Kolej w aglomeracji warszawskiej

[malyniak]

del

[Siecool]

Ja to bym widział zamiast jazdy przez obwodnicę towarową jazdę przez obwodnicę pasażerską - Wola, Kasprzaka, Koło i Gdański. Przesiadki dużo lepsze, więcej możliwych punktów docelowych w zasięgu dojścia i generalnie jazda przez miasto, a nie krzaki. Nie wiem tylko jak z możliwością przepchnięcia takich kursów przez WGT, Czyste do Woli. Na pewno wymagałoby to nakładów finansowych na jakieś remonty, ale przewidywana frekwencja na pewno lepsza by była.

A ja myślę,że byliby chętni na SKM-ki po odwodowej linii towarowej.Bemowo coraz bardziej się rozbudowywuje.Górczewska,Połczyńska,Dywizjonu zakorkowane.A takto 10 minut i już się jest przy Gdańskim .Ponadto zauważyłem,że odkąd wprowadzono Wspólny Bilet dużo ludzi wybiera podróż pociągiem niż tłoczonie się autobusami.Problemem byłaby stacja przy Wola Parku-brak przystanku na Górczewskiej oraz jedyne schodki nadające się tylko do remontu.

Ja wiem... Do tych stacji trzebaby się dostać - przy żadnej nie ma przystanku autobusowego czy tramwajowego z wygodnym dojściem, a jednocześnie każda jest stosunkowo daleko od zabudowań, żeby iść wyłącznie piechotą. Poza tym częstotliwość co 15 minut już byłaby cudem niemalże, realnie pewnie coś koło 30 minut, co tłumów raczej nie zachęci.

[Rutin]

No przy Forcie Wola można spokojnie dojść do przystanków Połczyńska P&R,a przy Powązkowskiej do ZP Duchnicka.O Wola Parku już wspominałem.Teraz tylko kwestia dobrego zaplonowania zejść na perony.A co do częstotliwości to też się spodziewam co 30 minut ale jak Bemowo planuje taką kampanie promocyjną naziemnego metra to niech tak zrobi do zachęcenia pasażerów na nią

[Bernard]

Dworzec, ale jaki?

Władze Legionowa dokonały już wyboru koncepcji, na podstawie której w tym roku ma powstać projekt techniczny legionowskiego dworca. Ma nosić nazwę Centrum Komunikcji Lokalnej i służyć nie tylko pasażerom pociągów, ale i autobusów. Realizacja jest zaplanowana na 2011 rok

Chociaż do rozpoczęcia budowy nowego dworca jeszcze daleko, postanowiliśmy przyjrzeć się koncepcjom oraz ocenić wraz z architektami i specjalistami od transportu, proponowane rozwiązania.
Jak zapewnia Wydział Inwestycji, Urząd Miasta dysponuje na dzień dzisiejszy makietą dworca oraz wstępną koncepcją, na której podstawie stworzono wizualizację budynku. Po zapoznaniu się z propozycjami dwóch projektantów – zdecydowano się na plan stworzony przez Pracownię Architektoniczną MAAS S.C., Dariusza Hyca i Henryka Laguny.
– Jest on najbardziej zbieżny z koncepcją zagospodarowania tej części miasta – mówi w imieniu Urzędu Miasta Tamara Mytkowska.
Ponadto podkreśla: – Jest to tylko koncepcja, na podstawie której chcemy stworzyć w tym roku projekt techniczny, który będzie realizowany w 2011 r. Miasto stara się pozyskać fundusze zewnętrzne na budowę dworca i całego Centrum Komunikacji Miejskiej, w którym znajdą się kasy, poczekalnia i zaplecze, rozważamy także możliwość stworzenia części komercyjnej. W planach jest także zbudowanie pętli autobusowej i postoju taksówek. Ma tam się także znaleźć wypożyczalnia rowerów. Po stronie osiedla Piaski (na niezagospodarowanym terenie w pobliżu wiaduktu) powstanie dodatkowy parking.

Trzy etapy inwestycji
Dariusz Hyc – szef Pracowni Architektonicznej MAAS – zapewnia, iż jest to dopiero „wstęp do pracy”:
– Projekt dworca (czy raczej centrum komunikacyjnego) miał być przygotowany po ustaleniu budżetu inwestycji. Zakres projektu, wielkość dworca i ewentualne etapowanie wynikałoby wprost z tego, jaki ten budżet jest. Przygotowaliśmy projekt tak, by dało się go wykonać w trzech etapach. Pierwszy etap to dworzec kolejowy, drugi to dworzec autobusowy, a trzeci to ewentualna część komercyjna, która pomogłaby miastu finansować koszty utrzymania dworca. Założenia były takie, że dworzec ma się utrzymywać sam. Koncepcja jest oparta na naszym doświadczeniu z projektowania dworców dla PKP w Warszawie. Można się opierać na przygotowanej koncepcji, a jest ona spójna i tak pomyślana, iż może być podstawą do opracowania następnych faz projektu. Zmiany jakie przewidywaliśmy dotyczyłyby raczej dostosowania przygotowanej koncepcji do tego, jakie funkcje dodatkowe: sklepy, usługi i inne miałyby się tam znaleźć i oczywiście jakimi funduszami na ten cel dysponowałoby miasto.

Nowe z minionej epoki?
Po opublikowaniu wizualizacji dworca, wielu mieszkańców wyraziło wątpliwości co do formy projektu, jego funkcjonalności. Opinie są jednak rozbieżne.
Mnie się podoba – stwierdza Krzysztof Wiszniewski, uczeń liceum, i uzasadnia: – Nie mieszkam w Legionowie długo, bo dopiero od tego roku, ale codziennie jeżdżę do liceum ze stacji. Przyjemnie byłoby czekać na pociąg
w takim budynku. Nowoczesny, robi wrażenie. A jak jeszcze otworzyliby sklepy, to byłoby świetnie.
– A jak to pasuje do naszego miasta?! Wielkie, betonowe. Jak w socrealizmie. Tak mi się kojarzy w każdym razie. Nowe, a od razu jak z minionej epoki – ocenia pani Wanda – handlowiec.

Co na to fachowcy
Chociaż opinie mieszkańców miasta i użytkowników dworca są ważne, w przypadku tak istotnej inwestycji warto udać się po radę do osób posiadających odpowiednie kompetencje i wiedzę, pozwalające dokonać fachowej oceny.
– Przy budowie dworca–centrum przesiadkowego, podstawowym kryterium, do którego maksymalizacji należy dążyć, jest funkcjonalność dworca – ocenia Marcin Grabowski, absolwent Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. – Przez funkcjonalność należy zaś rozumieć obecność elementów związanych z funkcją transportową dworca: kas biletowych, poczekalni (zaopatrzonej w miejsca siedzące oraz toalety), systemu informacyjnego o aktualnym ruchu pociągów (czyli wyświetlaczy na peronach i w poczekalni); rozplanowanie przestrzenne kompleksu dworca, aby zminimalizować odległości, jakie musi pokonać pasażer od poprzedniego środka transportu do pociągu i na odwrót (czyli minimalizacja odległości pomiędzy przystankami autobusowymi, parkingami, poczekalnią a peronami); zapewnienie funkcji centrum przesiadkowego, poprzez: budowę przystanków oraz miejsc postojowych dla autobusów dowożących pasażerów z części miasta oddalonych od dworca; budowę parkingu dla samochodów osobowych mogącego pomieścić co najmniej kilkaset aut; budowę parkingu rowerowego (dojazd rowerem na stację jest idealnym rozwiązaniem dla pasażerów mieszkających dalej niż 10 minut drogi pieszo); zapewnienie powierzchni komercyjnych dla kiosków z prasą i drobnych sklepów (co we wspaniały sposób ożywia dworzec – zwiększając także bezpieczeństwo podróżnych); zapewnienie pomieszczenia socjalnego dla kierowców autobusów oczekujących na pętli; minimalizację kosztów utrzymania budynku dworca (czyli np. kosztów ogrzewania).
Drugim kryterium jest estetyka projektu (bryła budynku, wnętrza, detale), jakość materiałów użytych do wykończenia oraz dopasowanie bryły budynku do zabudowy miasta. Oczywiście, niezwykle dużo zależy od możliwości finansowych inwestora. Jednak uważam, że przede wszystkim powinno być spełnione kryterium maksymalnej funkcjonalności, a dopiero po nim, w miarę możliwości finansowych, kryterium estetyki. Nie powinno być odwrotnie – zaznacza pan Marcin.
Dla Pracowni Architektonicznej MAAS, projekt legionowskiego dworca nie jest pierwszym projektem związanym z koleją: – Miasto zwróciło się do nas, ponieważ wykonywaliśmy kilka projektów dla PKP i mamy doświadczenie w projektowaniu tego typu obiektów. Dworców nie buduje się od wielu lat, więc niewiele pracowni takie doświadczenie ma. Czas był rzeczywiście bardzo krótki, w związku z czym uzgodniliśmy, że przygotujemy koncepcję, na bazie której miasto będzie mogło przygotować aplikację – mówi Dariusz Hyc.

Za i przeciw
Na podstawie wstępnego planu dworca widać, iż składa się on z trzech segmentów: części zawierającej kasy biletowe, części handlowo–usługowej oraz peronów autobusowych.
Architekt Krzysztof Rytel, do którego kontakt otrzymaliśmy w Zielonym Mazowszu, stowarzyszeniu zajmującym się organizacją zrównoważonego transportu i ochroną środowiska, przyznaje, że złożenie dworca z trzech segmentów, umożliwiające etapowanie realizacji, należy uznać za zaletę.
Zauważa jednak: – Parking zlokalizowano pomiędzy budynkiem dworca a peronami, co sugeruje, że pomiędzy budynkiem dworca i ulicą zabraknie miejsca na choćby najmniejszy plac dworcowy, który jest tradycyjnym elementem architektury dworcowej, ponadto pozwala na lepsze wyeksponowanie budynku dworca – jest to więc wada projektu.
Zastrzeżenia odnośnie infrastruktury dworca wyraża również Marcin Grabowski: – Wykwintne, skomplikowane i na pewno drogie w budowie zadaszenie kryje po sobą trzy oddzielone od siebie budynki. Przechodząc pomiędzy pomieszczeniami trzeba będzie każdorazowo wyjść na zewnątrz. Obserwując tegoroczną zimę, skojarzenia z takim rozwiązaniem mogą być jednoznacznie negatywne. Planowane usytuowanie pętli autobusowej to niepotrzebne wydłużenie drogi, którą musi pokonać pasażer pieszo. Przystanek autobusowy powinien być umiejscowiony na osi wejścia do przejścia podziemnego, tak by pasażer wysiadający z autobusu mógł jak najkrótszą drogą dostać się na peron (większość pasażerów używa biletów okresowych, nie mają więc potrzeby udawania się po drodze do kasy biletowej).
Zdecydowanie negatywna opinia dotyczy ponadto parkingu.
– Umieszczenie parkingu między torami a dworcem komplikuje ruch samochodów i pasażerów, którzy muszą cofnąć się do kasy, żeby powtórnie przejść pod parkingiem na perony – opiniuje Wojciech Gałązka, szef Pracowni Architektonicznej WG – Design.
– To bezsensowne odsunięcie budynku od torów kolejowych, wydłużające drogę pasażera na peron tylko po to, by umieścić pomiędzy dworcem a torami parking dla kilkudziesięciu aut – dopowiada Marcin Grabowski. Również Wojciech Gałązka uważa, że takie usytuowanie parkingu niepotrzebnie wydłuża drogę pasażera na peron.

Chaos i zagubienie
Niestety, ocena estetyczno–formalna budynku również nie jest zbyt pochlebna. Wojciech Gałązka: – Dworzec jest budynkiem komunikacyjnym, a brakuje w nim nawiązań do kierunków ruchu przyszłych pasażerów. Pętla autobusowa zlokalizowana tak blisko skrzyżowania ulic spowoduje zamieszanie w tym rejonie, a jednocześnie nie jest najbardziej estetycznym rozwiązaniem. Poza tym oddalona od wejścia na perony niepotrzebnie wydłuża drogę pasażerów do peronów. Można byłoby usprawiedliwiać takie oddalenie względami komercyjnymi, prowadząc pasażerów wzdłuż alei handlowych. Niestety, projekt tego również nie zakłada. Układ funkcjonalny dworca oraz jego forma estetyczna powinna wywoływać w użytkowniku wrażenie porządku, spokoju i bezpieczeństwa, a trapezoidalna forma dachu oraz to, iż nie ma tu w zasadzie linii równoległych, powoduje poczucie chaosu, zagubienia, czy też wręcz niepokoju. Tak przesadna ekspresja formy nie wprowadza niczego dobrego. Ponadto, według mnie, taka forma architektury wywołuje konkretne negatywne skojarzenia z minioną epoką u jej odbiorców. Budynek przypomina budynki dworcowe sprzed kilkudziesięciu lat i w swojej jednoznaczności raczej nie stanie się centrum handlowym.
Wątpię by taka przestrzeń zachęcała do wstąpienia na kawę lub na zakupy – nie nasuwa odbiorcy skojarzeń z centrum handlowym. Szeroki i agresywny dach stwarza zbyt duży dystans między klientem a budynkiem. Nie trzeba daleko szukać pozytywnych przykładów nowoczesnego połączenia dworca komunikacyjnego z centrum handlowym – choćby Dworzec Wileński na Pradze. Oczywiście trudno porównywać go z legionowskim dworcem, ale skoro i tu zaplanowano część usługową – należy stworzyć taką atmosferę, która przyciągnie w to miejsce najpierw inwestora, a potem klienta.

Trąci myszką
Również Krzysztof Rytel wyraża swoje wątpliwości co do estetyki budynku: – Formy skośne, w dodatku zaplanowane z masywnego, nieprzezroczystego materiału – prawdopodobnie żelbetu, budzą niechybne skojarzenia z polską architekturą dworcową lat sześćdziesiątych (np. dworzec Katowice albo Warszawa Stadion). Mogą to być konotacje niezbyt dobrze rokujące dla odbioru projektu, zwłaszcza w oczach nieprofesjonalistów – z kilku przyczyn: architektura ta (po części tylko z powodu braku należytej eksploatacji oraz słabego poziomu wykonawstwa) jest obecnie źle odbierana społecznie – patrz np. liczne głosy o konieczności wyburzenia dworca w Katowicach, mimo jego niezaprzeczalnych walorów artystycznych; architektura ta jest ciężka, brutalistyczna, przygniatająca (chociaż np. żelbetowe przekrycia łupinowe mogą być zaprojektowane w sposób sprawiający wrażenie lekkości – np. zadaszenia peronów dworca Warszawa Powiśle, ale w tym przypadku tego nie osiągnięto), podczas gdy, z wyjątkiem właśnie marginalnych dzieł brutalizmu, współczesna architektura dąży na ogół do osiągania wrażenia lekkości; architektura ta posługuje się tradycyjnymi i dość banalnymi dziś materiałami: jak żelbet surowy lub tynkowany, mało zaawansowane wyroby ze szkła i stali, podczas gdy budując nowy dworzec w XXI w. powinniśmy w jak najszerszym zakresie posługiwać się i eksponować nowoczesne materiały i technologie: przekrycia szklane, szkło strukturalne, konstrukcje stalowe – może pojawić się zarzut, że projekt „trąci myszką”.
Obawy Krzysztofa Rytla w całej rozciągłości potwierdza również Wojciech Gałązka.

Stworzyć dzieło sztuki. Współczesnej
Na pytanie, jak nowy budynek dworca mógłby wpisać się w architekturę miasta, odpowiedzi naszych ekspertów nasuwają interesujące rozwiązania:
– Odnosząc się do pytań o możliwość nawiązania do otaczającej architektury w Legionowie lub też do dawnego budynku dworca, uważam, że nie ma w otoczeniu stacji przykładów wysokiej wartości architektury, a istniejąca zabudowa mieszkaniowo–usługowa jest dość typowa, bez większych wartości architektonicznych. Stąd projektując dworzec, należy raczej starać się stworzyć piękne dzieło sztuki, całkowicie współczesne, bez konieczności szukania na siłę odwołań do dość sztampowej i banalnej architektury otaczającej. Z kolei zabytkowych, historycznych dworców mamy na polskiej kolei dużo, a interesujących dzieł najnowszej architektury wcale – mówi Krzysztof Rytel.
– Obserwując centrum miasta – dodaje Wojciech Gałazka – można zauważyć, że większość zabudowy dąży do porządkowania przestrzeni miejskiej. Równając fronty budynków z linią chodnika zaczyna tworzyć pierzeje ulic, co uporządkowuje infrastrukturę i nadaje spójność miastu. Projekt dworca powinien w jakiś sposób odnieść się do tej tendencji miasta. Zaproponowane rozwiązanie z jakiegoś powodu radykalnie kontestuje taki sposób tworzenia przestrzeni miejskiej. Radykalne wyginanie elewacji i dachu zawsze czemuś służy, ale ja nie potrafię dopatrzeć się w zaproponowanym obiekcie takiej celowości. Nowoczesna architektura nie ma obowiązku powtarzania form i rozwiązań okolicznej architektury, nie musi również kopiować ani naśladować zastanego stylu miejskiego, ale powinna jednak trochę ją szanować. Sama kontestacja istniejącej architektury, nawet jeśli nie jest ona szczytem wyrafinowania, może spowodować tylko więcej zamieszania, ale na pewno nie sprawi, że przestrzeń stanie się piękniejsza. Należy również pamiętać, że budynek dworca stanie na osi najważniejszej ulicy w mieście, będzie dominantą w tym miejscu i jego charakter w dużym stopniu określi charakter sporej części miasta. Nie zauważyłem w zaproponowanej architekturze odniesienia do tej, dość istotnej kwestii.

Będą zmiany i poprawki
Jak twierdzi Urząd Miasta Legionowo oraz Pracownia MAAS, projekt jest przygotowany do ewentualnych zmian, uściśleń i poprawek.
– Być może robocza makieta nie oddaje w pełni zamysłu autora, nie przekazując informacji o materiałach i detalu, sugeruje błędne skojarzenia – przyznaje Krzysztof Rytel i dodaje: – Dopuszczam możliwość, że zaprezentowane formy wykonane w nowoczesnych materiałach (np. lekkie stalowe konstrukcje obłożone okładzinami z blachy chromowanej albo drewnem) będą odbierane jako intrygująca, dynamiczna kompozycja nawiązująca do światowych dzieł najnowszej architektury. W moim odczuciu jednak obecnie kompozycja ta nie jest porywająca, choć zdaję sobie sprawę, że autorzy mają jeszcze czas na jej doskonalenie. Zwracam jednak uwagę, że założenia jakie przyjęli są ambitne (warunki brzegowe, jakie ograniczają jej kształtowanie są dość sztywne), a więc ryzyko porażki duże.
Marcin Grabowski także widzi wielką szansę dla tego projektu w odpowiednich materiałach: – Po zapoznaniu się z dokładniejszą wizualizacją odnoszę pozytywne wrażenie, iż projekt nawiązuje do dobrej architektury warszawskiej linii średnicowej, autorstwa Arseniusza Romanowicza (zaprojektował, między innymi, dworzec Warszawa Powiśle). Jeśli do budowy konstrukcji wykorzystane zostaną wysokiej jakości materiały (co jednak będzie wiązało się z wysokimi kosztami) budynek ma szansę cieszyć oko swą lekkością i zgrabnością.
Wojciech Gałązka jest jednak większym pesymistą i szansa na to, że dobre materiały poprawią odbiór obiektu, wcale go nie pociesza: – Pan Krzysztof Rytel słusznie zauważa, że projekt „mogą ratować” detale i wykończenie odpowiednimi materiałami… dla mnie jednak do słaba pociecha. Jeśli tworzymy nowy projekt – warto oczywiście wykorzystać nowoczesne technologie i materiały, tworząc architekturę lekką i oryginalną, ale przede wszystkim harmonijną i szanującą porządek w mieście.
Miejmy nadzieję, że zebrane tu opinie, stanowić będą wskazówki dla władz miejskich, projektantów i wykonawców. Skoro rzeczywiście możliwa jest jeszcze ingerencja w plany centrum komunikacyjnego w naszym mieście, być może należy raz jeszcze przeanalizować dokładnie, wszelkie „za i przeciw”, aby tak jak podsumował pan Grabowski: – Położyć nacisk na estetykę i przede wszystkim jak największą funkcjonalność dworca, przez której brak mieszkańcy Legionowa mogliby cierpieć przez następne kilkadziesiąt lat.
Mamy bowiem szansę stworzyć budynek–symbol dla naszego miasta, co w pewnej mierze udało się Ratuszowi. A dworzec jest budowlą jeszcze bardziej emocjonującą opinię mieszkańców, bowiem wszyscy czekają na jego powstanie już od wielu, wielu lat.
Zebrała i opracowała Aleksandra Karkowska
Zdjęcie: Urząd miasta wybrał plan stworzony przez Pracownię Architektoniczną MAAS S.C., Dariusza Hyca i Henryka Laguny
www.legionowo.pl

Zebrała i opracowała Aleksandra Karkowska


Zdjęcie: Urząd miasta wybrał plan stworzony przez Pracownię Architektoniczną MAAS S.C., Dariusza Hyca i Henryka Laguny www.legionowo.pl


Pierwszy legionowski dworzec (stacja Jabłonna) powstał w 1877 roku i dotrwał do roku 1915. Rysunek Ksawerego Pillatiego w tygodniku „Kłosy”


Dworzec z końca lat 30. wysadzili Niemcy w 1944

http://toiowo.eu/index.php?option=com_c ... 6&Itemid=1

[Bernard]

Władze regionu nie troszczą się o kolej

W przeciwieństwie do innych województw nie remontują torów za unijne pieniądze unijne torów i pociągi na wielu trasach muszą się wlec.

O kolei na Mazowszu dyskutowano na spotkaniu w siedzibie stowarzyszenia Zielone Mazowsza. Karol Trammer, który od lat obserwuje, co się dzieje na torach, podsumował pięciolecie działalności należących do samorządu województwa Kolei Mazowieckich. W tym czasie Mazowsze wydało na funkcjonowanie oraz remonty i zakupy taboru blisko półtora miliarda złotych. Trammer zauważył jednak, że władze regionu zapomniały remoncie o torów. - Na mapie Polski Mazowsze pod tym względem jest białą plamą - przekonywał.

Województwa mogą uzyskać spore dotacje unijne na ten cel z programów regionalnych. Wybierają trasy do remontu, bo wiedzą najlepiej, gdzie trzeba poprawić komunikację, która ma służyć rozwoju regionu. Wprawdzie zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe również dostaje pieniądze unijne na remonty torów, ale skupia się raczej na trasach o znaczeniu ogólnokrajowym. Trammer podawał przykłady, m.in. województwa wielkopolskiego i zachodniopomorskiego, które za dotacje z UE remontują regionalne trasy.

Okazuje się kolejarze z PKP PLK cztery lata temu proponowali władzom Mazowsza, by przeznaczyły pieniądze unijne na remont kilku linii. Jedną z nich miała być trasa z Dworca Zachodniego do Grodziska Mazowieckiego. - Teraz będą remontowane tylko równoległe tory dalekobieżne na tej trasie. Linia podmiejska jeszcze długo może być zaniedbana. Remont mógłby nie tylko skrócić czas przejazdu, ale także przywrócić świetność przystankom przedwojennym, podobnych do tych, które miałaby być wyburzone na linii otwockiej - mówi Karol Trammer.

Kolejarze proponowali także wciągnąć na listę remontów dotowanych przez Unię linie: Dworzec Wileński - Zielonka, Warszawa Zachodnia - Rembertów, Tłuszcz - Ostrołęka i Kutno - Płock. - Remont tych dwóch ostatnich pozwoliłby poprawić dojazd do dwóch dawnych miast wojewódzkich na Mazowszu - dodaje Trammer. Według niego po poprawce torów do Płocka i na linii poznańskiej dałoby się skrócić czas przejazdu z niecałych trzech godzin do blisko dwóch. Wtedy kolej stałaby się konkurencyjna dla samochodów i autobusów. Władze Mazowsza wolą jednak snuć plany budowy nowej linii do Płocka wzdłuż Wisły, która miałaby kosztować blisko 3 mld zł.

Dlaczego władze województwa nie chcą remontować torów za pieniądze unijne? - Te środki są ograniczone. My wybraliśmy inne priorytety: remonty dróg oraz zakup i naprawę nowego taboru - mówi Marta Milewska, rzeczniczka marszałka. Przypomina jednak, że samorząd chce w najbliższych latach zainwestować w jedną z linii kolejowych. Będzie do odnoga na lotnisko w Modlinie. Samorząd wybrał jednak droższy wariant jej zakończenia - z podziemną stacją przy terminalu. Nie ma szans, by udało ją otworzyć równocześnie z planowym na 2012 r. uruchomieniem lotniska.

http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95 ... kolej.html

[lukasek1]

Ogłoszono studium wykonalności dla modernizacji linii kolejowej do lotniska w Modlinie...
http://siskom.waw.pl/kp-kolej-modlin.htm
Przedstawiono warianty budowy łącznika, zakup 16 EZT, cele projektu i korzyści z nowy relacji:
MPL Okęcie - Warszawa Centralna - Legionowo - MPL Modlin
Warszawa Gdańska - Legionowo - MPL Modlin.

[Wolfchen]

Generalnie dopóki 709 będzie podstawową linią dla Piaseczna i Puławskiej, to nie widzę możliwości pomieszczenia wszystkich pasażerów w autobusie z "regionalnym" układem siedzeń... A zanim zapadną decyzje o zakupie takich pojazdó, to Piaseczno może być już w granicach Warszawy...

[Glonojad]

Na dłuższą metę obecna rola 709 jest przejściowa. Piaseczno musi mieć połączenie szynowe - albo będzie to SKM, albo tramwaj. W obu przypadkach rola autobusów na Puławskiej spadnie znacząco. Wbrew pozorom, oba rozwiązania wymagają jednak inwestycji - bez trzeciego toru, prawdziwej SKM do Piaseczna nie będzie. Chociaż może się pojawić proteza w stylu obecnego S-9 (a proteza ta powstała na trzytorowej linii).

[Wolfchen]

Wbrew pozorom, oba rozwiązania wymagają jednak inwestycji - bez trzeciego toru, prawdziwej SKM do Piaseczna nie będzie.

Prawdziwa SKM do Piaseczna i linia lotniskowa uwalą całkowicie średnicę. Chyba, że Piaseczno dowozić tylko do Głównego - a to chyba niezbyt dobre rozwiązanie
No i S-9 raczej nie bardzo rozwiąże problem Puławskiej - w obie strony jest dosyć zwarta zabudowa Zielonego Ursynowa

Chociaż może się pojawić proteza w stylu obecnego S-9 (a proteza ta powstała na trzytorowej linii).

Tyle, że na linii radomskiej nie ma wielkiego ruchu. Kilka pośpiesznych na krzyż (a nie wiadomo, jak długo one pociągną) i co mniej więcej 70 minut osobowy.

[Glonojad]

No zapomniałeś jeszcze o towarowych. Nie wiem, czy po powstaniu SKM do Okęcia (a jeszcze KM chcą tam mieć dwie pary na godzinę) to się wszystko na dwóch torach do Służewca pomieści, a co dopiero z SKMką. Na południe od Służewca może rzeczywiście trzy tory wystarczą, ale wciąż pozostaje problem średnicy.

[Wolfchen]

No zapomniałeś jeszcze o towarowych.

Większość towarowych bym wywalił gdzieś na Skierniewice - Pilawa...

Na południe od Służewca może rzeczywiście trzy tory wystarczą, ale wciąż pozostaje problem średnicy.

Część aglo na Główny?

[Glonojad]

Taaak, autobusów z 40 pasażerami nie chcesz w Jankach kończyć, a pociąg z 400 chcesz na Głównym

To by miało sens jedynie w jednym wypadku - Zachodni-Wschodni jeździ linia metra po obecnych torach podmiejskich, z odbiorem pasażerów z tego samego peronu, co przyjazd pociągów (wymagałoby to jednak dodatkowego wiaduktu).

[Wolfchen]

Taaak, autobusów z 40 pasażerami nie chcesz w Jankach kończyć, a pociąg z 400 chcesz na Głównym

Ale tak jest wszędzie... Komunikacja międzymiastowa dojeżdża do Centrum, a regionalne niekoniecznie. No i - autobusy kończą na Zachodnim, a Główny to już Zawiszak jest...

To by miało sens jedynie w jednym wypadku - Zachodni-Wschodni jeździ linia metra po obecnych torach podmiejskich

SKMki, metro zostawmy dla systemu podziemnego zasilanego trzecią szyną...

[Glonojad]

Niepotrzebna kategoryzacja. W Berlinie SBahn jest zasilany z trzeciej szyny, natomiast metro zasilane z pantografu zdarza się dość często.

W gruncie chodzi mi o częstotliwość kursowania, tabor i wydzielenie z ogólnej sieci kolejowej (m.in. po to, by nie zaburzały regularności pociągi z Dęblina czy Sochaczewa, a także po to, by nie blokować częstotliwościami przepustowością rozbudowanych głowic stacyjnych).

[Wolfchen]

Niepotrzebna kategoryzacja.

Kategoryzacja wg. standardó warszawskich, gdzie podział jest wyraźny, a metro zasilane trzecią szyną Tylko WKD to fatalnie psuje...

W gruncie chodzi mi o częstotliwość kursowania, tabor i wydzielenie z ogólnej sieci kolejowej (m.in. po to, by nie zaburzały regularności pociągi z Dęblina czy Sochaczewa, a także po to, by nie blokować częstotliwościami przepustowością rozbudowanych głowic stacyjnych).

Z tym się zgodzę, jednak nie trzeba tego od razu nazywać metrem

Mam wrażanie, że modowie zaraz wywalą i tak tą dyskusję za OT