WAWKOM

Majusi pisze: Czyli czekamy 20" plus minimu 8" zielonego T plus międzyzielone dla T ok. 4" plus 3" typu żółtego" czyli 35" zwloki na przejście przez 2 pasy ruchu i torowisko. Na pewno piesi to zrozumieją. A co będzie jak przyjadą 2 tramwaje z przeciwległych kierunków przesunięte czasowo? Wydłużamy zielone?

Jezus, jak on to liczy?? Dlaczego czekamy aż 28 sekund na przejazd T? Detektor starczy już 100-120m od przejścia, tam się z pełną prędkością i tak nie jeździ.

Majusi pisze:Dalej twierdzę, że T to nie święta krowa. Ile on straci? 13"? Czy nie jest to jałowa dyskusją?

Podchodzi pieszy i wciska przycisk, tramwaj znajduje się tuż przed pętlą. Żółte, międzyczas, zielone dla ludka, międzyczas. Razem 13 sekund?? Chciałbym...

szparag pisze: A może w wielu miejscach wystarczyłyby tylko detektory tramwajów i założenie, że samochody i tak przyjadą. Jak są wykryte tramwaje, to mają wyższy priorytet niż samochody, a jak nie są wykryte to niższy.

Nie możemy z góry założyć, że samochody przyjadą. Skrzyżowania należy rozpatrywać indywidualnie i nie zawsze T należy nadawać większy priorytet. Jak nie jest opóźniony względem rozkładu to po co go przyspieszać. Jeżeli jest to tak i wtedy określamy to jako warunkowy priorytet. Jednak w tym przypadku musimy o tym wiedzieć (odpowiednie wyposażenie zarówno T jak i sterownika). Ale nawet w tym przypadku należy oszacować straty czasu dla wszystkich użytkowników ruchu na skrzyżowaniu przyjmując wtedy zwiększoną wagę dla T na poziomie np. 100 gdy dla SO przyjmuje się wtedy 1. Ale jest to też związane z szacunkowym obliczeniem kolejek.

szparag pisze:

majusi pisze: Tu "all red" to typowy algorytm FIFO.

Jak dobrze rozumiem sygnalizacja stałoczasowa to round-robin?

Dokładnie.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 12:40 ]

KwZ pisze:

Majusi pisze:10 m/s przyjąłem za Rozporządzeniem. Max można przyjąć 13.89 więcej nie bo to już przekroczenie prędkości dopuszczalnej w terenie zabudowanym.

W dzień 13 8/9 m/s, w nocy nieco więcej. Chodzi mi o uniknięcie sytuacji, że tramwaj musi zwolnić, bo jedzie więcej, niż przewidziane 10 m/s, po czym i tak przyspiesza, bo właśnie dostał zielone. W kalkulacji czasów sygnałów na skrzyżowaniu to nic nie zmienia. Tzn. można nawet doliczyć czas na hamowanie z tych 50 km/h do obowiązującej na krzyżaku np.

Zgoda, można przyjąć prędkość większą. Jest to sprawa umowna, ale nie należy przyjmować prędkości powyżej dopuszczalnej bo wtedy możemy zostać posądzeni o umożliwianie łamania przepisów. Przy 50 km/h w przypadku "all red" 60m powinno wystarczyć (może max. 70).

[ Komentarz dodany przez: Bastian: |3 Kwi 2011|, 2011 11:28 ]
Korekta cytowania.

Majusi pisze:Jak nie jest opóźniony względem rozkładu to po co go przyspieszać

Żeby nie był opóźniony na następnym skrzyżowaniu. Żeby jechał szybciej. Od rozkładowego eliminowania przyspieszeń powinien być organizator transportu, czyli ZTM, a nie sygnalizacja świetlna.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 12:46 ]

Majusi pisze:Nie wiem czy to jest sprawa odległych pętli bo zakładając, że T jedzie 10 m/s to w tym przypadku wystarczyłaby odległość drogi hamowania z 10 m/s plus 2" jako czas reakcji. I tak droga hamowania dla T to niecałe 40m (przy opóźnieniu 1,2 m/s2 według http://www.legeo.pl/prawo...e-badania/zal2/ ) plus droga w czasie reakcji to według mnie 50m jest wystarczające (może dla lepszych warunków 60).
Detektory dla T standartowo lokalizuje się 50m od linii zatrzymania

Takie lokalizowanie pętli generuje czyste czasu straty tramwajów i straty energetyczne. Zapominasz bowiem o drodze, którą przejeżdża tramwaj w czasie trwania przejścia międzyfazowego. W rezultacie realna prędkość tramwaju, dla której projektujesz akomodację, to nie 10m/s, lecz kilka km/h. W skrajnych przypadkach tramwaj musi się zatrzymywać.
A przecież na szlaku tramwaje nie jeżdżą 36km/h (10 m/s), tylko 50 km/h. Wtedy Twoja sygnalizacja generuje jeszcze większe straty.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 12:48 ]

Majusi do Szeregowy Równoległy pisze:To podstawy. A rozumiem, że jesteś praktykującym specjalistą od sygnalizacji. Jakieś dokonania?

Znowu poproszę bez wycieczek osobistych.

Z tym się nie zgadzam. aby wprowadzać bezwzględny priorytet. Jeżeli będzie opóźniony na następnym skrzyżowaniu to tam zadziała priorytet. Pamiętajmy, że w układzie komunikacyjnym w Wawie trudno jest zrobić z T tramwaj szybki - za dużo punktów kolizji i użytkowników ruchu. Trzeba ich jakoś godzić. Teraz dyskutujemy o T a w innym miejscu o pieszych czy autobusach (ruch skojarzony z SO) i tam też jest dyskusja o priorytetach dla tych użytkowników. Użytkownicy osobówek to niewielki uółamek procenta na tym forum, ale oni też korzystają z drogi. A zapomniałem o rowerzystach.

Majusi pisze:Czyli czekamy 20" plus minimu 8" zielonego T plus międzyzielone dla T ok. 4" plus 3" typu żółtego" czyli 35" zwloki na przejście przez 2 pasy ruchu i torowisko. Na pewno piesi to zrozumieją. A co będzie jak przyjadą 2 tramwaje z przeciwległych kierunków przesunięte czasowo? Wydłużamy zielone?

Nie mam za bardzo czasu, by to poprzeliczać, ale na przejściach o małym i umiarkowanym natężeniu ruchu około pół minuty zwłoki wydaje się wartością jak najbardziej akceptowalną. Odwracając problem: czy jest sens zatrzymywać pełen tramwaj, by od razu przepuścić jednego pieszego czy dwóch? Co innego, jeśli przejście jest bardzo mocno uczęszczane. Takie przejścia jednak występują prawie wyłącznie na normalnych skrzyżowaniach, gdzie problemy ze sterowaniem są zupełnie inne niż na "uspokojonej Marszałkowskiej"

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 12:57 ]

Majusi pisze:Pamiętajmy, że w układzie komunikacyjnym w Wawie trudno jest zrobić z T tramwaj szybki - za dużo punktów kolizji i użytkowników ruchu.

Właśnie nie. Mamy prawie 100% torowisk wydzielonych w dobrym stanie technicznym, coraz lepszy tabor. To są bardzo dobre warunki do tramwaju quasi-szybkiego. Oczywiście to się nie uda w ścisłym Centrum oraz na krytycznych skrzyżowaniach. Jednak na większości odcinków tramwaj może jechać bardzo sprawnie, jeśli mu się na to pozwoli.

Majusi pisze:Jeżeli będzie opóźniony na następnym skrzyżowaniu to tam zadziała priorytet.

Po co tramwaj ma w ogóle być gdziekolwiek opóźniony? Niech jeździ punktualnie.

Ta wcześniejsz dyskusja dotyczyła "all red" czyli przy braku przejścia międzyfazowego. W sygnalizacji sekwencyjnej to zgoda. 10m/s to były wstepne założenia za Czerwona Książką - można przyjąć i 50, ale to nie wydłuża znacząco w przypadku "all red" wydłużenia odległości lokalizacji pętli.

Sorry, zrobiłem się nerwowy.

Majusi pisze:Ta wcześniejsz dyskusja dotyczyła "all red" czyli przy braku przejścia międzyfazowego. W sygnalizacji sekwencyjnej to zgoda. 10m/s to były wstepne założenia za Czerwona Książką - można przyjąć i 50, ale to nie wydłuża znacząco w przypadku "all red" wydłużenia odległości lokalizacji pętli.

W takim razie dlaczego na skrzyżowaniu D303/Marynin, gdzie nie działa all-red, nie można było tak zrobić?

Rozumiem panie Jarek, że jest pan przedstawicielem TW i dba pan o dobro firmy. Ja w swojej pracy zawodowej teoretycznie powinienem kierować się dobrem wszystkim a praktycznie i tak to zależy od lobby w danym czasie. Teraz jest silne lobby KZ z T włącznie. Jutro nie wiem co.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 13:03 ]

Jarek pisze:W takim razie dlaczego na skrzyżowaniu D303/Marynin, gdzie nie działa all-red, nie można było tak zrobić?

Bo tam nie ma "all red" i wykonano wszystko to co po wybudowaniu tego skrzyżowania było możliwe. I tak uważam, że zrobiono dużo dla T.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 13:07 ]
Tam są oddalone pętla na maksa co było możliwe. Poza tym istnieje jeszcze przystanek pomiędzy skrzyżowaniami. Coś próbowałem wymyślić. Zawsze można to zrobić lepiej gdy po wprowadzeniu rozwiązania. Ale należy pamiętać, że nie projektujemy na czystej kartce i często nie ma możliwości fizycznych dostosowywac pracę sygnalizacji do założeń teoretycznych. Często za dużo zmienny i warunków constans. To jest sztuka kompromisów. Nie będą wszyscy zadowoleni.

Majusi pisze:I tak uważam, że zrobiono dużo dla T.

A ja nie. TW chciało sfinansować doposażenie skrzyżowania w detektory i aktualizację projektu elektrycznego, ale nikt nie chciał rozmawiać. GDDKiA, konsorcjum, IR. Wielka szkoda, bo mogło od razu powstać rozwiązanie kompleksowe.

Majusi pisze:Rozumiem panie Jarek, że jest pan przedstawicielem TW i dba pan o dobro firmy.

Ja na forum wypowiadam się jako osoba prywatna. Robiłem tak, jak nie pracowałem jeszcze dla ZTM, potem też, teraz też. Próbuję dociekać, dyskutować, wymieniać poglądy. Jeśli chcesz rozmawiać ze mną, jako pracownikiem TW, to proponuję inny kanał komunikacji.

Majusi pisze:Ja w swojej pracy zawodowej teoretycznie powinienem kierować się dobrem wszystkim a praktycznie i tak to zależy od lobby w danym czasie. Teraz jest silne lobby KZ z T włącznie. Jutro nie wiem co.

JA w swojej pracy staram się robić tak, jak uczą na politechnikach. Głównie warszawskiej, ale tez śląskiej, poznańskiej, krakowskiej. I nie zważac na żaden lobbing, choć dobrze wiem, że to jest czasami bardzo trudne. To dotyczy głównie ZTM i zmian tras, ale na te tematy rozmawia się na innych podforach.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 13:09 ]

Majusi pisze:Tam są oddalone pętla na maksa co było możliwe. Poza tym istnieje jeszcze przystanek pomiędzy skrzyżowaniami. Coś próbowałem wymyślić. Zawsze można to zrobić lepiej gdy po wprowadzeniu rozwiązania. Ale należy pamiętać, że nie projektujemy na czystej kartce i często nie ma możliwości fizycznych dostosowywac pracę sygnalizacji do założeń teoretycznych. Często za dużo zmienny i warunków constans. To jest sztuka kompromisów. Nie będą wszyscy zadowoleni.

Wiem, wiem, wiem. Mam teraz taki sam problem na przejeździe tramwajowym na Kaliskiego. Niby priorytet pełny, tramwaj raz na 10 minut i zawsze tylko jeden skład (odcinek jednotorowy). Teoretycznie duże szanse na uzyskanie optymalnych warunków ruchu. A pętlę wstawione za blisko, co wygeneruje czyste straty dla tramwajów. Co trzeba zaznaczyć: samochodom to nic nie poprawia.

Na Maryninie ważny był czas zakończenia inwestycji i broń boże większych zmian (i tak to co wprowadzono wywoływało niezadowolenie ponieważ większość instalacji była już wykonana według projektu pierwotnego, który traktował T jako podporządkowany). Próbowałem polepszyć ten stan rzeczy w ramach ograniczonych możliwości (np. zakres opracowania czego nie można przeskoczyć).

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 13:19 ]
W projekcie na Marynin są pewne parametry, które można zmieniać bez fizycznej przebudowy. Można to optymalizować.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 13:44 ]

Jarek pisze:JA w swojej pracy staram się robić tak, jak uczą na politechnikach. Głównie warszawskiej, ale tez śląskiej, poznańskiej, krakowskiej. I nie zważac na żaden lobbing, choć dobrze wiem, że to jest czasami bardzo trudne. To dotyczy głównie ZTM i zmian tras, ale na te tematy rozmawia się na innych podforach.

Oczywiście teoretycznie możemy podyskutować bo jak dojdzie do rozwiązan przktycznych to jest gorzej (trzeba to uzgodnić i zatwierdzić). Rozumiem w tym przypadku IR. Jeżeli dzisiaj zrobi coś dla jednych to za chwilę przyjdą drudzy, że dlaczego nie mają idealnie, za parę dni dziennikarze bez rozeznania tematu też coś wymyślą i tak każdemu z osobna trzeba się tłumaczyć. Idealnym rozwiązaniem byłoby aby spotkali się razem w jednym czasie i niech sobie podyskutują chociaż nie należy spodziewać się w tej sytuacji konstruktywnych wniosków.

Majusi pisze:Z tym się nie zgadzam. aby wprowadzać bezwzględny priorytet. Jeżeli będzie opóźniony na następnym skrzyżowaniu to tam zadziała priorytet.

Problem w tym, że żeby tramwaje przyspieszyć, trzeba bezwzględnego priorytetu. Inaczej nie da się skrócić czasów przejazdu. Priorytet warunkowy to robota w zasadzie na marne, skoro niewiele zmieni zakładany czas jazdy. Nie poprawi to wizerunku "tramwaju-żółwia".

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 15:59 ]

Majusi pisze:Oczywiście teoretycznie możemy podyskutować bo jak dojdzie do rozwiązan przktycznych to jest gorzej (trzeba to uzgodnić i zatwierdzić). Rozumiem w tym przypadku IR. Jeżeli dzisiaj zrobi coś dla jednych to za chwilę przyjdą drudzy, że dlaczego nie mają idealnie,

Dlatego niezbędne są jakieś ustalenia na najwyższym szczeblu, że usprawniamy tym a tamtym nie, jeśli mamy się bić osobno o każde światło to faktycznie wiele nie da się zrobić.

Widzę, że dyskusja z forum priorytetów dla T przeniosła się do sygnalizacji.

I jeszcze a propos : Pamiętajmy o pieszych czyli pasażerach, klientach KZ. Najczęściej są oni w konflikcie z T. I tu trzeba wyważyć bo grożą nam śmigające, puste tramwaje a nawet jak ktoś się na nie załapie to będzie mocno zdenerwowany.

[ Dodano: |30 Mar 2011|, 2011 17:16 ]
Trochę mi to przypomina jak pracowałem przy projektowaniu I linii metra. Dla konstruktorów ważna była tuba i w pewnym momencie trzeba było im uświadamiać, że to jest dla ludzi. Wtedy zaczeły powstawać projekty zagospodarowania otoczenia stacj (obsługi komunikacyjnej) oraz jak pasażerów doprowadzić/wyprowadzić na peron w miarę komfortowych warunkach bo wcześniej obowiązywały restrykcyjne normy radzieckie.

Majusi pisze: I jeszcze a propos : Pamiętajmy o pieszych czyli pasażerach, klientach KZ. Najczęściej są oni w konflikcie z T. I tu trzeba wyważyć bo grożą nam śmigające, puste tramwaje a nawet jak ktoś się na nie załapie to będzie mocno zdenerwowany.

A ja bym prosił o podawanie bardziej sensownych argumentów, a nie jak to sie świat zawali jak światło dostanie tramwaj. Jak pieszy poczeka 20 sek. dłużej, ale pojedzie 5 minut szybciej, to zyska, nie?

Majusi pisze: Trochę mi to przypomina jak pracowałem przy projektowaniu I linii metra. Dla konstruktorów ważna była tuba i w pewnym momencie trzeba było im uświadamiać, że to jest dla ludzi.

A sygnalizacja to jest dla ludzi czy dla pojazdów? Bo na razie to przedkładacie właśnie ilość blachy, a nie ludzi w niej...

Majusi pisze:Widzę, że dyskusja z forum priorytetów dla T przeniosła się do sygnalizacji.

I jeszcze a propos : Pamiętajmy o pieszych czyli pasażerach, klientach KZ. Najczęściej są oni w konflikcie z T. I tu trzeba wyważyć bo grożą nam śmigające, puste tramwaje a nawet jak ktoś się na nie załapie to będzie mocno zdenerwowany.

Co to za beletrystyka? No co bedzie jak kilku pieszych straci minute, a co bedzie jak 100 albo 200 osob w tramwaju straci 10s? Jakie wagi nalezy przyjac? 1:1?

Jezeli tramwaj jedzie 14m/s ma droge hamowania 90m i w tej odleglosci od sygnalizatora powinien dostac swiatlo. Jesli dokonczenie poprzedniej fazy + miedzyzielone zajmuje czas t (w pesymistycznym przypadku) to przecinak powinien byc wykryty w odlegosci 90m + t * 14m/s. Inne rozwiazania to jest atrapa priorytetu (albo brak, albo antypriorytet).

piotram pisze: Dlatego niezbędne są jakieś ustalenia na najwyższym szczeblu, że usprawniamy tym a tamtym nie,

Do tego służą narzędzia typu:
a) polityka transportowa
b) analiza kosztów i korzyści społecznych (straty czasu w systemie).

To drugie narzędzie jest skrajnie obiektywne (w przeciwieństwie do tego pierwszego) i wyjątkowo niewygodne dla inżynierów ruchu wychowanych na kulcie motoryzacji, bo nawet półpusty tramwaj wychodzi korzystnie uprzywilejować, jak się przeliczy straty czasu na osobę, nie na pojazd. Niezależnie od rzekomych lobbies działających w danej chwili.

Silne lobby TZ... bzdura piramidalna.