”. Można oczywiście robić badania, ankiety, symulacje i inne analizy, dokonując estymacji, ale jest to sposób ułomny z uwagi na złożoność świata i ludzkich potrzeb.

gfedorynski pisze:Krzysiek popełnia klasyczny korwinistyczny błąd niedostatku podaży. Opłaty nie dostarczą żadnych danych na temat tego, gdzie należy budować drogi przede wszystkim dlatego, że największe byłyby tam, gdzie żadnych dróg zbudować już się nie da.

Jeśli gdzieś w ogóle nie można budować dróg, to jest oczywistym, że nie może być danych o tym, gdzie konkretnie należy je budować. Nie rozumiem jednak, jak z tego, że gdzieś nie ma już miejsca na drogi, ma wynikać, że opłaty nie dostarczą nigdzie żadnych danych na temat tego, gdzie należy budować.

Tamka bez korków , bo Świętokrzyska zamknięta . Bez komentarza .
Zbiorkom przewozi bagaże i zakupy , dyskusyjne .
Wzrost cen usług i handlu dla mieszkańców bezdyskusyjny .

A gdzie rozwój tego miasta ? Koniec jazdy samochodów osobowych może być dla jakiś "geriatrycznych " miejscowości , ale nie dla miasta stołecznego . Są takie miejsca w USA , u nas jeszcze poczekamy na to .
Utrudnić mieszkańcom poruszanie to jeszcze nie ten czas .

Jak czytam wypowiedzi osób, które najchętniej by ruch samochodowy wyeliminowały, to zastanawiam się, komu zrobiłem krzywdę, że ten ktoś odczuwa pragnienie zemsty. Na przykład dzisiaj miałem potrzebę zrobienia trasy: Muranów - Targówek Fabryczny - Saska Kępa - Nowa Praga - Muranów. I załatwiłem temat samochodem w półtorej godziny, wliczając czas niezbędny na wizyty w punktach, które mnie interesowały. Zbiorkomem nie ma szans, połowy interesujących mnie miejsc bym nie zahaczył zbiorkomem w czasie, w którym załatwiłem wszystko, ale w imię lepszego jutra trzeba? Czemu niektórzy twierdzą, że mam wstawać wcześniej, bo 3:00 to za późno, tylko po to, żebym jechał autobusem do pracy, a nie samochodem? Albo czemu mam z pracy wracać 40 minut (przyjąłem średni czas oczekiwania na jeżdżące co 30 minut N42 i czas na dotarcie z Pl. Bankowego do domu piechotą, bo mieszkam na Andersa, więc autobusów nocnych nie mam), jak mogę 10? Przesiadka do zbiorkomu będzie miała z punktu widzenia pasażera sens tylko wtedy, gdy zbiorkom w jakikolwiek sposób wygra. Jasne, jeśli ktoś zasuwa z Białołęki na Służewiec, to zbiorkom wygrywa. Ale jeśli ktoś ma do pracy relatywnie blisko i nie jest słojem, znaczy zna okolicę, to nie ma szans, żeby samochodem jechać dłużej. A do tego dochodzi jeszcze komfort, czyli to, że nie muszę biegać po schodach i podczas jazdy siedzę, a nie stoję upchnięty w przeładowanym 26 w relacji MRA - Zajezdnia Wola.
O tym, że usuwanie samochodów z miast to utopia pisałem już jakiś czas temu. Dalej uważam, że dostawca z Tesco, który mi przywozi zakupy (nienawidzę marketów) robi dobrą robotę, bo dzięki niemu ja i ileś innych osób nie wsadzi tyłka do auta, tylko siedzi w domu i zamiast, powiedzmy, 10 samochodów pałętających się po mieście, jest 1, dostawczy. Ale pan dostawca z Tesco i tak nie ma gdzie stanąć, więc wcześniej czy później ceny dostaw wzrosną na tyle, że jednak wybiorę swój samochód, bo nie będzie mnie stać na dowożone zakupy.

Podróżujesz w niszowych relacjach i w niszowych porach, więc nie jesteś celem podobnych zmian. Jeśli proponowany system jest spójny, to po jego wprowadzeniu nie powinieneś nawet odczuć zmiany.

Jednak odczuję. Nie będę miał gdzie trzymać samochodu, bo miejsca parkingowe to zło, które trzeba żywym ogniem usuwać. Wspomniana przeze mnie dostawa z marketu też odczuje utrudnienia. Nie wszystko da się przesadzić do zbiorkomu. Czasem to bez sensu, a czasem (sektor usług) wręcz niewykonalne. Mam piec gazowy i jakoś nie umiem sobie wyobrazić Pana Piecyka, który zasuwa do mnie tramwajem. Raczej przyjedzie swoim małym dostawczakiem, a potem mnie podliczy: za to, że nie miał gdzie stanąć, za to, że jak już znalazł, to wydał pieniądze na parkomat, a na końcu i tak wyszło, że kawał musiał do mnie iść z wielką, ciężką torbą. I za te utrudnienia zapłacę ja. Bo mieszkam w Śródmieściu, więc mnie stać.
No i nie jestem przekonany, czy relacja Muranów - Okopowa jest taka niszowa. Bo w ten sposób każdą relację można uznać za niszową. Wspomniane przeze mnie 26 nie jest zapchane bez powodu. Oczywiście mogę wstać wcześniej bądź wrócić do domu później, żeby wybrać sobie mniej zapchany tramwaj, ale chyba nie tak to powinno wyglądać. Ja w ogóle przepraszam, że niemalże akademicką dyskusję sprowadzam do prozy codzienności, ale mam wrażenie, że czasem trzeba.

Retoryka pod tytułem "słoje jeżdżą wolniej, bo nie znają miasta" jest tyle samo warta, co notoryczne dawanie upustu swojej frustracji z tego powodu, że ktoś ośmiela się wskazywać na zbyt duże natężenie ruchu indywidualnego, w którego skład wchodzi bardzo wysoki procent podróży możliwych do wykonania zbiorkomem (z racji rezerw w podaży, czasu jazdy, dystansu do pokonania, kosztu, etc.). Nikt tu się przecież nie chce mścić na Szeregowym_Równoległym za to, że mieszka w Śródmieściu. Ani też nie widzę powyżej żadnych propozycji całkowitego wyeliminowania ruchu samochodowego. Nic dobrego nie wynika z takiego awanturnictwa - analogicznie w przypadku krzykactwa antyprzesiadkowego: wprowadzanie sensownych rozwiązań systemowych (a wręcz sama szeroka dyskusja o ich kształcie i zasięgu) jest wstrzymywane, bo zawsze się znajdzie ktoś, kto publicznie podciera sobie cztery litery faktem, że w mieście nie żyje sam.

Uprzedzając pojawiający się poprzednio wysokiej klasy argument mający na celu obalenie moich racji "pewnie tak gadasz, bo nie masz samochodu", spieszę z informacją, że owszem, z imienia i nazwiska go nie posiadam, ale wykorzystuję, choćby z racji konieczności codziennego zaopatrywania knajpy w rzeczy, których nie ma we Freshu.

Słoje nie przebiją się przez osiedla żeby ominąć korek, nie znają tras alternatywnych (a na pewno nie tyle, co rodowici). Sorry, wychowałem się na Muranowie i zawsze pojadę szybciej od ciebie. I dokładnie to miałem na myśli.
Jutro mam być w zajezdni, przy okienku, na 6:52. Mogę dojechać autem i wyjść z domu o 6:35, mogę zbiorkomem i wyjść z domu ok. 6:15. A niedogodność przesiadek to fakt. Wyjdź z tramwaju, zejdź do metra, wyjdź z metra. Schody i chodzenie. To JEST niewygodne. Ja schodów generalnie nie lubię, bo mnie kolano boli jak po nich chodzę. Kontuzja sprzed lat. Przesiadki na jednym poziomie są spoko, bieganie po schodach ssie. Alternatywą jest wsadzenie tyłka w samochód i wyjście z samochodu na parkingu zajezdni Wola. Nie wiem czemu wybiorę to drugie. Bezideowiec ze mnie. Pisałem już kiedyś: z perspektywy mieszkańca Śródmieścia mało jest tras, na których zbiorkom wygrywa. A jednocześnie mieszkańcy Śródmieścia mają dostawać w tyłki najbardziej. Cięcie miejsc parkingowych, ograniczenia w ruchu aut. Ja myślałem, że do zbiorkomu powinno się zachęcać systematycznym podnoszeniem jakości usług oferowanych przez zbiorkom, a nie utrudnianiem innych form pokonywania dystansów.

Po pierwsze: dlaczego ode mnie? Po drugie: jest absurdalnym stwierdzenie, że jeśli ktoś mieszka na Muranowie lat powiedzmy 20 lub więcej będzie lepiej się orientował w materii skracania czasu przejazdu niż ktoś, kto mieszka tam powiedzmy pół roku. Słój nie jest słojem wiecznie. Naprawdę. To na Muranowie takiego merytorycznego cwaniactwa z kosmosu uczą? Serio, oburza mnie takie stawianie sprawy, szczególnie w tym konkretnym wątku.

Utrudnianie na ogół nie jest robione złośliwie, tylko właśnie po to by co innego poprawić. Ilość miejsca jest ograniczona, a przez całe dekady to samochody były na uprzywilejowanej pozycji jeśli chodzi o planowanie miasta.

Paradoksalnie, komunikacja nocna była lepsza 30 lat temu, niż teraz. Pod blokiem na Królikarni miałem 3 nocne do Centrum, z czego jeden bezpośrednio na R4. Teraz mam do pracy 5 kilometrów, a nocnego brak. Gdybym mieszkał nadal na Królikarni, to tak jak Szeregowy z Bankowego, musiałbym iść pieszo od M. Wierzbno. Po wielkiej reformie z 600 na N0.., zrobił się bałagan. Koledzy mieszkający przy ŻiW/Hynka muszą w nocy jeździć przez Centralny, bo zabrano N01. Długo by wymieniać.