Teraźniejszość i przyszłość polskiej kolei

[Wolfchen]

Spokojnie, jeszcze ma powstać PKP Interregio...

[Gacek]

2. Czy faktycznie będą w niedługim czasie wprowadzane jakieś objazdy, z powodu remontu trasy, np. w Nasielsku, a jeśli tak to kiedy?

nie planuje sie objazdów.

[bohunu]

Tego jeszcze nie było spółka PKP Bilety Kolejowe...

Docelowo ma stworzyć jedną taryfę dla wszystkich spółek i się z nimi rozliczać (coś jak płacić ZTM, a jedziesz TW/MZA/itd..), ale jakoś nie chce mi się w to wierzyć.

[Glonojad]

A łyżka i tak dalej...

[Paweł_K]

To może jeszcze spółka PKP Kasjerki z Centralnego, będzie sprzedawać produkty PKP Bilety Kolejowe, po czym na mocy wielostronnej umowy spółka PKP Prowizja Od Sprzedaży będzie im wypłacać pensje...

[Glonojad]

<diablo2-paladyn>To z pewnością wytwór skrzywionego umysłu.</diablo2-paladyn>

[chiste]

To może jeszcze spółka PKP Kasjerki z Centralnego, będzie sprzedawać produkty PKP Bilety Kolejowe, po czym na mocy wielostronnej umowy spółka PKP Prowizja Od Sprzedaży będzie im wypłacać pensje...

Pod warunkiem, że Związek Zawodowy "Przerwa Śniadaniowa PKP Kasjerki z Centralnego Kasa nr 10" wyrazi gotowość do podjęcia negocjacji.

[Wolfchen]

Docelowo ma stworzyć jedną taryfę dla wszystkich spółek i się z nimi rozliczać (coś jak płacić ZTM, a jedziesz TW/MZA/itd..), ale jakoś nie chce mi się w to wierzyć.

Zbyt piekne i wzorowe, aby w realiach PKP było możliwe...

[Glonojad]

Tego jeszcze nie było spółka PKP Bilety Kolejowe...

Docelowo ma stworzyć jedną taryfę dla wszystkich spółek i się z nimi rozliczać (coś jak płacić ZTM, a jedziesz TW/MZA/itd..), ale jakoś nie chce mi się w to wierzyć.

Tak serio, to powinno być zadania PLK wyjętej z PKP i przeniesionej do MI...

[Glonojad]

http://biznes.interia.pl/news/zaplecze- ... ywa,956054

PKP:Zaplecze kolei odżywa
Niedziela, 2 września (09:00)

Firmy produkujące i remontujące wagony odżywają po długim okresie braku zamówień. Ci, którzy przetrwali kilkunastoletni okres posuchy, dziś mogą mieć kłopot z odbudowaniem zdolności produkcyjnych.

Największy popyt jest w tej chwili na naprawy taboru, ale przyszłość należeć będzie do zakładów, które budują wagony i całe składy pociągowe. Problem w tym, że długi okres braku zamówień doprowadził do tego, że część firm z tej branży upadła, część jest dzisiaj bardzo osłabiona, a pozostałe produkują w większości na eksport.

Na to, że można produkować w Polsce, a sprzedawać całość produkcji za granicą, najlepszym przykładem jest dawna Fabryka Wagonów Świdnica.
Przejęta pod koniec lat 90. przez amerykańską firmę Greenbrier radzi sobie bardzo dobrze - jest jednym z największych w Polsce zakładów z tej branży. Ma ok. 350-400 mln zł przychodów i sprzedaje rocznie 1000-1500 różnego rodzaju wagonów towarowych. Zatrudnia około tysiąca osób.
czytaj dalej


- W ciągu 8 lat nie mieliśmy żadnego zamówienia ze strony PKP - mówi Elżbieta Borowiak, rzecznik Greenbrier Wagony Świdnica.
- Mimo że w ofercie posiadamy np. potrzebne na polskim rynku węglarki.

Główne rynki zbytu to Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy. Sposobem na przeżycie była duża elastyczność. W odróżnieniu od firmy-matki polski Greenbrier robi wiele małych, jak na tę branżę, zamówień.

- Fabryka w Stanach Zjednoczonych wytwarza dwa produkty rocznie, ale w bardzo długich seriach, w Polsce najczęściej zdarzają się zamówienia rzędu 100 sztuk. Co rok prowadzimy więc ok. 10 projektów. Największym kontraktem w historii firmy było zdobycie 3 lata temu zamówienia na wyprodukowanie 3 tys. wagonów dla kolei szwajcarskich - mówi Borowiak.

Kapryśna koniunktura

- Coś się ruszyło dopiero w ubiegłym roku. Do tego czasu mieliśmy do czynienia z kryzysem, który trwał od początku lat 90., a nasilił się w latach 2000-02 - ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
- Firmy wygaszały swój potencjał. O ile na początku lat 90. w firmach związanych z produkcją i remontem taboru pracowało 50 tys. osób, to dziś 25-30 tys. Teraz, gdy pojawiają się zlecenia, zdarza się, że muszą one klientom odmawiać. Przykład? Chociażby Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) w Łapach.

- Dzisiaj jest bardzo dobra koniunktura. Są bardzo duże zamówienia ze strony Cargo. Nie wszystkie jednak bierzemy. Zamówień jest więcej niż mamy mocy produkcyjnych - mówi prezes ZNTK Łapy Ryszard Ekiert.

Problem polega na tym, że brakuje ludzi - ci, których firmy zwalniały, powyjeżdżali za granicę.
- Jest wyraźne ożywienie - z tym, że jest ono niezależne od ogólnej koniunktury gospodarczej. 70 proc. rynku jest w rękach PKP, więc koniunktura na tym rynku zależy przede wszystkim od postępowania spółek z tej grupy - uważa Paweł Gałązka, prezes ZNTK Radom, firmy, która specjalizuje się w wytwarzaniu części do produkcji wagonów kolejowych (m.in. zespołów hamulcowych).

Zamówienia, według jego relacji, pojawiają się zarówno ze strony firm, które budują, jak i tych, które remontują wagony. Wyraźniej jednak wzrost popytu widać z tego drugiego kierunku. Wynika to przede wszystkim z zachowania polskich kolei w ostatnich latach - i to zarówno PKP, jak i firm prywatnych. Kupowanie nowego taboru praktycznie nie wchodziło w grę. Zamiast tego wszyscy szukali używanych lokomotyw i wagonów, które remontowali. To powinno się jednak według obserwatorów tego rynku niedługo zmienić.

- Prawdopodobnie w perspektywie 2-4 lat pojawią się zamówienia na nowy tabor - uważa Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. Można się ich spodziewać, jego zdaniem, zarówno ze strony spółek prywatnych, które właśnie ogłaszają ambitne plany inwestycyjne, jak i ze strony spółek z grupy PKP, gdzie normą jest, że wyprodukowane w latach 70. lokomotywy prowadzą ekspresy, a więc trzeba będzie je w końcu wymienić.

Optymistą, jeśli chodzi o wzrost popytu na tym rynku, jest również Zbigniew Jakubas, główny udziałowiec Newagu (dawniej ZNTK Nowy Sącz).
- Siłą rzeczy PKP nie będzie się opłaciło remontować tych składów, które jeszcze dzisiaj jeżdżą, czy to w ruchu międzymiastowym, czy podmiejskim. Nie będzie to miało sensu, bo remont jednego składu kosztuje prawie 2 mln zł lub więcej, a wiąże się z tym to, że często za dwa-trzy lata taki skład musi być ponownie naprawiany - mówi Jakubas.

Przekonuje, że znacznie bardziej opłacalnym rozwiązaniem jest produkcja nowych wagonów czy też, jak to miało miejsce niedawno w przypadku Newagu, wybudowanie nowych składów przy wykorzystaniu dostępnych zespołów napędowych.
- Taka jednostka kosztuje kilka milionów złotych, a będzie ona jeździła przez następne 20 lat - mówi właściciel Newagu.



- Część ZNTK popadło w tarapaty finansowe. Do tego doszły problemy z ich prywatyzacją - bałagan, brak wizji, afery. Firmy te ratując się zaczęły bardzo ograniczać swój majątek, moce produkcyjne lub szukać zleceń za granicą. Część z nich te zlecenia znalazła. Dzisiaj, gdy firm pozostało niewiele, a pojawiają się zamówienia, odbudowanie mocy produkcyjnych nie jest proste - mówi Jakub Majewski.

ZNTK-ów przed 1989 rokiem było 18, dzisiaj pozostało 11. Większość trafiła do programu powszechnej prywatyzacji. W części z nich majątek wykupili pracownicy, do części weszli mniej lub bardziej poważni inwestorzy zewnętrzni. Chociaż wszystkie startowały z podobnego pułapu, dzisiaj można wśród nich znaleźć przykłady firm w skrajnie różnej sytuacji - poczynając od przeżywającego potężne problemu finansowe i praktycznie nieobecnego na rynku ZNTK Poznań, aż po świetnie rozwijającą się, zwiększającą co roku przychody nawet w okresie bessy, bydgoską firmę PESA. Ta druga zresztą warta jest szczególnej uwagi, bo wyrosła na najbardziej liczący się podmiot na rynku, mimo że nie wszedł tam żaden zewnętrzny inwestor - jest to spółka pracownicza.

PESA miała w 2006 roku 355 mln zł przychodów. 10 lat temu startowała z poziomu 60 mln zł. Prognoza przychodów na rok 2007 to ok. 700 mln zł, a na 2008 ok. 800 mln zł. Ta firma to jednak raczej wyjątek. W czasie, gdy bydgoskie przedsiębiorstwo rozwijało się, zdecydowana większość firm przeżywała poważne tarapaty - były przykłady bankructw (np. Zielonogórski Zastal Wagony przejęty w końcu przez Tabor Opole) czy potężnego zadłużenia z powodu nie spłacanych zobowiązań przez PKP Cargo (ZNTK Gniewczyna).

Spośród firm produkujących tabor jedna zbankrutowała (Kolzam), trzy trafiły w ręce zagranicznych inwestorów (oprócz Greenbriera do Polski wszedł Bombardier, który przejął wrocławski Pafawag oraz Alstom, który kupił chorzowski Konstal). Wyjątkiem pozostaje H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych, jedna z najbardziej znanych firm z tej branży. Cegielski nie został sprywatyzowany, dekoniunktura jednak wymusiła na nim drastyczne redukcje zatrudnienia. Dzisiaj pracuje tam ok. 600 osób, przed rokiem 1989 zatrudnionych było ok. 3000 osób.

W ostatnich dwóch latach FPS zwiększała zatrudnienie - co było możliwe dzięki temu, że firma pozyskała nowe kontrakty i zmieniła strukturę produkcji.
- Jeszcze dwa lata temu 90 proc. sprzedaży stanowiły dla nas kontrakty dla kolei. W tym roku już tylko ok. 50 proc. Drugie tyle to zamówienia ze strony samorządów. Przede wszystkim na budowę tramwajów - mówi Bogdan Pol.

FPS ma przychody na poziomie 115-120 mln zł i, jak zapewnia wiceprezes, jest na plusie.

Kilkuprocentową rentowność i około 200 mln zł rocznie obrotu ma Newag, czyli dawny ZNTK Nowy Sącz. Chociaż nadal gros zamówień stanowią naprawy, to w dłuższej perspektywie firma nastawia się na produkcję. Rentowna jest od dwóch lat. Jest przykładem zakładu, który dosłownie otarł się o bankructwo. Podobnie jak większość ZNTK-ów został sprywatyzowany w ramach programu powszechnej prywatyzacji. W 2002 r. udziały w nim wykupił Robert Hamerling, przedsiębiorca, za którym ciągnęła się zła fama (oskarżany był o wyprowadzanie majątku z firm, nagminne niepłacenie kontrahentom). Załoga i zarząd ZNTK Nowy Sącz się zbuntowała - odmówiła współpracy z nowym właścicielem. Konflikt trwał prawie rok - od upadku uratowało firmę to, że zakładem zainteresował się i odkupił w nim udziały Zbigniew Jakubas.

Jak wspomina, inwestycja w ZNTK Nowy Sącz była raczej przypadkowa, a biorąc pod uwagę ówczesną kondycję przedsiębiorstwa analitycy finansowi transakcję tę stanowczo mu odradzali. Dzisiaj firma bardzo dużo inwestuje - w ciągu ostatnich 3 lat kilkadziesiąt milionów zł. Efekty już widać - np. wyprodukowany w Nowym Sączu "pociąg papieski" jeżdżący pomiędzy Wadowicami a Krakowem. Jak zapowiada Jakubas, na jesieni z fabryki wyjedzie kolejny pociąg, który będzie mógł jeździć z prędkością do 200 km/h, a w przyszłym roku Newag zaprezentuje jeszcze bardziej zaawansowany, który będzie w stanie osiągać prędkość 250 km/h.

Przyszłość w samorządach

Po wszystkich zmianach na rynku sytuacja nadal nie jest na nim w pełni klarowna. Jak zwraca uwagę Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, mimo że firm jest na nim sporo, to - ponieważ rynek jest mocno rozdrobniony - w poszczególnych jego segmentach konkurencja jest często znacznie słabsza niż by się mogło wydawać. Firmy naprawiające wagony towarowe tak naprawdę nie konkurują z firmami specjalizującymi się w naprawach wagonów pasażerskich, a producenci autobusów szynowych z producentami lokomotyw czy elektrycznych zespołów trakcyjnych.

[Piotrek]

Czy na linii Wrocław - Trzebnica odbywa się jakiś przewóz pasażerów? Czytałem kiedyś o DKR, ale na TWB są zdjęcia z pożegnalnego kursu

[fik]

Czy na linii Wrocław - Trzebnica odbywa się jakiś przewóz pasażerów?

Nie, jest podjęta decyzja o fizycznej likwidacji (znaczy się rozbiórce) linii. DKR chciało przewozić okazjonalnie pasażerów plus towary, ale pekap w wielu odmianach rzucał im kłody pod nogi i skończyło się chyba na tym, że jednostronnie wycofał się z umowy przekazania linii samorządowi. Jeden z ryflaków z DKR przeniósł się do Pleszewa.

[Piotrek]

jest podjęta decyzja o fizycznej likwidacji (znaczy się rozbiórce) linii.

Warto? To nie lepiej już zostawić torów tak jak są? Może zawsze kiedyś komuś się coś odwidzi.

ale pekap w wielu odmianach rzucał im kłody pod nogi

Nie znam sytuacji, ale i tak nie podoba mi się już to

[fik]

za pmk:

PKP SA, podważyło własną umowę użyczenia i unało ją po dwóch latach za nie
legalną i sprzeczną z prawem (sami generowali ją ponad pół roku !!!!!!!!) DKR
nie widzi daldszej możliwośći inwestowania w infrastrukturę, która to jak
określono i tak należy do kogoś innego (PLK).

Stanowisko PKP jest następujące:

Przekazują tylko tor szlakowy i perony !, rozjazdy i tory boczne wraz z placami
ładunkowymi nie podlegaja przekazaniu, w przypadku nie zainteresowania wynajmem
przez DKR (za kosmiczne stawki) zostaną rozebrane !

Zatem PKP SA wycofało się z umowy jaką zawarło z powiatem i DKR-em i na nowych
warunkach chce przekazać CZĘŚĆ !! majątku, na dowód tego w maju pocieli na złom
zabytkową wagę wagonową bez wiedzy Powiatu i DKR-u (pomimo tego że ten środek
trwały został nam użyczony).

Więc odpowiadając na pytanie nie wiem czyją własnością jest linia bo do tej
pory była uzyczona DKR-owi, ael sądząc po zachowaniu PKP umowa została
zerwana ??? bo uznali ją za nie wiążącą.

[Piotrek]

PKP same nie chcą inwestować, a jak już ktoś inny się zgłosi to będą trzymać i za żadne skarby nie dadzą oddać. Czysta pazerność tylko nie wiadomo dlaczego