Autobusy testowane w Warszawie

[Walas]

Solarisy elektryki i tak przy 97% naładowania w tej ładowarce na Spartańskiej pantograf się sam opuszcza.

[fluger]

Ja na wiosnę dwa razy jechałem BYD-em na 107, a na trasie tej linii nie ma ładowarki, a autobus sobie jakoś poradził. Nie wiem ile on mógł zrobić kółek, ale pamiętam że był dość głośny w porównaniu do solarisa.

[ashir]

Teoretycznie 250 km, czyli ok. 100 km więcej.

[Łukasz]

Jeśli chodzi o telefony, to ladowanie można bezpiecznie robić w pełnym zakresie - reszta to mity.

Natomiast dla autobusów spalinowych nie trzeba żadnych rozpisek ładowania. Ale pewnie gdybyśmy byli 60 lat wcześniej, to by trzeba było tez, bo być może nie dawały rady całej zmiany przejeździć.

Co do byd-ów to akurat jest firma, która na bateriach zjadła zęby

[Szeregowy_Równoległy]

Obawiam się, że w świecie organizowanym przez ZTM wyznaczone przerwy na ładowanie są niezbędne. Wystarczy, że coś w ciągu dnia pójdzie źle, że brygady będą opóźnione i jak nie będzie tych przerw, to ten sam ZTM, który ich nie da, policzy wadliwe bądź niewykonane półkursy i MZA będą ileś złotych do tyłu. Lepszą opcją jest wyznaczenie czasu na ładowanie, dzięki czemu nawet jak z przyczyn niezależnych od MZA kursy wypadną, to przewoźnik nie dostanie po dupie. A mówimy o sytuacji, w której przewoźnicy ogarniają niepewne wozy, bo Organizator ma życzenia i wymagania. No to skoro są życzenia, to niech, konsekwentnie, będą techniczne możliwości spełnienia wymagań.

[Stary Pingwin]

Niektórzy mają tylko prawa, inni tylko obowiązki.

[desert_eag]

Pełna zgoda z Szeregowym Chamidłem. Dodam, że ZTM powinien wręcz zabiegać o to, by te wozy jeździły cały dzień i ze wszystkimi konsekwencjami stworzyć do tego odpowiednie warunki. Ze względów wizerunkowych oczywiście.

[Emyl]

Ale zaraz - kto chciał te elektryki? ZTM powinien żadać wyłącznie wykonania zakontraktowanych zadań i do widzenia. Reszta zależy od przewoźnika. To znaczy zakładając, że podział obowiązków w jednostkach i spółkach miejskich jest na serio czytelny (a taki powinien być).

[pawcio]

Obawiam się, że w świecie organizowanym przez ZTM wyznaczone przerwy na ładowanie są niezbędne. Wystarczy, że coś w ciągu dnia pójdzie źle, że brygady będą opóźnione i jak nie będzie tych przerw, to ten sam ZTM, który ich nie da, policzy wadliwe bądź niewykonane półkursy i MZA będą ileś złotych do tyłu. Lepszą opcją jest wyznaczenie czasu na ładowanie, dzięki czemu nawet jak z przyczyn niezależnych od MZA kursy wypadną, to przewoźnik nie dostanie po dupie. A mówimy o sytuacji, w której przewoźnicy ogarniają niepewne wozy, bo Organizator ma życzenia i wymagania. No to skoro są życzenia, to niech, konsekwentnie, będą techniczne możliwości spełnienia wymagań.

Dla jasności. Z tego co wiem, ZTM obecnie nie nalicza MZA wadliwości z tytułu opóźnionych kursów, bo przerwy ustawowe. nie ma tylko zarobku na wykonanych wozokilometrach.
Choć tu mi się podoba opcja bodaj szczecińska, gdzie przewoźnicy za kilometry niewykonane z przyczyn obiektywnych dostają 50% stawki.

[Łukasz]

Akurat z MZA to jedna sprawa, bo oni w przetargach nie biorą udziału, więc teoretycznie mogą sobie testować co i jak chcą, zresztą mają 4 zajezdnie.

Problem z prywatnymi. Nie pamietam przetargów, ale chyba obowiązku elektryków nie było, tylko dodatkowe punkty za alternatywne napędy (ale może się mylę). Jeśli tak, to w zasadzie jest ryzyko przewoźnika. W zasadzie.

To jest trochę jak z tramwajami, o które pytałem jakiś czas temu. Wychodziło, że potrzebne są ogromne nakłady na infrastrukturę (aczkolwiek w którymś z miast taki model właśnie ogłoszono), tutaj ładowarki i inne zaplecza, rezerwowe wozy.

[Emyl]

Może by tak wysłać jakąś ekipę łączoną z MZA i ZTM na staż do jakiegoś np. Hamburga? Oni tam chyba mają już obcykane rozmaite okoliczności eksploatacji elektryków, to może coś doradzą (np. standaryzację ładowarek ).

[Łukasz]

Teoretycznie nie ma nakazu, żeby na danej brygadzie jeździł cały dzień jeden wóz. Wiec to już w sumie przewoźnik powinien sobie grafik robić. Serwisant podstawia na pętlę nowy wóz, a zabiera stary. To nawet dynamicznie można robić, bo one chyba umieją wysłać, ile mają baterii.

Gdyby to był nie serwisant, a kierowca, to by nawet mógł zniwelować opóźnienie (tylko czy ZTM by przeżył, że na jednej brygadzie w danym momencie są 2 wozy - i krokodylki), ruszając zanim dojedzie poprzedni.

Tyle że weź dojeżdżaj z - dajmy na to - Utraty na Rondo Daszyńskiego codziennie po parę razy.

[TranslatorPS]

ZTM lub MZA mogą pojechać na naukę szkoły rozkładowej za granicę - na przykład do Budapesztu. Tam rozkłady są skonstruowane na latanie w mniej lub bardziej kółko przez parę godzin pod rząd, po czym jest postój na końcowym 40 min lub wzwyż (przerwa ustawowa, tutaj może być na porządne ładowanie) i powrót na latanie w kółko. ZTM mógłby planować w takim układzie brygady, a jak nie chce im się - MZA czy tam inny Operator mógłby na podstawie swojego doświadczenia samemu układać obiegi wozów. Oczywiście jestem świadom, że ustalanie rozkładu na absolutne minimum postojowe to nie jest za najlepszy pomysł, ale w ten sposób można spróbować zniwelować problem ładowania - dając wozowi dłuższą przerwę.

[pawcio]

Jest koncepcja by za obiegi taboru (czyli brygady) odpowiadał operator. Ale to nie takie proste by to wdrożyć.

[drobert]

Czyli przewoźnik by dostał rozkład i już jego problemem by było iloma brygadami da radę to obsłużyć?