WAWKOM

TGM pisze: ↑

wczoraj, 19:11

Czy każdy nowy twór liniowy na południu warszawy może mieć numer składający się wyłącznie z cyfr 1, 2, 3 bądź 9

Numeracja już chyba dzisiaj nie ma żadnego znaczenia. Linie ekspresowe stają na każdym przystanku, przyspieszone pomijają jeden przystanek, 226 jeździ cały tydzień, ale 225 już tylko od poniedziałku do piątku.

Czyli będzie
229 30/30/30
319 30/--/--

Super oferta. Dodatkowo w prezencie zwiedzanie miasteczka.

Co się dziwić że Uber wybierają.

319 ma zostać tak jak teraz czyli 15/30/x a kursy co 15 minut tylko w dni szkolne. Co do częstotliwości 229 jeszcze nie podali.

1) Elasticity ridership – częstotliwość vs. liczba pasażerów

W badaniu „On bus ridership and frequency”, analizującym dane z czterech aglomeracji miejskich w USA, wykazano, że popyt na transport autobusowy reaguje na częstotliwość kursowania — im większa częstotliwość, tym więcej pasażerów, zwłaszcza tam, gdzie usługi są rzadkie. Ustalono, że trasy o niskiej częstotliwości są najbardziej wrażliwe na zmiany w ofercie, co wskazuje, że pasażerowie znacznie częściej odmawiają korzystania przy rzadszym kursowaniu.

2) Pragmatyczna „granica” około 15 min

Choć nie jest to wyniki empirycznego badania z pomiarem zachowań pasażerów, wielu praktyków i planistów transportu traktuje ~15 min jako pragmatyczny próg „high-frequency” – tzn. powyżej tej wartości częstotliwość jest często postrzegana jako niewystarczająca i wiąże się z dużo niższym poziomem usług i popytu. Autor bloga transportowego uważa, że top-performing trasy zwykle oferują autobusy co ≤15 min, a rzadsze kursowanie wiąże się z znacznie niższymi przepływami pasażerów.

3) TCRP Report 95 – klasyczne badania planistyczne

W raporcie Technical Cooperative Research Program (TCRP), standardowym źródle w literaturze planowania transportu, wskazano, że ridership (popyt) jest zwykle bardzo wrażliwy na częstotliwość kursowania, szczególnie gdy kursowanie jest rzadkie (np. >20 –30 min). Raport omawia elastyczność popytu i stwierdza, że zwiększenie częstotliwości zwykle ma większy wpływ na wzrost liczby pasażerów niż zmiany w cenach.

4) Modele teoretyczne i heurystyki planistyczne

W literaturze transportowej często podkreśla się efekt Mohringa, mówiący, że wzrost częstotliwości ma dodatni wpływ na popyt poprzez skracanie czasu oczekiwania. Efekt ten działa na korzyść częstszego kursowania; analogicznie, rzadsze kursy (np. co 20–30 min) generują dłuższe oczekiwanie i mniejszą atrakcyjność usługi dla potencjalnych pasażerów.