WAWKOM

Linie 7xx pełnią także funkcje linii miejskich, vide ciąg Puławskiej czy Modlińskiej.

Natomiast droższe bilety na opcję kolejowo-metrowską da pretekst do uwalania modelu przesiadkowego, bo wtedy będzie konkretne uzasadnienie dla istnienia linii bezpośrednich do Centrum, a przecież chodzi o to, żeby taki Ursus jechał koleją...

Tym niemniej w pewnych ideach Teokryta jest jakiś sens...

KwZ pisze:Rocznie daje się oddać 1-2 litry, więc to nie jest takie łatwe

Gwoli ścisłości: jedna donacja krwi pełnej to 450 ml. Mężczyźni mogą oddawać co 8 tygodni, czyli 6 razy w roku = 2700 ml. Czyli po 6 latach i 10 miesiącach można uzyskać odpowiedni litraż, oczywiście przy założeniu, że po drodze nie będzie żadnych chorób lub dyskwalifikacji z innego powodu.
Jest też szybsza ścieżka - płytki krwi: jedna donacja liczy się jak 500 ml, a oddawać można co 4 tyg., nie więcej niż 12 razy w roku, czyli wychodzi 6 l/rok. Po trzech latach - jazda bezpłatnie.

W tych ideach jest sens, sęk w tym, że one kompletnie rozwalają system. No, może za wyjątkiem zmienionego podziału na strefy, ale... tutaj też mam ale.

Przede wszystkim należy pamiętać, że układ drogowy w Warszawie jest niepowtarzalny w skali europejskiej - podróże przez centrum są nie tylko krótsze odległościowo, ale także dzięki równoległym szerokim arteriom szybsze. Tymczasem większość europejskich miast ma strukturę promieniście-pierścieniową.

Co to oznacza? A tyle, że z uwagi na brak tras obwodowych często, aby dostać się ze strefy nazwijmy ją A do strefy B trzeba przejechać prawie zawsze przez strefę centralną (np. z Mokotowa Górnego na Gocław pojedziemy przez Centrum - metrem).

Już nie wspominając o tym, że system strefowy Teokryta byłby tylko pozornie bardziej sprawiedliwy. Bo dlaczego za przejazd ze strefy centralnej do jednej ze stref zewnętrznych na dystansie 4 km mam płacić więcej niż za przejazd w jednej strefie?

Obecny podział na strefy jest o tyle naturalny, że różnicuje Warszawę i gminy ościenne, które przez przynależność do drugiej strefy płacą mniej za utrzymanie linii. Choć należy nadmienić, że zawsze mogą przejść do pierwszej strefy. Natomiast takie różnicowanie jak proponuje Teokryt wymusiłoby powstanie wielu sztucznych barier w przestrzeni miejskiej. A my tych naturalnych (skarpy, tory kolejowe) mamy aż za dużo...

No nie, miasta bym jednak nie dzielił (choć kusi myśl, by Derby płaciły więcej za zbiorkom, skoro są dalej, a mieszkania tańsze). Natomiast strefa II rzeczywiście nadawałaby się doskonale do podziału.

Bastian pisze:Natomiast strefa II rzeczywiście nadawałaby się doskonale do podziału.

A wpłynęłoby to jakoś znacząco na cenę biletu? Wątpię. Przecież na dobrą sprawę gmina płaci za kursy. Ludzie też płacą za kursy swoimi biletami. To nie jest tak, że Nadarzyny czy Raszyny zrzucają się na 709 i SKM. No, może na SKM, ale w przypadku linii autobusowych jest mniej więcej liniowa zależność wpływu z biletów i częstotliwości kursowania, a zatem kosztów, w tym także tych ponoszonych przez pasażerów.

Podział na drobniejsze strefy miałby może cień sensu przy zasadzie, że najtańszy bilet daje prawo jazdy w 2 sąsiednich strefach. Ale i tak nie warto.

Znowu dzielenie na trakcje? Ale to już było i nie wiem, czy to jest na pewno model, do którego chcemy dążyć...

Linie 7xx pełnią także funkcje linii miejskich, vide ciąg Puławskiej czy Modlińskiej.

I na tym odcinku opłaca je Warszawa Większość linii 7xx jest skonstruowana ze do najbliższego miejskiego węzła przesiadkowego. One by nie znikły, co najwyzej nastąpiło by w drastycznym wypadku ograniczenie kursowania, raczej zaczęło by wytrącać argument mieszkańców posiadaniu 7xx jadącej prawie 20km i ponad godzinę do centrum (patrz Rzakta, Góra Kalwaria)

nie widze problemu by każda gmina/powiat mogła ogłaszać swój własny przetarg na komunikacje autobusową a jeśli chce korzystać z przystanków ZTM - obowiązkowo musi wejść taryfa ZTMu. Wystarczyło by w SIWZ przetargu dać kompatybilność z systemem ZTMu.

Wolfchen pisze: bo wtedy będzie konkretne uzasadnienie dla istnienia linii bezpośrednich do Centrum, a przecież chodzi o to, żeby taki Ursus jechał koleją...

Typu 521? A niech sobie będzie takie 521 co 30 minut do centrum. I to jeszcze uzwyklone, wolne i w ogóle dla wszystkich kolejoofobów i babć autobusowych. Połączenie socjalne ale jednak nie generujacego tkich kosztów. taka linia 187 tez powinna wyparować,w zasadzie dlatego zę dosć agresywnie dubluje szynę w AL. Jerozolimskich. zostało by jakiś potwór co 30 minut. Trzeba wykorzystać linie kolejowe do 80% możliwości,przez dowozówki i oferowanie połączeń nie KM a SKM co 10 minut, nawet na trasach skróconych. KM niech sie wynosi albo niech jeździ w barwach SKM tudzież obsługuje ruch naprawdę aglomeracyjny. Ten dziwny duopol KM i SKm jest szkodliwy. Albo likwidujemy SKM i tabor przekazujemy do KM a ZTM kupuje tylko usługi przewozowe i wyposaża w swoją informacje pasażerska albo KM wynosi sie na dworzec centralny i linie dalekobieżną. Nie mam nic do KM, ale konkurencja miedzy Km a SKM w sytuacji gdy jest dwóch płatników z czego jeden z nich opłaca dwie instytucje mi sie w głowie nie mieści. Żeby ZTM musiał dopłacać KM z racji wspólnego biletu z dochodów jednostek samorządowych. W tej chwili gminy płaca ZTMowi za SKM i osobno za wspólny bilet. Dziwne to i niezrozumiałe.

Teokryt pisze:A niech sobie będzie takie 521 co 30 minut do centrum. I to jeszcze uzwyklone, wolne i w ogóle dla wszystkich kolejoofobów i babć autobusowych. (...). taka linia 187 tez powinna wyparować,w zasadzie dlatego zę dosć agresywnie dubluje szynę w AL. Jerozolimskich.

Nie mylisz tych dwóch linii ze sobą przypadkiem?

Teokryt pisze:Połączenie socjalne ale jednak nie generujacego tkich kosztów.

Ależ generującego koszty! Problem nie w wysokości nakładów, tylko w ich niskiej efektywności. Może i dziady nie kosztują fortuny (przynajmniej dopóki się ich nie zsumuje), ale są to grosze jak najgorzej wydane. Autobusy powinny jeździć tak, by wozić ludzi (przy czym oczywiście samo napełnienie nie jest jedynym kryterium).

Bastian pisze:Tym niemniej w pewnych ideach Teokryta jest jakiś sens...

W separacji gmin ościennych - i z tym się zgodzę Do tego bym zrobił bilety wyłącznie na strefę II.

Swoją drogą, można pomyśleć o podwyżce kwitów parkingowych, w zamian w strefie płatnego parkowania zrobić strefę 0, z niskimi opłatami za komunikację

Teokryt pisze:nie widze problemu by każda gmina/powiat mogła ogłaszać swój własny przetarg na komunikacje autobusową a jeśli chce korzystać z przystanków ZTM - obowiązkowo musi wejść taryfa ZTMu.

Przerobienie 7xx na zasady dla linii L? Niby można, ale ja bym to zrobił jeszcze inaczej
ZTM ogłasza przetargi na poszczególne linie, zgodnie z wymogami danej gminy i z tą gminą się rozlicza na podstawie stawki, jaka jest uzyskana w wyniku tego przetargu.

Teokryt pisze:Trzeba wykorzystać linie kolejowe do 80% możliwości,przez dowozówki i oferowanie połączeń nie KM a SKM co 10 minut, nawet na trasach skróconych.

Obawiam się, że miasto by nie dało rady finansowo z zakupem tylu składów.

Teokryt pisze:KM niech sie wynosi albo niech jeździ w barwach SKM tudzież obsługuje ruch naprawdę aglomeracyjny.

"KM niech się wynosi" - a to ciekawa teoria... Co wtedy z Żyrardowem, Mińskiem czy Tłuszczem? O Skierniewicach, Ciechanowie, Dęblinie czy Radomiu nie wspominając

Teokryt pisze:KM wynosi sie na dworzec centralny i linie dalekobieżną

Zapomnij, nie ma miejsca.

Teokryt pisze:Nie mam nic do KM, ale konkurencja miedzy Km a SKM w sytuacji gdy jest dwóch płatników z czego jeden z nich opłaca dwie instytucje mi sie w głowie nie mieści.

SKM z KM nie konkurują ze sobą - one się wzajemnie uzupelniają.

Bastian pisze:No nie, miasta bym jednak nie dzielił (choć kusi myśl, by Derby płaciły więcej za zbiorkom, skoro są dalej, a mieszkania tańsze)

Tez próbowałem sie za to zabrać ale nie.. miasto ma charakterystykę plamowa, podróże z stref rozkładająca sie po całym mieście tworząc gigantyczną siatkę powiązań. Tego nie da się racjonalnie podzielić bo mamy czasem takie pasma jak wzdłuż Górczewskiej az do samego Starego miasta- gdzie postawić kreskę i dlaczego? a mamy tez takie kwiatki jak Rembertów który jest oderwany od miasta.

Podział na drobniejsze strefy miałby może cień sensu przy zasadzie, że najtańszy bilet daje prawo jazdy w 2 sąsiednich strefach.

Tak tez miało by być, hmm przypomina mi sie system taryfowy z Brna...

Poc Vocem pisze:To nie jest tak, że Nadarzyny czy Raszyny zrzucają się na 709 i SKM. No, może na SKM,

To jak wyjaśnić różnicę w cenie biletu?

Trudno jest mi przyjąć jakieś sensowne założenia ale wezmę linie 703
14 km x 2 = 28km łacznie dziennie mamy 13 x 28 = 364km.
Nie wiem ile obecnie wynosi stawka za wozokilometr ale przyjmę 9zł. dobowy ruch na linii 703 na tym odcinku (czyli tylko po terenie gminy) kosztuje 3276zł.
Współczynnik wymiany dajmy na jakieś 1,2 (czyli metoda na obliczenie ile osób faktycznie korzysta z autobusu) bo od Kosowa do Pl. Poniatowskiego głownie zbiera osoby, tam jest wymiana nawet dość spora, i potem znów dobiera, wymienia, za obszar gminy wyjeżdża autobus napełniony na poziomie 60%. Tyle co wyjechało i przyjechało z reguły sie zgadza.
176 osob x 1,2 ≈ 210 osób korzystających z autobusu na kurs. Każdy pasażer dokłada do autobusu około 5zł.
210 osób na kurs x 13 kursów x 5zł = 1365zł

udział biletów pasażerów 1365 / 3276 ≈ 42%.
gmian dopłaca obecnie 40% wozokilometra czyli:
0,4 x 3276 ≈ 1310zł
A wiec ZTM ma finansowanie linii podmiejskiej na poziomie
(1310 + 1365) / 3276 ≈ 82%

W pewnym sensie warszawa dokłada do komunikacji podmiejskiej 28% jednak...
1) nie ma problemu wsiobusów
2) nie wjeżdża o 600 samochodów więcej do miasta
3) Poprawia się efektywność na krańcach, np takiej linii 9 która już od pętli pracuje dobrze a więc gdyby przyjąć jakieś obliczenia taka linia 9 może generować nawet dochody?
4) w tym wypadku może to nie działa ale tam gdzie ów 700 jeżdzi przez wiekszy obszar miasta pojawia się lepsze wykorzystanie taboru (ługe równomiernie obciązone trasy)

I tak prędzej czy poźniej musi się to skończyć jako związek międzygminny bez hegemonii warszawy.

Hmm... Chyba nie bardzo się rozumiemy. Jeden autobus wykonuje określoną pracę przewozową na poziomie x. Można zatem wyprowadzić zależność, że wpływy z biletów wynoszą c = kx, gdzie k jest współczynnikiem zawierającym się między 0 (autobus pusty) a 1 (autobus pełny). I teraz możemy założyć, że koszty całkowite funkcjonowania linii autobusowej wynoszą P = fc, gdzie f jest współczynnikiem wynikającym z tego jaką część stanowią wpływy z biletów. I teraz, jeśli wprowadzimy drugi autobus wykona on pracę przewozową na poziomie 2x, czyli wpływy z biletów wyniosą 2kx = 2c, a koszt całkowity wyniesie 2P = 2fc. Czyli i tak gmina płaci tylko za tych, którzy jeżdżą na jej obszarze. Udział jeżdżących z gminy do gminy jest tak mały, że pomijalny przy całkowitym rozliczaniu kosztów, zresztą pamiętać należy, że tyle samo pasażerów jeździ z A do B i z B do A.

Teokryt pisze:I tak prędzej czy poźniej musi się to skończyć jako związek międzygminny bez hegemonii warszawy.

To tak nie działa. Jakkolwiek to nie zabrzmi kto ma autobusy ten ma władzę, co widać chociażby na Śląsku. I ja takiego związku międzygminnego jak tam nie chcę. Warszawska komunikacja stoi o dobre kilka poziomów rozwoju wyżej. Zresztą nie wiem jak wyobrażasz sobie sytuację, gdzie kilkunastotysięczna (strzelam) gmina Nadarzyn narzuca cokolwiek Warszawie?

I "ów" się odmienia.

Teokryt pisze:Poprawia się efektywność na krańcach, np takiej linii 9 która już od pętli pracuje dobrze a więc gdyby przyjąć jakieś obliczenia taka linia 9 może generować nawet dochody?

W tym momencie powinienem przestać czytać. Jak ktoś zaczyna mówić o dochodach w komunikacji publicznej... Na dodatek w sytuacji, gdy mówi o wielkości niemierzalnej w zasadzie. W Warszawie masz zbyt skomplikowaną mapę podróży, żeby tak sobie wyjąć jedną linię i powiedzieć: "przynosi/nie przynosi dochodów".

Wolfchen pisze:Teokryt napisał/a:
KM wynosi sie na dworzec centralny i linie dalekobieżną
Zapomnij, nie ma miejsca.

Od wielu lat juz słyszę "nie ma miejsca" nie ma miejsca na średnicy, nie ma miejsca na dalekobieżnej to jak my chcemy rozwijać system kolei aglomeracyjnej???
moze coraz mniej Centralnego dla dalekobieżnych i coraz więcej dla regionalnych? No bo w to ze coś się w infrastrukturze kolejowej zmieni za naszego życia raczej bym nie liczył.
Wiec co można zrobić by poprawić wykorzystanie torowisk?

Wolfchen pisze:Co wtedy z Żyrardowem, Mińskiem czy Tłuszczem? O Skierniewicach, Ciechanowie, Dęblinie czy Radomiu nie wspominając

Hint: jeżdżą po torach dalekobieżnych

SKM z KM nie konkurują ze sobą - one się wzajemnie uzupelniają.

Czy SKM by mogło istnieć bez KM? Tak.
czy KM by mogło istnieć bez SKM? Tak.

Czy utrzymywanie dwóch niemal identycznych przewoźników ma sens - Nie.
KM zajmuje sie obsługa ruchu Regionalnego po województwie - za co dostaje pieniądze od marszałka.
SKm Aglomeracyjnego które jest finansowane przez... sami sobie odpowiedzcie.
Km wciska się z relacjami skróconymi z Grodziska, Mińska, Góry Kalwarii... Gdyby Priorytetem było obsłużenie ruchu regionalnego to i mniej taboru by potrzeba nie było by cyrków ze wspólnymi biletami. Jedna spółka do której dokłada się województwo, gminy i warszawa.

Wolfchen pisze:Przerobienie 7xx na zasady dla linii L? Niby można, ale ja bym to zrobił jeszcze inaczej
ZTM ogłasza przetargi na poszczególne linie, zgodnie z wymogami danej gminy i z tą gminą się rozlicza na podstawie stawki, jaka jest uzyskana w wyniku tego przetargu.

Nie na linie a na pakiet linii. Nie ma co sie oszukiwać, rozwoju 7xx raczej drastycznego nie będzie, ekonomiczny i komfortowy zasięg 7xx już się skończył i teraz mozńa go przedłużac tylko o linie Lxx aczkolwiek kolej na takich odległościach jest juz atrakcyjna.

Bastian pisze:Ależ generującego koszty!

Likwidacja nie będzie mozliwa, mamy zbyt trudne miasto. Jednak puste pociągi a obok zapakowany autobus to nie jest sytuacja normalna.

[ Dodano: Sob 08 Cze, 2013 00:08 ]

Poc Vocem pisze:Zresztą nie wiem jak wyobrażasz sobie sytuację, gdzie kilkunastotysięczna (strzelam) gmina Nadarzyn narzuca cokolwiek Warszawie?

Dlaczego miała by narzucać? raz na parę lat wszyscy siadają przy jednym stole i ustalają zasady organizowania komunikacji, każda gmina ma prawo głosu, każda dzielnica też 1 dzielnica/gmina 1 głos.

Obecnie przez zwykły podział administracyjny sa takie problemy ze wszystkim gdzie trzeba sie dogadywać. Kombinować, szukać winnych. a tak puf, związek miedzy gminny nie taki jak na śląsku, i jedziemy. Wszyscy ponoszą taki sam wkład jaki maja sens ponosić, trudno żeby Konstancin ponosił opłatę na Kolej jak nawet nie ma sposobności z niej skorzystać. Obecnie dochodzi do pewnych idiotycznych sytuacji jak np u mnie, jeździ autobus który podrzuca pasażerów do SKM w Pruszkowie. Za tych pasażerów płaci Pruszków i Gmina która owy autobus organizuje.

Poc Vocem pisze:Jak ktoś zaczyna mówić o dochodach w komunikacji publicznej...

Niewłaściwie sie wyraziłem, dochody chodziło mi jako możliwie największą efektywność na ciągu na tyle duża że teoretyczne wpływy z biletów na tej linii przekraczają koszty jej funkcjonowania (oczywscie ze bez infrastruktury, amortyzacji i takich tam).
Bo ilu pasażerów musi wieź tramwaj żeby opłacało się go uruchomić? Teoretycznie jeśli każdy pasażer zapłaci 10zł a pasażerów wejdzie 150 to mamy 1500zł do dyspozycji. Ile km może zrobić tramwaj za 1500zł? CO ile km podroży następuje wymiana pasażerów tak że zostaje jeszcze coś ze środków z poprzedniej grupy?

Rozumowanie to mam z pewnego symulatora jak buduje trakcję, jak dobrać parametry, tabor, rozmieszczenie przystanków aby choć trochę na tym zarobić. Tak wiem zarobek rzecz dziwna ale jakoś niektóre prywatne firmy transportowe zarabiają.

Teokryt pisze:Od wielu lat juz słyszę "nie ma miejsca" nie ma miejsca na średnicy, nie ma miejsca na dalekobieżnej to jak my chcemy rozwijać system kolei aglomeracyjnej

Można to zrobić z użyciem pociagów regionalnych. Tylko najpierw trzeba zrobić coś w rodzaju VBB.

Teokryt pisze:moze coraz mniej Centralnego dla dalekobieżnych i coraz więcej dla regionalnych?

A gdzie wtedy dasz dalekobieżne?

Teokryt pisze:Czy utrzymywanie dwóch niemal identycznych przewoźników ma sens - Nie.

Są finansowane z dwóch różnych źródeł.

Teokryt pisze:Km wciska się z relacjami skróconymi z Grodziska, Mińska, Góry Kalwarii...

Te linie bym przekształcił w S, pozostałe (wybiegające z Warszawy >40km) zmienił na R. Przy czym we wszystkich na terenie Warszawy można by było jeździć na takich samych biletach, zaś poza obszarem taryfy ZTM - już bilety KMów.

Teokryt pisze:Jedna spółka do której dokłada się województwo, gminy i Warszawa.

To by miało sens, ale trudne w działaniu by było.

Teokryt pisze:Nie na linie a na pakiet linii.

No tak, dla każdej gminy z osobna.