WAWKOM

KURS90 to system sprzedaży biletów i rezerwacji. Rozkłady generowane są w systemie SKRJ ale PLK nigdy nie ogarnie oferty handlowej ponieważ ten system nie posługuje się obiegami czy "liniami" dla nich pociąg to pociąg od A do B nawet ich nie interesuje skąd się wziął w tym A. Do tego jak to własciciele infrastruktury nie interesuje za specjalnie czy jest tam wagon 1 czy 2 klasy.

W Kolejach Mazowieckich w większości przypadków połączenie dwóch pociągów przekroczy długość peronów na wspólnym odcinku.

fik pisze: ↑

07 lis 2022, 13:35

W Kolejach Mazowieckich w większości przypadków połączenie dwóch pociągów przekroczy długość peronów na wspólnym odcinku.

Co byłoby oczywiście do zmiany przy wprowadzeniu łączeń. Na przykład Warka + Góra Kalwaria w Czachówku pd. lub Piasecznie, oczywiście, o ile by to nie oznacząło 15 minut postoju Warki. Oba po jednym, stumetrowym ezecie - wystarczy.

Glonojad pisze: ↑

30 lis 2022, 14:04

fik pisze: ↑

07 lis 2022, 13:35

W Kolejach Mazowieckich w większości przypadków połączenie dwóch pociągów przekroczy długość peronów na wspólnym odcinku.

Co byłoby oczywiście do zmiany przy wprowadzeniu łączeń. Na przykład Warka + Góra Kalwaria w Czachówku pd. lub Piasecznie, oczywiście, o ile by to nie oznacząło 15 minut postoju Warki. Oba po jednym, stumetrowym ezecie - wystarczy.

Jeśli obecnie i Warka i Dziura Kalwaria jadą odrębnie i mają napełnienie na dwuczłony na odcinku aglomeracyjnym, to co najwyżej poprawisz częstotliwość kursowania na końcówkach, ale nie rozwiążesz problemu zdolności przepustowej średnicy.

Nie trafiłem na Dziurę bez wolnych miejsc siedzących, nawet w porannym szczycie, i to na dwukiblu albo jamniku. Pchanie na to 2xER160 uważam za nonsens. Odcinek aglomeracyjny natomiast dostaje od nowego rozkładu S4.

Moje doświadczenie (faktycznie dość historyczne, bo regularnie z R8 korzystałem jakąś dekadę temu ) mówi, że krytycznym przekrojem dla LK8 jest Dawidy - Okęcie, a na Służewcu wysiada i z 50% paxów; generalnie nie wydaje mi się, aby tu było jakieś daleko idące pole do optymalizacji w kluczowych porach. Tym bardziej w sytuacji, gdy rozwiązanie najprostsze, polegające na łączeniu relacji z obu krańców, jest stosowane raczej niechętnie.

Tak jak poprzednik napisał - R8 ma swoich klientów na różnych odcinkach. Od południa: - do Służewca, - do biur w alejach Jerozolimskich, - do centrum
Miejsca zwolnione wypełnia się tymi warszawskimi, co jada do centrum z Rakowca, Alei itp. (choć raczej ich jest mniej).
Napełnienie też zależy od godzin kursów, o której lądują na Służewcu, przy Alejach czy w centrum. W przedziale 7:45-8:00 i 8:45-9:00 na wiadukt wzdłuż Alei J. potrafi się wysypać solidna grupa z pociągów i WKD, a między tymi godzinami zdarzy się, że tylko jakieś pojedyncze osoby. I oczywiście odwrotnie - chwilę po 16:00 czy 17:00 na Alejach, Służewcu a i na Żwirkach pojawiają się fale pracowników z biurowców.

Plus kluczowy problem: w Piasecznie odstępy rano są nieregularne - zdarzają się w porannym szczycie i takie co 10, i takie co ok. 20 minut. Pożądana sytuacja to by po tej dłuższej przerwie jechał pierw zbierający pasażerów pociąg z Góry lub nawet z samego Piaseczna. Jednak w rozkładzie są przypadki gdy po 20 minutach przerwy mamy Radom - wtedy jedzie nabity aż do Ochoty/Śródmieścia. Jak po nim za <10 minut pojedzie Góra Kalwaria, to będzie pusta.*

Biorąc pod uwagę, że celem powinna być poprawa częstotliwości na odcinku Zalesie-Okęcie, to dopóki jest miejsce na torach - lepiej dogęszczać takt na wspólnym odcinku, niż łączyć składy Warka/Góra.

*edit: i to może być kluczem do sukcesu (lub nie) SKM z Piaseczna

Na taj linii konieczne są minimum 3 tory na wczoraj, a najlepiej 4. To że tego nie zrobiono przy modernizacji to absurd. Ale tych absurdów jest więcej. W Iwicznej niema dojścia do peronów z drugiej strony. Tak samo powinno być na Służewcu, wiem, że daleko do wiaduktu, ale kupa ludzi tak chodzi, dodatkowo powinno być przejście pod ziemią. Na Żwirkach powinno być przejście pod torami na drugą stronę ulicy, lub pasy przez Żwirki. I tak można wymieniać problemy w nieskończoność.

Na odcinku od Zachodniej do Służewca nie ma miejsca na więcej niż dwa tory, a bez tego i dalej nie ma po co dodatkowych torów budować. Prawda jest taka, że Ruch dalekobieżny z Radomia powinien po zakończeniu przebudowy linii nr 7 (z dobudową torów Wawer - Otwock włącznie) zostać wywalony z ósemki. Byłoby to też z pożytkiem dla średnicy dalekobieżnej, bo na dziś cały czas mamy dysproporcję obciążenia kierunków wschodnich i zachodnich (a jeśli dojdzie do przerzucenia części ruchu w stronę Gdańska na zachód, to będzie jeszcze gorzej).

No nie no, bez żartów, ile ten pociąg do Radomia by jechał, to jest 50km dłużej w końcu?

fik pisze: ↑

05 gru 2022, 11:31

No nie no, bez żartów, ile ten pociąg do Radomia by jechał, to jest 50km dłużej w końcu?

Masz lepszy pomysł? Na odcinku do Czachówka bezwzględne pierwszeństwo powinno mieć trasowanie pociągów regio i aglo, a czterech torów wzdłuż Instalatorów czy 1 Sierpnia jakoś nie widzę?

Nie bardzo rozumiem, dlaczego akurat ten odcinek miałby być jakimś wyjątkiem i mieć jakiś ultrapriorytet, w związku z którym nie zmieści się nawet 1 czy 2 pp/h ruchu dalekobieżnego (co nawet przy dwutorze WAJ - Służewiec umożliwiłoby utrzymanie następstwa pociągów aglo na poziomie ~8 minut).

Druga rzecz jest taka, że akurat wzdłuż Instalatorów i 1 Sierpnia jest w opór miejsca na inwestycję liniową, od lat utrzymywanego jako rezerwa pod trasę N-S. Bardziej problematyczny byłby układ w rejonie Służewca i węzła z Marynarską, tym bardziej że tam potrzebne będą 4 krawędzie peronowe.

OK, nie będę się kłócił - to ty jesteś rozkładowcem, a nie ja. Co do trasy NS, to ja bym nie szastał rezerwą pod nią, bo może jednak kiedyś powstanie...

Ale ta rezerwa to jakaś rozbuchana pod arterię typu 2x3, może udałoby się tam zmieścić ulicę 1x2 plus dwie pary torów, ale tego nie podejmuję się ocenić. W każdym razie uważam, że a) pociągi dalekobieżne muszą bezwzględnie jeździć przez Warkę, b) jeśli uda się ograniczyć odcinek dwutorowy tylko do Aleje - Służewiec/Okęcie, to powinno być możliwe ogarnięcie ruchu mieszanego z rozsądną częstotliwością. Choć oczywiście bardziej niezawodny i elastyczny byłby pełny układ czterotorowy.

(ex-rozkładowcem )

Nie wiem tak w ogóle czemu ta rozmowa ma miejsce w wątku o Łodzi(!), ale chciałbym tylko nadmienić, że wywalanie wszelakich pośpiechów/ekspresów z LK8 na LK26-LK7 jest o tyle błędnym założeniem, że na LK26 Vmax=120 km/h się raczej nie przekroczy już (teraz są prowadzone tylko prace, żeby jak najwięcej tych wszystkich 80ek i 100ek do 120 podciągnąć). Przy ok. 53 km z Radomia Głównego do Dęblina doliczamy tutaj przynajmniej 27 minut jazdy - realistycznie bliżej 35 pewnie, bo 120tka się też nie ciągnie jednolicie od Db do RG. Nie zapominajmy też o tym, że większość ruchu z LK8 niekończącego w Warszawie wyjeżdża dalej na LK9, a zajmowania tor przez zmianę kabiny - nawet w ED160 - na WS to tymbardziej nam nie potrzeba.

Poza tym, nie oszukujmy się, od Wschodniej do Otwocka wcale tak luźniej nie jest, a wciskanie tego na LK13-LK2, gdzie na LK13 jest Vmax=100 km/h, to już w ogóle nie wiem czy jestem w stanie skomentować bez obelg.